DE3320331A1

DE3320331A1 - Hochgeschwindigkeitssegelbrett

Info

Publication number: DE3320331A1
Application number: DE19833320331
Authority: DE
Inventors: Horst 4800 Bielefeld Duschek
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1983-06-04
Filing date: 1983-06-04
Publication date: 1984-12-13

Description

Beschreibung:
Die Erfindung betrifft ein Hochgeschwindigkeitssegelbrett mit einem auf dem Deck befindlichen Belüftungsschacht, der über ein Kanalsystem mit ein oder mehreren an der Segelbrettunterseite angeordneten Luftaustrittsöffnungen, welche sich jeweils hinter einer Abrißkante befinden und von denen sich Zäune zum Segelbrettheck ziehen, verbunden ist.
Bekannt sind motorisierte Gleitboote, bei denen mit unterschiedlichsten Hilfsmitteln Luft zur Verminderung des Reibungswiderstandes unter den Bootsrumpf gepreßt wird.
In der US-PS 18 77 380 wird ein Gleitboot beschrieben, cäs mit einer maschinellen Luftansaugvorrichtung versehen ist, die die Luft von oben über einen Luftkanal in eine sich quer über die Rumpfbreite erstreckende Stufe preßt, die etwa in der Mitte der Ländserstreckung des Bootes liegt.
Die Luft wird dabei an der Vorderseite des Bootes angesaugt. An der Vorderseite des Bootes ist weiterhin ein Mittelkiel vorgesehen, wodurch rechts und links dieses Mittelkieles Tunnel gebildet werden , die aber nicht bis in den Bereich-der für den Luftaustritt der Luftansaugvorrichtung bestimmten Stufe durchlaufen, sondern bereits vor dieser Stufe enden.
Die durch den oder die Lufteinlauftunnel an der vorderen unteren Seite des Bootes einlaufende Luft kann nur unter erheblicher Wirbelbildung im Bereich der Stufe in die rückwärtigen Luftabflußtunnel abfließen, so daß hier ein Widerstand geschaffen wird, der sich der Vorwärtsbewegung des Bootes entgegensetzt und wodurch außerdem erhebliche Wellen an den Seitenberchen des Bootes erzeugt werden, wobei zur Erzeugung dieser Wellen eine relativ hohe Energie benötigt wird. Ein windkraftgetriebenes Segelbrett verfügt jedoch nur über eine äußerst begrenzte Vortriebsenergie. Dieses für Motorboote eventuell geeignete Prinzip ist aufgrund der hohen Widerstandserzeugung und des hohen Gewichtes der benötigten Apparaturen bei einem Segelbrett nicht zu realisieren.
Weiterhin ist nach DT-AS 20 59 087 ein Gleitboot bekannt mit einem nach unten offenen, symetrisch zur vertikalen Mittellängsschiffsebene verlaufenden, senkrechte parallele Seitenwände aufweisenden Lüftungskanal und mit mehreren neben dem Lüftungskanal angeordneten und parallel zu diesem verlaufenden Gleitstufen in der Außenhaut; die Eintrittsöffnung des Luftzuleitkanals befindet sich im Bug des Bootes.
Dieses System ist speziell für ein mit Gleitstufen ausgestattetes Boot ausgelegt, über die Segelbretter nicht verfügen. Im Bug angebrachte BuSteinlaßöffnungen können für Segelbretter nicht verwendet werden, da bei Segelbrettern die Aufbiegung der Bugschaufel nur 10 - 30cm beträgt; in die Lufteinlaßöffnungen würde Wasser hereingedrückt werden, was einen extrem hohen Bremseffekt zur Folge hätte. Somit ist auch dieses System für Segelbretter nicht geeignet . .1 Aus DT-AS 22 32 113 ist ein Gleitboot bekannt mit einer über einen Luftkanal von oben mit Luft beschickten, sich quer über die Breite der Unterseite des Bootsrumpfes erstreckenden Stufe und sich von der Stufe aus zum Beck erstreckenden rückwärtigen, einen Luftabflußtunnel begrenzenden Steuerbord- und Backbordkielen sowie sich vom Bug bis zur Stufe erstreckenden, einen Lufteinlauftunnel begrenzenden Steuerbord- und Backbordkielen. In Fahrt gleitet das Boot auf drei Punkten, und zwar auf den beiden rückwärtigen Bereichen der Back- und Steuerbordkiele.
