DE3321128A1 - Mechanismus zum ausfahren und positionieren einer hochauftriebseinrichtung relativ zu einer tragflaeche - Google Patents

Description

• BESCHREIBUNG
• Die Erfindung betrifft einen Mechanismus zum Ausfahren und Positionieren einer Hochauftriebseinrichtung relativ zu einer Tragfläche. Insbesondere betrifft die Erfindung einen Flügelvorderkanten-Vorflügel. Vorzugsweise betrifft die Erfindung einen Vorflügelpaneelausfahr-oder -infahrmechanismus, und zwar insbesondere einen einfachen Antriebsverbindungs- bzw. -gestängemechanismus, der funktionell mit einer Vorflügelpositionsprogrammierungsanordnung kombiniert ist; und hierbei führt diese Kombination selbst dazu, daß sie kompakt in dem Vorderkantenteil eines Flügels, der einen relativ dünnen Tragflächenquerschnitt hat, eingebaut werden kann.
• In allgemein bekannten Vorflügelausfahranordnungen wird ein Kugel-Schrauben-Einfahrzylinder oder eine lineare hydraulische Betätigungseinrichtung verwendet; hierbei ist das eine Ende drehbar mit einem Vorflügelpaneel verbunden, während das andere drehbar mit einer vorderen Flügelholmstruktur verbunden ist. Jedoch begrenzt die Tragflächendicke generell den Installationsbereich, so daß sich ein relativ restriktiver Vorflügellaufweg oder eine relativ beschränkte Ausfahrstrecke ergibt.
• Wegen des begrenzten Verstauungsvolumens in einem relativ dünnen Tragflächenquerschnitt für die Betätigung eines Gestängemechanismus ergibt sich eine große Schwierigkeit beim Ausbilden eines einfachen Verbindungs- bzw.
• Gestängemechanismus, der den erforderlichen großen Betrag an Vorflügelpaneelausfahrwegstrecke erzeugen kann.
• Es ist notwendig, sicherzustellen, daß der Verbindungs-bzw. Gestängemechanismus nicht zu einer kinematischen Anordnung wird, in der er in einer verstauten Position festgelegt wird und verhindert, daß das Vorflügelpaneel ausfährt. In einem Falle konnte mit Erfolg ein Gestängemechanismus ausgebildet werden, der in dem verfügbaren beschränkten Volumen verstaut werden kann; aber er arbeitet nicht als einfacher Verbindungsgestängemechanismus wegen der erforderlichen gefalteten Flachheit bzw.
• durch Zusammenfalten erzielten Flachheit des Gestänges.
• Für das Verstauen des Verbindungs- bzw. Gestängemechanismus erforderte es die begrenzte Querschnittsdicke des Tragflächenquerschnitts bzw. -abschnitts, daß der Verbindungs- bzw. Gestängemechanismus zu einer relativ kompakten flachen Anordnung zusammengefaltet war; und aufgrund dieses Flachheitserfordernisses ergaben sich gewisse Positionen der Verbindung bzw. des Gestänges, in denen eine Drehbetätigungseinrichtung nicht in der Lage war, die Verbindung bzw. das Gestänge durch den vollständigen Ausfahr- und Einfahrzyklus anzutreiben, ohne daß es zu einem Festlegen, Sperren oder Sichverriegeln kam. Diese Schwierigkeit wurde durch die vorliegende Erfindung gelöst, und zwar insbesondere durch Ausbilden einer S-Nockenführungsbahn und eines Rollenfolgermechanismus, die bzw.
• der eine Vektorkraftkomponente entlang der bogenförmigen Nockenführungsbahn erzeugen bzw. erzeugt; und dadurch ist es möglich, die Bewegung der Drehverbindung des einfachen Verbindungs- bzw. Gestängemechanismus zu kontrollieren bzw. zu steuern, wodurch es ermöglicht wird, diesen Mechanismus frei über den vollständigen Zyklus hinweg zu betätigen.
• Weitere Merkmale der Erfindung sind in den Patentansprüchen angegeben. Es sei in diesem Zusammenhang darauf hingewiesen, daß der Begriff "in Sehnenrichtung" nicht nur vorzugsweise die genaue Sehnenrichtung, sondern auch die allgemeine Sehnenrichtung im Sinne des Begriffs "sehnenweise" umfaßt, Entsprechendes gilt für den Be- griff "in Spannweitenrichtung", der außer der genauen Spannweitenrichtung auch die allgemeine Spannweitenrichtung im Sinne von "spannweitenweise" umfaßt.
• Die Erfindung sei nachstehend anhand einiger in den Fig.
• 1 bis 7 der Zeichnung im Prinzip dargestellter, besonders bevorzugter Ausführungsformen näher erläutert; es zeigen: Fig. 1 eine Aufsicht auf die halbe Spannweite eines Flügels eines Flugzeugs, der nach rückwärts gepfeilt und in Spannweitenrichtung eine Reihe von Vorflügelpaneelen oder -segmenten hat, die sich in einer ausgefahrenen Position senkrecht zur Vorderkante des Flügels befinden; Fig. 2 eine Querschnittsansicht entlang der Linie 2-2 der Fig. 1, gesehen in Pfeilrichtung, welche senkrecht zur Vorderkante des Flügels ist und ein Vorflügelpaneel oder -segment in der eingefahrenen.oder verstauten Position veranschaulicht, worin dieses das Vorderkantenprofil der Flügeltragflächenabschnittsumhüllung vervollständigt; Fig. 3 eine der Fig. 2 ähnliche Ansicht, in der das Vorflügelpaneel in eine erste operative -Position ausgefahren ist, in welcher die obere Oberfläche des Vorflügels und die obere Oberfläche des festen Flügelabschnitts eine im wesentlichen glatte und kontinuierliche obere Oberflächenkontur ohne irgendeine Oberflächendiskontinuität bilden; und diese Position des Vorflügels wird allgemein zur Startbetriebsweise des Flugzeugbetriebs benutzt; Fig. 4 eine den vorhergehenden Ansichten der Fig. 2 und 3 ähnliche Ansicht, die das Vorflügelpaneel in einer weiter ausgefahrenen Position zeigt, worin ein aerodynamischer Schlitz zwischen der Vorderkante des festen Flügelteils und der Hinterkante des ausgefahrenen Vorflügelpaneels ausgebildet ist; und diese Position wird allgemein für die Landebetriebsweise des Flugzeugbetriebs benutzt; Fig. 5 eine Aufsicht entlang der Linie 5-5 der Fig. 3, gesehen in Pfeilrichtung, die einen in Spannweitenrichtung geteilten Abschnitt des Flügels zeigt, wobei der untere abgeteilte Abschnitt der Fig. 5 die S-Nockenführungsbahn und das Vorflügelausfahrantriebsgestänge zeigt, während der obere abgeteilte Abschnitt an einer in Spannweitenrichtung benachbarten Stelle eine Mitnehmerführungsschienen- und Rollenanord-.nung zeigt; Fig. 6 eine Schnittansicht eines Schnitts entlang der Linie 6-6 der Fig. 3, gesehen in Pfeilrichtung; und Fig. 7 eine Schnittansicht eines Schnitts entlang der Linie 7-7 der Fig. 4, ebenfalls gesehen in Pfeilrichtung.