Ein auf einem Tunnelrumpf basierendes Prinzip zur Verminderung des Wasserreibungswiderstandes gemäß DT-AS 22 32 113 ist für Segelbretter nicht möglich, da ein Segelbrett nur eine Dicke von wenigen Zentimetern und eine Breite von rund einem halben Meter besitzt; die wasserbenetzte Unterseite als auch das Gewicht des Segelbrettes würden übermäßig und unnütz erhöht werden, was einer Forderung nach Höchstgeschwindigkeit natürlich nicht entgegenkommt. Die Verminderung des Reibungswiderstandes erfolgt nach DT-AS 22 32 113 nur an der höchsten Stelle des Tunnels, da die gegenüber dem Wasser leichtere Luft nach oben steigt. Die Verminderung des Reibungswiderstandes durch Luft wird somit nicht voll ausgenutzt.
In der DE-AS 20 48 988 wird eine Vorrichtung zur Verminderung des Reibungswiderstandes eines Schiffes beschrieben, bestehend aus einem am Schiffskörper quer zu dessen Längsachse entlanglaufenden Kanal mit nach hinten gerichteten Schlitzen, aus einer Anlage, die über eine Lufteinlaßöffnung in den Kanal Druckluft fördert, welche aus Schlitzen austritt und zwischen dem Schiffskörper und dem Wasser eine reibungsmindernde Luftschicht bildet, und aus Kanalzwischenwänden, die den Aufbau von dem Wasserdruck im Bereich der jeweiligen Schlitze angepaßten Luftförderanlagen gestatten. Die Vorrichtung wird im Bugbereich des Schiffes angeordnet, damit die austretende Luft den ganzen Schiffskörper, der sich im Wasser befindet, überstreichen kann.
Abgesehen davon, daß die Vorrichtung gemäß DE-AS 20 48 988 aus Gewichtsgründen für ein Segelbrett nicht geeignet5jst, besitzt sie noch einen weiteren gravierenden Nachteil Die gegenüber dem Wasser leichtere Luft ist bestrebt nach oben aufzusteigen. Trifft-die Luft dabei auf eine nicht exakt senkrecht zu ihrer Bewegungsrichtung stehenden Fläche, so zerlegt sich die Auftriebskraft der Luft in eine nach oben und eine seitlich gerichtete Komponente. Die Luft rutscht sofort seitlich nach oben weg. Aufgrund der eigentlich immer bestehenden Schlingerbewegungen eines Schiffes als auch bestimmter Schiffsquerschnittsformen geschieht dies fortwährend; die Aufgabe der Vorrichtung, nämlich den Reibungswiderstand zu reduzieren, wird dadurch nahezu völlig zunichte gemacht.
Es ist bekannt, daß bei einigen Surfbrettypen die Brettunterseite in ihrem Querschnitt leicht konkav ausgearbeitet wird. Unter die Bugschaufel des Brettes gelangte Luft wird dadurch unter die Gleitfläche gedrückt. Dies führt zu einer Reduzierung des Reibungswiderstandes. Da die Luft leichter als das Wasser ist, sammelt sie sich an der höchsten Stelle der konkaven Brettunterseite. Nur in diesem Bereich findet eine Rèibungsminderung statt, nicht aber an der gesamten Gleitfläche. Der durch die Reibungsminderung erzielte Geschwindigkeitszuwachs ist jedoch nicht unerheblich ein mit einer konkav ausgearbeiteten Brettunterseite versehenes Segelbrett erreichte bereits die Geschwindigkeit von ca. 50 km/h Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Segelbrett zu schaffen, welches unter Verwendung einer einfachen, leichten und effektiv arbeitenden Vorrichtung zur Verminderung des Reibungswiderstandes und unter optimaler Ausnutzung der Windenergie eine für Segelfahrzeuge extrem hohe Geschwindigkeit erreicht.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist das Hochgeschwindigkeitssegelbrett nach der Erfindung gekennzeichnet durch die im kennzeichnenden Teil der Patentansprüche enthaltenen Merkmale.
Bei dem erfindungsgemäßen Hochgeschwindigkeitssegelbrett ist ein auf dem Deck befindlicher Belüftungsschacht so angebracht, daß seine Lufteintrittsöffnung (Le) genau zum Segelbrettbug weist. Bei einem schnell fahrenden Segelbrett wird dadurch der aus dem atmosphärischen und dem Fahrtwind resultierende scheinbare Wind nahezu genau frontal in die Lufteintrittsöffnung (Le) gedrückt. Über ein oder mehrere Belüftungskanäle (K) wird die Luft durch den Brettkörper zur Brettunterseite, zu ein oder mehreren , sich quer über die Rumpfbreite erstreckenden Luftaustrittsöffnungen (La) geleitet. Aus diesen Austrittsöffnungen (La) wird die Luft unter die Gleitfläche des Segelbrettes gepreßt und überzieht diese als eine reibungsmindernde Schicht.
Die Luft in den Belüftungsschacht hineinzudrücken, kostet selbstverständlich einen Teil der bei einem Segelbrett1 durch Windenergie erzeugten Vortriebskraft. Die im Endeffekt durch die unter die Gleitfläche des Segelbrettes geleitete Luft verursachte Reduzierung des Reibungswiderstandes ist jedoch erheblich größer als der durch den Lufteintritt in den Belüftungsschacht erzeugte Widerstand. Ein Großteil der normalerweise aufgrund des ursprünglichen Reibungswiderstandes verbrauchten Energie ist nun freigesetzt zur Erhöhung der Fortbewegungsgeschwindigkeit des Segelbrettes. Hierauf soll auch später noch einmal eingegangen werden.
Die Lufteintrittsöffnung (Le) des Belüftungsschachtes sollte sich etwa in der Mitte oder im vorderen Drittel des Segelbrettes befinden. Da ein Segelbrett im Gleitzustand nur noch mit der Heckpartie auf dem Wasser aufliegt, hat die besagte Anordnung den Vorteil, daß die vom Segelbrett erzeugte Bugwelle im Bereich hinter der Lufteintrittsöffnung (Le) auftritt und das von der-Bugwelle ausgehende Spritzwasser nicht in die Lufteintrittsöffnung (Le) gelangen und eine Bremswirkung erzielen kann. Ebenso wird die Lufteintrittsöffnung (Le) durch die vor ihr liegende Bugschaufel des Segelbrettes, die von vorn aufkommendes Spritzwasser seitlich ablenkt, vor bremsenden Spritzwassereintritt geschützt.
Je nach Ausführung des Belüftungsschachtes empfiehlt es sich ein oder mehrere, aus Widerstandsgründen aerodynamisch günstig geformte Streben (2) in den Schacht einzustzen, um ihn vor einer Deformation, beispielsweise bei Belastung durch den Benutzer des Segelbrettes, zu bewahren.