• In der nun folgenden, in nähere Einzelheiten gehenden Beschreibung der in den Figuren der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen sei zunächst auf Fig. 1 Bezug genommen, die eine'aufsicht auf eine Halbflügelspanne des Flügels 10 eines Flugzeugs zeigt, der eine Reihe von in Spannweitenrichtung vorgesehenen Vorflügelpaneelen bzw. -körpern llA auf der Innenbordseite bis llE auf der Außenbordseite hat; diese Vorflügelpaneele sind in einer ausgefahrenen Position senkrecht zur Vorderkante des Flügels bzw. in Verlängerung der Vorderkante des Flügels gezeichnet. Die Vorflügelausfahr- und -einfahreinrichtung für jede Flügelhalbspannweite bzw. jeden Halbflügel umfaßt folgendes: zwei gesonderte Kraftantriebsanordnungen, d. h. eine Innenbordvorflügelantriebsanordnung für das Vorflügelpaneel llA, das zwischen der Seite des Rumpfes 12 und dem Pylon bzw. Abspannmast 13, welcher die Triebwerksgondel 14 hält, angeordnet ist; und eine Außenbordvorflügelpaneelantriebsanordnung für die Vorflügelpaneele llB bis llE, die sich außenbords von dem Triebwerkshaltepylon 13 nach der Flügelspitze zu erstrecken.
• Die Innenbordantriebsanordnung für das Vorflügelpaneel llA umfaßt folgendes: ein Winkelzahnrad- bzw. -getriebegehäuse 15, eine Innenbordkraftantriebseinheit 16, ein Paar von kombinierten Winkelzahnrad- bzw. -getriebegehäuse und Drehbetätigungseinrichtung, jeweils mit 17 bezeichnet, sowie ein Paar von Mitnehmerführungsschienen 18, und miteinander verbindende bzw. verbundene Drehmoment-oder Antriebswellen 19. Die Innenbordvorflügel sind in allgemein bekannten Vorflügelanordnungen an der Vorderkante eines Flügels ein relativ einfaches Problem im Vergleich mit den Außenbordvorflügeln, weil die Innenbordvorflügel generell in zwei Positionen wirksam sind, d. h. entweder in der eingefahrenen oder in der ausgefahrenen Position, wogegen die Außenbordvorflügel generell in drei Positionen wirksam sind bzw. so betätigt werden, daß sie in drei Positionen gebracht werden können, und zwar mit einem aerodynamischen Schlitz oder mit einem ungeschlitzten Vorflügelzustand in der ausgefahrenen Position. Auch in allgemein bekannten Vorflügelausfahranordnungen hat jedes Vorflügelpaneel die folgenden entlang der Länge des Vorflügelpaneels im Abstand voneinander vorgesehenen Einheiten: zwei Mitnehmerführungsschienen; zwei Linearbetätigungseinrichtungen, wie beispielsweise zum Antrieb dienende Kugel-Schrauben-Einfahrzylinder bzw. -Winden; und zwei Vorflügelpositionsprogrammierungsführungsschienen. Jedoch ist es bei dem nur zwei Positionen einnehmenden Innenbordflügel manchmal möglich, ohne die Programmierungsführungsschienen auszukommen und ihn vollständig bzw. allein mittels des Ausfahrmechanismus in seine Positionen zu bewegen. Weiter ist ein viel größerer Raum für die Unterbringung eines Vorflügelausfahrmechanismus auf der Innenbordseite verfügbar.
• Die Außenbordantriebsanordnung für die Vorflügelpaneele llB bis llE umfaßt folgendes: eine Kraftantriebseinheit 21, wie beispielsweise einen hydraulischen oder elektrischen Antriebsmotor; eine Reihe von axial fluchtenden Drehmomentrohrantriebswellen 22, die mit einer relativ hohen Geschwindigkeit mittels der Kraftantriebseinheit 21 in Drehbewegung angetrieben werden; eine Geschwindigkeitsreduzier- und Drehmomentwandlergetriebekasteneinheit, die nachstehend als Drehbetätigungseinrichtung oder Betätigungseinrichtung 23 bezeichnet ist; und Vorflügelmitnehmerführungsschienen 24. Die Hochgeschwindigkeitswellen 22 bewirken die Aus- oder Einfahrbewegung der Vorflügelpaneele llB bis llE, und zwar durch die Betätigungseinrichtung 23, die ein Planetengetriebe aufweist, das dahingehend wirkt, daß es die Hochgeschwindigkeits-Eingangswellenumdrehung bzw. -drehzahl reduziert, damit der Ausfahr- oder Einfahrantriebsmechanismus der Vorflügelpaneele mit einer wesentlich verminderten Geschwindigkeit bei einem erhöhten Ausgangsdrehmoment betätigt wird.
• Die Betätigungseinrichtung 23 ist in der Nähe von zwei in Spannweitenrichtung benachbarten Vorflügelpaneelen angeordnet und bewirkt eine direkte Verbindung zwischen denselben, so daß ein Vorflügelpaneel mit seinem benachbarten Vorflügelpaneel steuerbar verknüpft bzw. verbunden wird, ohne daß eine zusätzliche Vorflügelantriebssynchronisierung erforderlich ist. Außerdem resultiert diese Anordnung in einem Minimum an Betätigungseinrichtungen.
• Jedes einzelne Außenbordvorflügelpaneel llB bis llE wird strukturell bzw. baulich in der ausgefahrenen Position mittels eines Paars von bogenförmig verlaufenden Mitnehmerführungsschienen 24 gehalten, die nach hinten durch eine kleine Öffnung in dem Vorderflügelholm 25 vorstehen; dieser vorstehende Teil der Mitnehmerführungsschienen 24 hat eine strömungsmitteldichte Einschließung 26, weil das Innere des Flügels üblicherweise ein Kraftstoffzellenbereich ist.