Die Luftaustrittsöffnungen (La) sollten sich vorwiegend im Heckbereich des Segelbrettes befinden, da dieser Abschnitt auch im Fahrzustand wasserbenetzt ist und den Hauptteil des Reibungswiderstandes verursacht. Wird nur eine Luftaustrittsöffnung (La) in Form eines Schlitzes verwendet, so ist es erforderlich, daß sie am Anfang der noch wasserbenetzten Gleitfläche angeordnet wird und sich quer über die gesamte Breite des Segelbrettrumpfes erstreckt, damit die aus der Austrittsöffnung (La) strömende Luft die gesamte, noch wasserbenetzte Gleitfläche überstreicht. Werden mehrere Luftaustrittsöffnungen (La) verwendet, so können diese symetrisch oder unsymetrisch auf die Gleitfläche verteilt werden. Die Luftzufuhr erfolgt dann über mehrere Belüftungskanäle (K). Siehe dazu Fig. 3a und 3b.
Der in den vorhergehenden Abschnitten abgehandelte Stoff wird verdeutlicht durch folgende Zeichnungen : Fig. 1 zeigt einen Längsschnitt durch das erfindungsgemäße Hochgeschwindigkeitssegelbrett Fig. 2 zeigt einen Querschnitt durch das erfindungsgemäße Segelbrett an der in Fig. 1 entsprechend gekennzeichneten Stelle Fig. 3a und 3b zeigen als mögliche Ausführungsformen die Lage der Belüftungskanäle (K) und der Luftaustrzttsöffnungen (La) Ein weiterer Hauptbestandteil des erfindungsgemäßen Hochgeschwindigkeitssegelbrettes ist die jeweils genau vor einer als Spalte ausgearbeiteten Luftaustrittsöffnung (La) angeordnete bzw. leicht über diese hinübergezogene, scharfe Abrißkante (1), welche im Bereich seitlich der Luftaustrittsöffnung (La) hydrodynamisch günstig an den Segelbrettkörper angeformt ist. Die Wirkungsweise der Abrißkante (1) soll unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erfolgen Fig. 4a zeigt einen Längsschnitt durch das erfindungsgemäße Hochgeschwindigkeitssegelbrett im Bereich der Abrißkante (1).
Befindet sich das Segelbrett im statischen Zustand, so dringt das Wasser (schraffiert) durch die hinter der Abrißkante (1) liegende Luftaustrittsöffnung (La) bis zur Wasserlinie (CWL) des Segelbrettes in den Belüftungskanqal (K) ein.
Fig. 4b zeigt den der Fig. 4a entsprechenden Längsschnitt eines nun langsam bewegten, erfindungsgemäßen Segelbrettes.
Das über die Unterseite des Segelbrettes langsam strömende Wasser (verdeutlicht durch Strömungslinien) erhöht an der Abrißkante (1) seine Strömungsgeschwindigkeit. Dadurch entsteht im Bereich der Abrißkante (1) und der unmittelbar dahinter liegenden Luftaustrittsöffnung (La) ein Unterdruck.
Durch den atmosphärischen Luftdruck wird nun ein Teil des im Belüftungskanal (K) befindlichen Wassers (schraffiert) aus der Luftaustrittsöffnung (La) herausgepreßt. Hierbei können bereits schon einzelne Luftblasen (verdeutlicht durch Kreise) mitgerissen werden, die so unter die Gleitfläche des Segelbrettes gelangen.
Fig. 4c zeigt den den Fig. 4a und 4b entsprechenden Längsschnitt bei nunmehr schneller Bewegung des Segelbrettes.
Der im Bereich der Abrißkante (1) entstehende Unterdruck ist aufgrund der suew hohen Strömungsgeschwindigkeit nun sehr groß. Dadurch wird das im Belüftungskanal befindliche Wasser völlig herausgedrückt und zusätzlich Luft unter die Gleitfläche des Segelbrettes gepreßt, welche die Gleitfläche in Form von Luftblasen oder einem Luftfilm (kreuzschraffiert) als eine reibungsmindernde Schicht überzieht.
Da die durch das strömende Wasser erzeugte Sogwirkung extrem hoch ist (im Vergleich beispielsweise zu strömender Luft), können die Abrißkanten (1) sehr klein dimensioniert werden.
Der durch sie verursachte Widerstand ist daher ebenfalls äußerst gering.