• Die Fig. 2 bis 4 sind Querschnittsansichten, die entlang der Linie 2-2 der Fig. 1 ausgeführt und in Pfeilrichtung gesehen sind, und diese Richtung der Linie 2-2 ist senkrecht zur Vorderkante des Flügels; und die Fig. 2 bis 4 zeigen ein typisches Dreipositionsvorflügelpaneel der Vorderkante des Flügels, wie beispielsweise das Vorflügelpaneel llD der Fig. 1, sowie dessen Verbindungsmechanismus in der Anordnung in verschiedenen Zuständen der Vorflügeloperation, d. h. in folgenden Zuständen: in einem eingefahrenen Zustand, der in Fig. 2 gezeigt ist, worin der typische Vorflügelpaneel llD das Nasenumhüllungsprofil des Tragflügelabschnitts für Hochgeschwindigkeitsreiseflugoperation eines Flugzeugs vervollständigt; einen ersten ausgefahrenen Zustand, der in Fig.3 gezeigt ist und in dem die Vorderkante des ausgefahrenen Vorflügelpaneels llD in einer luftdichten Anlagebeziehung bzw. in einer luftdichten Anlage mit dem festen Nasenabschnitt des Tragflügels ist und mit demselben eine im wesentlichen glatte und kontinuierliche Kontur der oberen Oberfläche ohne irgendeine Oberflächendiskontinuität bildet, und diese Vorflügelposition wird generell für die Startbetriebsweise der Flugoperation benutzt; und schließlich einen zweiten, weiter ausgefahrenen Zustand, der in Fig. 4 gezeigt ist, in dem ein aerodynamischer Schlitz 27 zwischen der Vorderkante des ausgefahrenen Vorflügelpaneels led und dem festen Abschnitt des Flügels ausgebildet ist, und diese Vorflügelposition wird generell für die Landebetriebsweise der Flugoperation benutzt.
• Es sei nun auf Fig. 2 Bezug genommen, wonach die Tragflügelabschnittsumhüllung eine Vorderkantennasenstruktur umfaßt, welche von einem Vorflügelpaneel llD gebildet wird, das aus dem relativ bzw. in bezug darauf festen Teil des Flügels in einer Richtung ausfahrbar ist, die senkrecht zur Flügelvorderkante ist. Dieser feste Teil des Flügels ist ein starrer Vorderkantenaufbau, der einen Flügelspant 28 umfaßt, welcher an einem in Spannweitenrichtung verlaufenden Bauteil, beispielsweise einem Vorderflügelholm 25, befestigt ist. Der , Vör:flügelpaneelaufbau llD umfaßt eine in Spannweitenrichtung verlaufende Nase 30 mitVorflügelspantelementen 31 und 31A.
• Es sei nun auf Fig. 3 Bezug genommen, wonach die integrierte Antriebs- und Programmierungseinheit für das Vorflügelpaneel llD eine konturierte Nockenführungsbahn umfaßt, die als S-Nockenführungsbahn 33 geformt ist, sowie einen einfachen Verbindungs- bzw. Gestängemechanismus, der einen Antriebsarm 35, ein Antriebsglied 38 und einen Antriebsträger 40 hat. Der Antriebsarm 35 ist auf eine Drehmomentwelle 37 der Betätigungseinrichtung 23 aufgekeilt, wobei letztere tragend bzw. als Halterung an dem Vorderflügelholm 25 befestigt ist. Das schwingende Ende des Antriebsarms 35 ist gelenkig bzw. drehbar bei 36 mit dem einen Ende des Antriebsglieds 38 verbunden, während das andere Ende des Antriebsglieds 38 gelenkig bzw. drehbar bei 39 mit dem hinteren Teil des Antriebsträgers 40 verbunden ist; der vordere Teil des Antriebsträgers 40 ist bei 41 fest an dem Vorflügelholm 30 befestigt.
• Weiter ist jedes einzelne Vorflügelpaneel in der ausgefahrenen Position gegen Luftbelastungen, die während der Lande- oder Startbetriebsweise der Flugoperation auftreten, mittels eines Paars von im Abstand voneinander vorgesehenen, bogenförmig verlaufenden Mitnehmerführungsschienen 24 gehaltert. Die Mitnehmerführungsschienen 24 sind auf Rollen 43 montiert, deren Drehachsen gegenüber dem Flügelspantaufbau 32 ortsfest sind, wie in der oberen Ansicht der Fig. 5 gezeigt ist. Diese bogenförmig verlaufenden Vorflügelträgerführungsschienen 24 sind die Hauptmitnehmerführungsschienen für die Vorflügelpaneele. Das vordere Ende dieser Führungsschienen ist bei 44 drehbar mit den Vorflügelpaneelen verbunden; und die bogenförmige Ausfahren oder Einfahrbewegung der Hauptmitnehmerführungsschienen 24 erfolgt um ein theoretisches Drehzentrum 46, das in Fig. 3 dargestellt ist. Die Mitnehmerführungsschienen 24 sind, wie in Fig. 1 gezeigt ist, in einem optimalen baulichen Abstand von ungefähr einem Drittel der Länge eines Vorflügelpaneels im Abstand voneinander angeordnet; jedoch können die Mitnehmerführungsschienen auch an den Enden eines Vorflügelpaneels angeordnet sein. Wenn ein Vorflügelpaneel in der vollständig eingefahrenen Position ist, wie in Fig. 2 gezeigt, dann stehen die Hauptmitnehmerführungsschienen 24 nach hinten durch eine kleine Öffnung im Vorderflügelholm 25 vor, und dieser vorstehende Teil der Führungsschienen hat eine strömungsmitteldichte Einschließung 26, die auch als Gehäuse bezeichnet werden kann, weil das Innere des Flügels üblicherweise ein Kraft- bzw. Treibstoffzellenbereich ist.
• Im Betrieb beginnt die Drehbetätigungseinrichtung 23 den Kurbelwellenantriebsarm 35 zu drehen, um die anfängliche Vorflügelpaneelausfahrbewegung aus der in Fig. 2 gezeigten eingefahrenen Position in die in Fig. 3 gezeigte ausgefahrene Position zu bewirken. Aus der kinematischen Anordnung der Verbindungs- bzw. Gestängevektorkräfte in Fig. 2 ist ohne weiteres ersichtlich, daß die Winkelbeziehung zwischen dem Kurbelwellenantriebsarm 35, dem Antriebsglied 38 und dem Vorflügelantriebsträger 40 derart ist, daß sie die Tendenz haben, zu sperren bzw. sich zu verriegeln oder sich festzulegen, wenn sie ohne die kontrollierte Führung der Drehverbindung 39 und den Eingriff des Rollenfolgers 39A in der S-Nockenführungsbahn 33 betätigt würden. Der Rollenfolger 39A, der sich in axialer Fluchtung mit der Drehverbindung 39 befindet, führt diese Verbindung entlang der bogenförmigen S-Nokkenführungsbahn 33, indem er eine Kraftvektorkomponente entlang der bogenförmigen Nockenführungsbahn 33 erzeugt, und das führt zu einem Antrieb des Vorflügelantriebsträgers 40 nach vorwärts und aus der festen Flügelvorderkante heraus. Daher programmiert die S-Nockenführungsbahn in Kombination mit dem Verbindungs- bzw. Gestängemechanismus das Vorflügelpaneel llD kinematisch so, daß dieses in einer positiv bzw. zwangsweise gesteuerten Weise durch die drei Stufen der Vorflügeloperation, wie in den Fig.
• 2 bis 4 gezeigt, bewegt wird. Weiter sei darauf hingewiesen, daß der Auslenkungswinkel der Vorflügelsehnenebene (SCP), der von der Flügelsehnenebene (WCP) nach abwärts und vorwärts gemessen ist, während des Ausfahrzyklus für maximale aerodynamische Leistungsfähigkeit der Vorflügel/Flügel-Kombination optimalisiert ist.
• Einer der Vorteile des Kombinierens der Hauptvorflügelmitnehmerführungsschienen mit dem integrierten S-Nockenführungsbahn und Verbindungs- bzw. Gestängemechanismus besteht darin, daß diese Anordnung nur eine kleine Öffnung durch den festen Vorderkantenteil des Flügels erfordert. Hingegen erfordern die meisten bekannten Vorflügelausfahr- oder -einfahrmechanismen zusätzlich zu dem Programmierungsmechanismus eine Betätigungsanordnung entweder von Kugel-Schrauben-Betätigungseinrichtungen oder von linearen elektrischen oder hydraulischen Betätigungseinrichtungen, die ihrerseits einen zusätzlichen Satz an Ausschnitten in der unteren Oberfläche des festen Teils des Flügels für jedes Vorflügelpaneel erfordern. Unter Bezugnahme auf die Fig. 3 und 4 sei darauf hingewiesen, daß dann, wenn das hintere Ende einer Linearbetätigungseinrichtung an dem Vorderflügelholm 25 befestigt und das vordere Ende dieser Linearbetätigungseinrichtung mit dem Vorflügelpaneel lID verbunden ist, eine solche Betätigungseinrichtung einen Ausschnitt in der unteren Oberfläche des festen Teils des Flügels erfordern würde; und in der eingefahrenen Position des Vorflügelpaneels llD müßten diese Ausschnitte durch irgendeine Einrichtung abgeschlossen sein, damit der aerodynamische Luftwiderstand beim Reiseflugbetrieb mit höherer Geschwindigkeit vermindert wird. Diese Luftwiderstandsverminderungseinrichtung müßte generell Hilfstüren bzw. -klappen und einen Betätigungsmechanismus zum Öffnen der Hilfstüren bzw. -klappen umfassen, damit durch dieses Öffnen ein freier Raum für die Vorflügelpaneelbetätigungseinrichtung geschaffen wird, so daß diese während des Ausfahrens des Vorflügelpaneels llD durch eine Öffnung in der unteren festen Oberfläche des Flügels nach außen gehen kann, und so daß dann die Hilfstüren bzw. -klappen geschlossen werden, nachdem das Vorflügelpaneel eingefahren worden ist. Jedoch erfordert die vorliegende Erfindung keinerlei Hilfs- türen bzw. -klappen, weil die Hauptmitnehmerführungsschiene 24 gerade durch eine kleine Öffnung in dem festen Vorderkantenteil des Flügels nach außen geht, welche einen maximalen Betrag an Fläche der unteren Oberfläche des Flügels beläßt, ohne daß ein Durchschnitt durch die Flügelhaut und deren bauliche Schwächung erfolgt; und wenn das Vorflügelpaneel llD in der eingefahrenen Position ist, bedeckt die untere Oberfläche des Vorflügelpaneels die Mitnehmerführungsschienenöffnung.
• Ein anderer Vorteil der integrierten Antriebs- und Programmierungseinheit, welche die S-Nockenführungsbahn 33 und die einfache Verbindung bzw. das einfache Gestänge umfaßt, besteht darin, daß diese identisch bemessenen integrierten Einheiten alle entlang der Außenbordvorflügelspanhweite angeordnet werden können, und zwar vom Triebwerkspylon 13 bis zur Flügelspitze. Jedoch ist der Kurbelwellenantriebsarm 35 wegen der Veränderung der Querschnitte der Dicke des Vorflügels und des Flügels in einer unterschiedlichen winkelmäßigen oder uhrzeigermäßigen Position auf der Drehbetätigungseinrichtungs-Antriebswelle 37 in Abhängigkeit von dem speziellen Flügelort, angeordnet bzw. repositioniert. Außerdem ist der Grad der uhrzeigermäßigen Anordnung des Antriebs arms aufgrund der Flügelverdrillung nicht linear, sondern in Beziehung auf den Betrag an Flügelverdrillung an jeder Stelle in Spannweitenrichtung vorgesehen bzw. bemessen.
• Diese Kombination von S-Nockenführungsbahn und einfachem Verbindungs- bzw. Gestängemechanismus programmiert die Reihe von Vorflügelpaneelen in Spannweitenrichtung kinematisch so, daß sich diese in einer positiv bzw. zwangsweise gesteuerten Weise durch die drei Stadien der Vorflügeloperation bzw. der operativen Stellungen der Vorflügel bewegen; und diese Kombination optimalisiert den Auslenkungswinkel der in Spannweitenrichtung vorgesehe- nen Reihe von Vorflügelpaneelen während des Ausfahrzyklus derart, daß die maximale aerodynamische Leistungsfähigkeit der Vorflügel/Flügel-Kombination erzeugt wird.
• DieFig. 5 ist eine Aufsicht entlang der Linie 5-5 der Fig. 3, gesehen in Pfeilrichtung.
• Die Fig. 6 ist eine Schnittansicht entlang der Linie 6-6 der Fig. Fig. 3, gesehen in Pfeilrichtung.
• Die Fig. 7 ist eine Schnittansicht entlang der Linie 7-7 der Fig. 4, gesehen in Pfeilrichtung.