Damit im statischen Zustand des Segelbrettes nur wenig Wasser in die Belüftungskanäle (K) dringt, welches in Fahrt schnell wieder entweichen kann, ist es vorteilhaft, den Hauptteil der Belüftungskanäle (K) über die Wasserlinie (CWL) des Segelbrettes zu legen.
Als weitere Ausführungsmäglichkeit kann anstelle der Abrißkante (1) eine Lavaldüse verwendet werden, welche sich wie eine Schiene quer über die Breite des Segelbrettes erstreckt und bei der die Luftaustrittsöffnung (La) in die engste Stelle der Düse mündet. Die Wirkungsweise der lavaldüsenartig ausgearbeiteten "Schiene" (3) ist gleich der der Abrißkante (1). Die Sogwirkung ist jedoch noch erheblich größer. Allerdings ist auch der Widerstand weitaus höher als der der Abrißkante (1).
Fig. 5 zeigt einen Längsschnitt durch das erfindungsgemäße Segelbrett im Bereich der lavaldüsenartig geformten "Schiene".
Die "Belüftung" der wasserbenetzten Gleitfläche des Segelbrettes erfolgt also gleichzeitig durch das Zusammenwirken.
einer über und einer unter Wasser befindlichen Vorrichtung.
Da insbesondere die Abrißkante (1) sehr widerstandsarm und effektiv arbeitet, kann die Lufteintrittsöffnung (Le) des auf Deck befindlichen Belüftungsschachtes, die einen relativ hohen Luftwiderstand verursacht, klein dimensioniert werden Durch das Zusammenwirken dieser beiden Systeme, ist es möglich, unter geringsmöglichem Energieaufwand eine große Luftmenge unter die Gleitfläche des Segelbrettes zu befördern, was eine hohe Reibungswiderstandreduzierung zur Folge hat.
Die normalerweise durch den Reibungswiderstand verbrauchte Windenergie, welche nur in einem begrenzten Rahmen zur Verfügung steht, kann nun zur Erhöhung der Fortbewegungsgeschwindigkeit des Segelbrettes genutzt werden.
Einen weiteren erfindungsgemäßen Bestandteil bilden viele millimeterhohe, parallel zur Längsachse des Segelbrettes ab Luftaustrittsöffnung (La) bzw. Beginn der Gleitfläche in Richtung Segelbrettheck verlaufende "Zayne't (Z), welche garantieren, daß die unter das Segelbrett gepreßte Luft die gesamte, in Gleitfahrt noch wasserbenetzte Brettunterseite überstreicht.
Fig. 6 zeigt den Heckabschnitt einer Segelbrettunterseite mit darauf angeordneten, erfindungsgemäßen Zäune (Z).
Wie bereits eingangs erwähnt hat die unter das Segelbrett gelangte Luft aufgrund ihrer gegenüber dem Wasser geringeren spezifischen Dichte das Bestreben nach oben aufzustaigen. Trifft die Luft dabei auf eine schräg zu ihrer Aufwärtsbewegung gerichteteFläche, so gleitet sie an dieser seitlich nach oben ab. Bei einem V-förmigen, runden oder auch bei einem planen Unterwasserschiff aufgrund der per manenten Schlingerbewegungen eines Segelbrettes, die unter das Segelbrett gelangte Luft würde hinter der Luftaustrittsöffnung (La) sofort seitlich nach oben wegströmen; die weitere Gleitfläche - bis zum Segelbrettheck - würde nicht von der Luft überstrichen werden, der reibungsmindernde Effekt wäre nicht mehr vorhanden.
Fig. 7a zeigt einen Teilquerschnitt durch das erfindungsgemäBe, bewegte Segelbrett mit den an der Brettunterseite angebrachten "Zäunen " (Z), bei exakt waagerechter Lage der Segelbrettquerachse.