• Es sei nun auf die Fig. 5, 6 und 7 Bezug genommen, wonach die Betätigungseinrichtung 23 benachbart eines Flügelvorderkantenspants 28 angeordnet ist, der vorwärts von dem Vorderflügelholm 25 montiert ist; und dieser Flügelspant 28 ist zwischen zwei in Spannweitenrichtung benachbarten Vorflügelpaneelen mittig angeordnet, beispielsweise zwischen den Vorflügelpaneelen llD und llE. Das Gehäuse für die Betätigungseinrichtung 23 ist durch Flansche 23A-und Schrauben 23B an dem Vorderflügelholm 25 befestigt. Die Betätigungseinrichtung 23 hat duale Ausgangsantriebsarme 35 und bildet die Steuerverbindung zwischen benachbarten Vorflügelpaneelen llD und llE zur Ausfahr- oder Einfahrsynchronisierung. Der Flügelspant 28 ist in der Mitte der dualen Antriebsanordnung angeordnet und umfaßt eine S-Nockenführungsbahn 33, die durchgehend durch den Spant geschnitten oder in sonstiger Weise eingeformt ist, damit eine Nocken- bzw. Steuerkurvenfolgerolle 39A, die in der S-Nockenführungsbahn 33 läuft bzw. abrollt, sich hindurch erstrecken und drehbar an ihren Enden 39 mit jedem Antriebsglied 38 von benachbarten Vorflügelpaneelen llD und llE verbunden werden kann. Jedoch kann, wenn das Flügelspantmaterial, das verbleibt, nachdem der S-Nockenfüh- rungsbahnschlitz ausgeschnitten ist, zu einem kritischen baulichen Träger wird bzw. in seinen baulichen Trag- und Halteeigenschaften kritisch wird, ein gesondertes S-Nokkenführungsbahnteil an jeder Seite des Spants in einer Rücken-zu-Rücken-Beziehung befestigt werden, und eine Nocken- bzw. Steuerkurvenfolgerolle kann freitragend von einem Antriebsglied her montiert sein, das auf jeder Seite des Flügelspants angeordnet ist; und der Rest des Antriebsmechanismus kann gleich bleiben. Die Drehmomentwellen 22 und die dualen Drehbetätigungseinrichtungsantriebsmechanismen sind die einzigen Dinge, die die Ausfahr- und Einfahraufeinanderfolge der Vorflügelpaneelbetätigung koordinieren. Es ist kein gesonderter Satz von Programmierungsführungsbahnen bzw. -schienen vorgesehen, wie es in den meisten bekannten Vorflügelanordnungen der Fall ist, weil die Programmierungsfunktion vorliegend in dem S-Nokkenführungsbahn- und Antriebsgestängemechanismus hinein kombiniert ist. Weiter bleiben die Achsen der Drehmomentwellen 22 nicht in Fluchtung aufgrund der Flügelverdrillung und -biegung bzw. -auslenkung, so daß eine Universalkupplung 29 vorgesehen ist.
• Es sei nun auf das äußerste Außenbordvorflügelpaneel llE, das in Fig. 1 in Aufsicht gezeigt ist, Bezug genommen; da der Flügel sowohl in der Aufsicht als auch in der Dicke nach der Spitze zu abgeschrägt ist bzw. sich verjüngt, ist der Tragflächenquerschnittsbereich vorwärts vom vorderen Flügelholm zur Unterbringung der integrierten Einheit, welche den S-Nockenführungsbahn- und Antriebsgestängemechanismus umfaßt, nach der Flügelspitze zu wesentlich vermindert. Jedoch bleiben für die vollständige Außenbordvorflügelspanne die Proportionen des S-Nockenführungsbahn- und Antriebsgestängemechanismus von dem Triebwerkspylon 13 bis zur Flügelspitze die gleichen.
• Daher kann es möglich sein, daß es aufgrund des be- schränkten Querschnittsbereichs nicht möglich ist, die integrierte Einheit am äußersten Flügelspitzenende des Vorflügelpaneels llE anzuordnen, und es wird notwendig, sie an einer Stelle leicht innenbords anzuordnen. In einigen Flügelkonfigurationen kann es sogar notwendig sein, einen leichten Vorsprung oder Höcker in der unteren Flügeloberfläche vorzusehen, um einen Bereich von genügender Abmessung zu erzeugen, der es ermöglicht, die integrierte Einheit vollständig einzuschließen. Weiter kann es, weil unterschiedlich bemessene Einheiten nicht an jeder Stelle in Spannweitenrichtung oder für jedes Vorflügelpaneel verwendet werden, notwendig sein, eine integrierte Einheit an jeder ihrer Orte winklig auszurichten oder wie einen Uhrzeiger, eventuell um den ganzen Drehbereich herum, zu verdrehen, damit eine Flügelformänderung oder -verdrillung kompensiert wird. Durch uhrzeigermäßiges Verdrehen des Antriebsarms 33 um vorzugsweise den gesamten Drehbereich herum auf der Antriebswelle 37 an den verschiedensten Orten in Spannweitenrichtung der S-Nockenführungsbahn- und Gestängemechanismen ist es möglich, die gesamte Spanne der Flügelvorderkanten-Vorflügel gleichmäßig in die gewünschte Auslenkungswinkelposition relativ zu der festen Flügelsehnenebene zu bewegen.
• Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern sie läßt sich im Rahmen des Gegenstandes der Erfindung, wie er in den Ansprüchen angegeben ist, sowie im Rahmen des allgemeinen Erfindungsgedankens, wie er den gesamten Unterlagen zu entnehmen ist, in vielfältiger Weise mit Erfolg abändern und ausführen.
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Claims (12)

1. Mechanismus zum Ausfahren und Positionieren einer Hochauftriebseinrichtung relativ zu einer Tragfläche P Ä T E N T A N S P R Ü C H E 1. Mechanismus zum Ausfahren und Positionieren einer Hochauftriebseinrichtung relativ zu einer Tragfläche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß er folgendes umfaßt: eine Mitnehmerführungsschiene (24), die sich in Sehnenrichtung in der Tragfläche (10) erstreckt und drehbar an einem Ende mit der Hochauftriebseinrichtung verbunden ist; Rollen (43), die in der Tragfläche (10) zum rollenden Haltern des anderen Endteils der Mitnehmerführungsschiene (24) angebracht sind; eine Nockenführungsbahn (33), die sich in Sehnenrichtung der Tragfläche (10) erstreckt und strukturell integral mit derselben ist; wobei ein in Sehnenrichtung integrierter Gestängemechanismus (35, 38, 40) und die Nockenführungsbahn (33) an einer Stelle in Spannweitenrichtung benachbart der Mitnehmerführungsschiene (24) positioniert sind; und wobei die Nockenführungsbahn (33) einen Folger (39A) hat, der mit dem Gestängemechanismus (35, 38, 40) zum Führen der Ausfahrbetätigung der Hochauftriebseinrichtung und zur Synchronisierung der Positionsprogrammierungssteuerung des Auslenkungswinkels der Hochauftriebseinrichtung relativ zu der Tragfläche (10) verbunden ist.
2. 2. Mechanismus zum Ausfahren und Positionieren einer Hochauftriebseinrichtung relativ zu einer Tragfläche nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h -n e t', daß die Nockenführungsbahn (33) und der in Sehnenrichtung integrierte Gestängemechanismus (35, 38, 40) in Kombination die Hochauftriebseinrichtung aus einer eingefahrenen verstauten Position, in der die Hochauftriebseinrichtung den Vorderkantennasenaufbau der Tragfläche (10) bildet, in eine erste nach vorwärts und abwärts verlängerte Betriebsposition ausfährt, in der eine kontinuierliche obere Oberflächenkontur zwischen der Hochauftriebseinrichtung und dem relativ ortsfesten Vorderkantenteil der Tragfläche (10) ausgebildet ist, sowie in eine zweite, weiter ausgefahrene Betriebsposition, in der ein aerodynamischer Schlitz (27) zwischen der Hochauftriebseinrichtung und dem relativ festen Vorderkantenteil der Tragfläche (10) ausgebildet ist.
3. 3. Mechanismus zum Ausfahren und Positionieren einer Hochauftriebseinrichtung relativ zu einer Tragfläche, insbesondere nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß er zum Einstellen des Auslenkungswinkels der Hochauftriebseinrichtung relativ zur Vorderkante der Tragfläche (10) folgendes umfaßt: eine Mitnehmerführungsschiene (24), die sich in Sehnenrichtung nach vorwärts und rückwärts in der Tragfläche (10) erstreckt und an ihrem vorderen Ende drehbar mit der Hochauftriebseinrichtung verbunden ist; Rol- len (43), die an der Tragfläche (10) zur rollenden Halterung des hinteren Teils der Mitnehmerführungsschiene (24) montiert sind; eine Nockenführungsbahn (33), die in Sehnenrichtung fluchtend vorn und hinten in der Tragfläche (10) vorgesehen und strukturell integral mit derselben ist; wobei ein in der Sehnenrichtung integrierter Gestängemechanismus (35, 38, 40) und die Nockenführungsbahn (33) an einer Station in Spannweitenrichtung benachbart der Mitnehmerführungsschiene (24) positioniert sind; und wobei die Nockenführungsbahn (33) einen Folger (39A) hat, der mit dem Gestängemechanismus (35, 38, 40) zum Führen der Ausfahrbetätigung der Hochauftriebseinrichtung und zum Synchronisieren der Positionsprogrammierungssteuerung des Auslenkungswinkels der Hochauftriebseinrichtung relativ zu der Vorderkante der Trägfläche (10) verbunden ist.
4. 4. Mechanismus zum Ausfahren und Positionieren einer Hochauftriebseinrichtung relativ zu einer Tragfläche nach Anspruch 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h -n e t , daß die Nockenführungsbahn (33) und der in Sehnenrichtung integrierte Gestängemechanismus (35, 38, 40) in Kombination die Hochauftriebseinrichtung von einer eingefahrenen verstauten Position, in der die Hochauftriebs einrichtung die Vorderkantennasenstruktur der Tragfläche (10) bildet, in eine erste nach vorwärts und abwärts ausgefahrene Betriebsposition ausfahren, worin eine kontinuierliche obere Oberflächenkontur zwischen der Hochauftriebseinrichtung und dem relativ festen Vorderkantenteil der Tragfläche (10) ausgebildet ist, sowie in eine zweite weiter ausgefahrene Betriebsposition, worin ein aerodynamischer Schlitz (27) zwischen der Hochauftriebseinrichtung und dem relativ festen Vorderkantenteil der Tragfläche (10) ausgebildet ist.
5. 5. Mechanismus zum Ausfahren und Positionieren einer Hochauftriebseinrichtung relativ zu einer Tragfläche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß er als Vorderkanten-Vorflügelausfahr- und -positionsprogrammierungssteuermechanismus für die Tragfläche (10) ausgebildet ist und folgendes umfaßt: ein Vorflügelpaneel (llB bis llE), das eine Vorderkantennasenstruktur der Tragfläche (10) bildet und von einem relativ festen Teil der Tragfläche (10) ausfahrbar ist; eine Mitnehmerführungsschiene (24), die sich in Sehnenrichtung nach vorn und hinten von der Tragfläche (10) erstreckt und drehbar an ihrem vorderen Ende mit dem Vorflügelpaneel (llB bis llE) verbunden ist; zylindrische Rollen (43), die axial zu dem relativ festen Teil der Tragfläche (10) zur Rollkontakthalterung des hinteren Teils der Mitnehmerführungsschiene (24) montiert sind; ein Spantteil (28), das sich in Sehnenrichtung der Tragfläche (10) erstreckt und strukturell integral mit dem relativ festen Teil der Tragfläche (10) ist; eine Nockenführungsbahn (33), die strukturell integral mit dem Spantteil (28) ausgebildet ist; ein in Sehnenrichtung integrierter Gestängemechanismus (35, 38, 40), der benachbart dem Spantteil (28) positioniert ist und einen Antriebsarm (35) umfaßt, welcher an dem relativ festen Teil der Tragfläche (10) zur Drehung in einer Ebene in Sehnenrichtung montiert ist, sowie ein Antriebsglied (38), das drehbar an einem Ende mit dem schwingenden Ende des Antriebsarms (35) verbunden ist, und einen Antriebsträger (40), der sich in Sehnenrichtung nach vorn und hinten erstreckt und an seinem hinteren Ende drehbar mit dem anderen Ende des Antriebsglieds (38) verbunden ist, während er an seinem vorderen Ende fest an dem Vorflügelpaneel (leib bis llE) befestigt ist; einen Steuerkurvenfolger (39A), der sich in Eingriff mit der Nockenführungsbahn (33) befindet und mit der Drehverbindung zwischen dem Antriebsträger (40) und dem Antriebsglied (38) verbunden ist, und zwar zum Erzeugen einer Kraft- vektorkomponente an dem Gestängemechanismus (35, 38, 40) entlang der bogenförmigen Führungsbahn der Nockenführungsbahn (33) und dadurch zum Erzielen einer Synchronisierung des Vorflügelausfahrens mit einer Positionsprogrammierungssteuerung des Vorflügelauslenkungswinkels relativ zu dem festen Teil der Tragfläche (10).
6. 6. Mechanismus zum Ausfahren und Positionieren einer Hochauftriebseinrichtung relativ zu einer Tragfläche nach Anspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h -n e t , daß er als Vorderkanten-Vorflügelausfahr- und -positionsprogrammierungssteuermechanismus für die Tragfläche (10) ausgebildet ist sowie die Nockenführungsbahn (33) und der in Sehnenrichtung integrierte Gestängemechanismus (35, 38, 40) in Kombination das Vorflügelpaneel (llB bis llE) von einer eingefahrenen verstauten Position, in der das Vorflügelpaneel (llB bis llE) die Vorderkantennasenstruktur der Tragfläche (10) bildet, in eine erste nach vorwärts und abwärts verlängerte Betriebsposition ausfahren, worin eine kontinuierliche obere Oberflächenkontur zwischen dem Vorflügelpaneel (llB bis llE) und dem relativ festen Vorderkantenteil der Tragfläche (10) ausgebildet ist, und in eine zweite weiter ausgefahrene Betriebsposition, in der ein aerodynamischer Schlitz (27) zwischen dem Vorflügelpaneel (llB bis llE) und dem relativ festen Vorderkantenteil der Tragfläche (10) ausgebildet ist.
7. 7. Mechanismus zum Ausfahren und Positionieren einer Hochauftriebseinrichtung relativ zu einer Tragfläche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß er als Mechanismus zum Ausfahren und Positionieren eines Paars von in Spannweitenrichtung benachbarten Hochauftriebseinrichtungen relativ zu der Tragfläche (10) ausgebildet ist und folgendes umfaßt: ein Paar von Mitnehmerführungs- schienen (24), die sich in Sehnenrichtung der Tragfläche (10) zum Haltern von jeder bzw. je einer der Hochauftriebseinrichtungen erstrecken; wobei die Mitnehmerführungsschienen (24) mittels Rollen (43), die an der Tragfläche (10) montiert sind, halternd nach dem einen Ende zu geführt sind, und wobei sie ferner am anderen Ende drehbar mit den Hochauftriebseinrichtungen zum Haltern derselben verbunden sind; ein strukturelles Spantteil (28), das sich in Sehnenrichtung der Tragfläche (10) erstreckt und zwischen dem Paar von in Spannweitenrichtung benachbarten Hochauftriebseinrichtungen positioniert ist; ein Paar von in Sehnenrichtung integrierten Gestängemechanismen (35, 38, 40), die in Spannweitenrichtung im Abstand voneinander vorgesehen und auf jeder Seite des Spantteils (28) zur operativen Verbindung mit jeder bzw.je einer der Hochauftriebseinrichtungen angeordnet sind; eine Nockenführungsbahn (33), die quer durch das Spantteil (28) geschnitten bzw. ausgebildet und strukturell integral mit demselben ausgebildet ist; einen Rollenfolger (39A), dessen Drehachse quer zu dem sich in Sehnenrichtung erstreckenden Spantteil (28) fluchtet und sich durch die Nockenführungsbahn (33) zur Drehverbindung an ihren Enden mit jedem der in Sehnenrichtung integrierten Gestängemechanismen (35, 38, 40) erstreckt, so daß dadurch ein direktes Miteinanderverbinden zwischen den benachbarten Hochauftriebseinrichtungen zur Synchronisierung der Ausfahrbetätigung bei Positionsprogrammierungssteuerung des Auslenkungswinkels der Hochauftriebseinrichtung relativ zu der Tragfläche (10) erzielt wird.
8. 8. Mechanismus zum Ausfahren und Positionieren einer Hochauftriebseinrichtung relativ zu einer Tragfläche nach Anspruch 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h -n e t , daß er als Mechanismus zum Ausfahren und Posi- tionieren eines Paars von in Spannweitenrichtung benachbarten Hochauftriebseinrichtungen relativ zu der Tragfläche (10) ausgebildet ist und daß die Nockenführungsbahn (33) und das Paar von in Sehnenrichtung integrierten Gestängemechanismen (35, 38, 40) in Kombination das Paar von Hochauftriebseinrichtungen aus einer eingefahrenen verstauten Position, worin sie die Vorderkantennasenstruktur der Tragfläche (10) bilden, in eine erste nach vorwärts und abwärts verlängerte Betriebsposition ausfahren, worin eine kontinuierliche obere Oberflächenkontur zwischen den Hochauftriebseinrichtungen und dem relativ festen Vorderkantenteil der Tragfläche (10) ausgebildet ist, sowie in eine zweite weiter ausgefahrene Betriebsposition, worin ein aerodynamischer Schlitz (27) zwischen den Hochauftriebseinrichtungen und dem relativ festen Vorderkantenteil der Tragfläche (10) ausgebildet ist.
9. 9. Mechanismus zum Ausfahren und Positionieren einer Hochauftriebseinrichtung relativ zu einer Tragfläche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß er als Mechanismus zum Ausfahren und Positionieren eines Paars von in Spannweitenrichtung benachbarten Hochauftriebseinrichtungen relativ zu der Tragfläche (10) ausgebildet ist und folgendes umfaßt: ein Paar von-Mitnehmerführungsschienen (24), die sich in Sehnenrichtung der Tragfläche (10) erstrecken und an ihrem einen Ende mit den Hochauftriebseinrichtungen drehbar verbunden sind; zylindrische Rollen (43), die axial an der Tragfläche (10) zum rollenden Haltern des anderen Endteils der Mitnehmerführungsschienen (24) montiert sind; ein strukturelles Spantteil (28), das sich in Sehnenrichtung der Tragfläche (10) erstreckt und zwischen dem Paar von in Spannweitenrichtung benachbarten Hochauftriebseinrichtungen angeordnet ist; eine Nockenführungsbahn (33), die quer durch das Spantteil (28) geschnitten oder in sonstiger Weise ausgebildet und strukturell integral mit demselben ausgebildet ist; ein Paar von in Sehnenrichtung integrierten Gestängemechanismen (35, 38, 40), die in Spannweitenrichtung im Abstand voneinander vorgesehen und auf jeder Seite des Spantteils (28) zur operativen Verbindung mit jeder bzw. mit je einer der Hochauftriebseinrichtungen angeordnet sind; wobei jeder der in Sehnenrichtung integrierten Gestängemechanismen (35, 38, 40) einen Antriebsarm (35), der an der Tragfläche (10) zur Drehung in einer in Sehnenrichtung verlaufenden Ebene montiert ist, umfaßt, sowie ein Antriebsglied (38), das an einem Ende drehbar mit dem schwingenden Ende des Antriebsarms (35) verbunden ist, und einen Antriebsträger (40), der sich in Sehnenrichtung erstreckt und drehbar an einem Ende mit dem anderen Ende des Antriebsglieds (38) verbunden ist, während er an seinem anderen Ende fest an einer der Hochauftriebseinrichtungen befestigt ist; einen Rollensteuerkurvenfolger (39A), dessen Drehachse quer zu dem sich in Sehnenrichtung erstreckenden Spantteil (28) fluchtet und sich durch die Nockenführungsbahn (33) erstreckt und an ihren Enden mit der Drehverbindung zwischen dem Antriebsträger (40) und dem Antriebsglied (38) von jedem der in Sehnenrichtung integrierten Gestängemechanismen (35, 38, 40) verbunden ist, und zwar zum Erzeugen einer Kraftvektorkomponente an jedem der Gestängemechanismen (35, 38, 40) entlang der bogenförmigen Führungsbahn der Nockenführungsbahn (33), und dadurch zum Erzielen einer direkten Verbindung zwischen den benachbarten Hochauftriebseinrichtungen für die Synchronisation der Ausfahrbetätigung bei Positionsprogrammierungssteuerung des Auslenkungswinkels der Hochauftriebseinrichtungen relativ zu der Tragfläche (10).
10. 10. Mechanismus zum Ausfahren und Positionieren einer Hochauftriebseinrichtung relativ zu einer Tragfläche nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t , daß er als Mechanismus zum Ausfahren und Positionieren eines Paars von in Spannweitenrichtung benachbarten Hochauftriebseinrichtungen relativ zu der Tragfläche (10) ausgebildet ist und daß die Nockenführungsbahn (33) und das Paar von in Sehnenrichtung integrierten Gestängemechanismen (35, 38, 40) in Kombination das Paar von Hochauftriebseinrichtungen aus einer eingefahrenen verstauten Position, in der das Paar von Hochauftriebseinrichtungen die Vorderkantennasenstruktur der Tragfläche (10) bildet, in eine erste nach vorwärts und abwärts verlängerte Betriebsposition ausfahren, worin eine kontinuierliche obere Oberflächenkontur zwischen den Hochauftriebseinrichtungen und dem relativ festen Vorderkantenteil der Tragfläche (10) ausgebildet ist, sowie in eine zweite weiter ausgefahrene Betriebsposition, worin ein aerodynamischer Schlitz (27) zwischen den Hochauftriebseinrichtungen und dem relativ festen Vorderkantenteil der Tragfläche (10) ausgebildet ist.
11. 11. Mechanismus zum Ausfahren und Positionieren einer Hochauftriebseinrichtung relativ zu einer Tragfläche, insbesondere nach einem der Ansprüche 7 bis' 10, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß er als Mechanismus zum Ausfahren und Positionieren eines Paars von in Spannweitenrichtung benachbarten Hochauftriebseinrichtungen relativ zu der Vorderkante der Tragfläche (10) ausgebildet ist und folgendes umfaßt: ein Paar von Mitnehmerführungsschienen (24), die sich in Sehnenrichtung nach vorn und hinten in der Tragfläche (10) erstrecken und an ihrem vorderen Ende drehbar mit den Hochauftriebseinrichtungen verbunden sind; zylindrische Rollen (43), die axial zu und an der Tragfläche (10) zur rollenden Halterung des hinteren Teils der Mitnehmerfüh- rungsschienen (24) montiert sind; ein strukturelles Spantteil (28), das sich in Sehnenrichtung der Tragfläche (10) erstreckt und zwischen dem Paar von in Spannweitenrichtung benachbarten Hochauftriebseinrichtungen positioniert ist; eine Nockenführungsbahn (33), die quer durch das Spantteil (28) geschnitten oder in sonstiger Weise ausgebildet und strukturell integral damit ausgebildet ist; ein Paar von in Sehnenrichtung integrierten Gestängemechanismen (35, 38,.40), die in Spannweitenrichtung im Abstand voneinander vorgesehen und auf jeder Seite des Spantteils (28) zur operativen Verbindung mit jeder der Hochauftriebseinrichtungen angeordnet sind; wobei jeder der in Sehnenrichtung integrierten Gestängemechanismen (35, 38, 40) einen Antriebsarm (35), der an der Tragfläche (10) zur Drehung in einer sich in Sehnenrichtung erstreckenden Ebene montiert ist, umfaßt, sowie ein Antriebsglied (38), das drehbar an einem Ende mit dem schwingenden Ende des Antriebsarms (35) verbunden ist, und einen Antriebsträger (40), der sich in Sehnenrichtung nach vorn und hinten erstreckt und drehbar an seinem hinteren Ende mit dem anderen Ende des Antriebsglieds (38) verbunden sowie an seinem vorderen Ende fest an einer der Hochauftriebseinrichtungen befestigt ist; einen Rollensteuerkurvenfolger (39A), dessen Drehachse quer zu dem sich in Sehnenrichtung erstreckenden Spantteil (28) fluchtet und sich durch die Nockenführungsbahn (33) erstreckt sowie an ihren Enden mit der Drehverbindung zwischen dem Antriebsträger (40) und dem Antriebsglied (38) von jedem der in Sehnenrichtung integrierten Gestängemechanismen (35, 38, 40) verbunden ist, und zwar zum Erzeugen einer Kraftvektorkomponente an jedem der Gestängemechanismen (35, 38, 40) entlang einer bogenförmigen Führungsbahn der Nockenführungsbahn (33) und dadurch zum Erzielen einer direkten Verbindung zwischen den benachbarten Hochauftriebseinrichtungen zur Synchronisie- rung der Ausfahrbetätigung mit der Positionsprogrammierungssteuerung des Auslenkungswinkels der Hochauftriebseinrichtungen relativ zu der Vorderkante der Tragfläche (in).
12. 12. Mechanismus zum Ausfahren und Positionieren einer Hochauftriebseinrichtung relativ zu einer Tragfläche nach Anspruch 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h -n e t , daß er als Mechanismus zum Ausfahren und Positionieren eines Paars von in Spannweitenrichtung benachbarten Hochauftriebseinrichtungen relativ zu der Tragfläche ausgebildet ist und daß die Nockenführungsbahn (33) und das Paar von in Sehnenrichtung integrierten Gestängemechanismen (35, 38, 40) in Kombination das Paar von Hochauftriebseinrichtungen von einer eingefahrenen verstauten Position, worin das Paar von Hochauftriebseinrichtungen die Vorderkantennasenstruktur der Tragfläche (10) bildet, in eine erste nach vorwärts und abwärts verlängerte Betriebsposition ausfahren, worin eine kontinuierliche obere Oberflächenkontur zwischen den Hochauftriebseinrichtungen und dem relativ festen Vorderkantenteil der Tragfläche (10) ausgebildet ist sowie in eine zweite weiter ausgefahrene Betriebsposition, worin ein aerodynamischer Schlitz (27) zwischen den Hochauftriebseinrichtungen und dem relativ festen Vorderkantenteil der Tragfläche (10) ausgebildet ist.