Eine unter die Gleitfläche des Segelbrettes gelangte Luftblase (LB) erfährt, da die Gleitfläche des Segelbrettes genau senkrecht zur eigentlichen Aufwärtsbewegung der Luftblase (LB) steht, keine seitlich ablenkende Kraft, sie bewegt sich ohne seitliche Ablenkung mit der Strömung in Richtung Segelbrettheck.
Fig. 7b zeigt den der Fig. 7a entsprechenden Querschnitt bei schräger Lage der Segelbrettquerachse.
Da die Gleitfläche schräg zur eigentlichen Aufwärtsbewegung der Luftblase (LB) steht, rutscht diese seitlich nach oben ab. Diese seitlich nach oben gerichtete Bewegung wird jedoch durch einen "Zaun" (Z) aufgehalten. Die Luftblase bleibt an ihm hängen. Am 1t Zaun" (Z) entlang rutscht die Luftblase in Strömungsrichtung weiter bis sie die Gleitfläche des Segelbrettes parallel zur Längsachse verläßt. Eine unter die Gleitfläche des Segelbrettes gelangte Luftblase oder Luftschicht kann nicht mehr seitlich ausbrechen, sondern überstreicht, auch bei Schlingerbewegungen des Segelbrettes, zwischen jeweils zwei "Zäunen" den den beiden "Zäunen" zugeordneten Längsabschnitt der Gleitfläche. Somit wird die gesamte, hinter der Luftaustrittsöffnung (La) bzw. dem Beginn der Gleitfläche befindliche Unterseite des Segelbrettes von Luft überstrichen.
Die erfindungsgemäßen "Zäune" (Z) können auch an den Segelbrettseiten angebracht werden, um die Aufwärtsbewegung von Luftblasen weitgehend zu unterbinden und eine zusätzliche Widerstandsreduzierung zu erzielen.
Diese für Segelbretter verwendeten "Zäune"(Z) sind auch für (Motor-)boote oder Schiffe zu benutzen, bei welchen z.B. mit mechanischen Hilfsmitteln Luft unter den Rumpf befördert wird.
Als eine weitere Ausführungsform ist vorgesehen, die Luftaustrittsöffnung(en) (La) in Form von vielen, sehr kleinen über die gesamte Gleitfläche (Brettunterseitenheckbereich) verteilten Luftaustrittslöchern (4) auszubilden. Hierbei entfällt die Verwendung von Abrißkanten oder lavaldüsenartig ausgearbeiteten "Schienen". Die Belüftung erfolgt lediglich über aufgrund der Bewegung des Segelbrettes in den BelüStunrvsschacht strömenden Luft oder über ein in das Segelbrett eingebautes Preßluftreservoir.
Die Ausführungsform mit Luftaustrittslöchern (4) erweist sich widerstandsmäßig als am günstigsten, jedoch dürfte der Einbau der zig dünnen, zu den Belüftungslöchern (4) führenden Belüftungskanäle in das Segelbrett problematisch sein.
Ein zusätzlicher, nichttechnischer torteil ist der, daß Gewässern durch die ins Wasser geleitete Luft Sauerstoff, wenn auch nur in kleinen Mengen, zugeführt wird.
Preßluftreservoirs haben den Nachteil, daß sie Luft nur für begrenzte Dauer zur Verfügung stellen und sie mit hoher Wahrscheinlichkeit bei Geschwindigkeitswettbewerben, Regatten etc. als unzulässiges Hilfsmittel angesehen werden, ansonsten erweisen sie sich jedoch als recht ideal.
Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, die Bugschaufgl des Segelbrettes leicht konkav auszubilden, die konkave Form zur Abrißkante hin jedoch wieder abflachen zu lassen.
Hierdurch werden zusätzlich Luftblasen unter das Brett gedrückt.
Für den obigen Fall können die "Zäune" (Z) auch bereits schon vor der Luftaustrittsö ffnung (La) angebracht werden, sie ziehen sich dann bis auf die Abrißkante (1).
Um im Fall einer konkaven Bugschaufel zu verhindern, daß insbesondere im Bereich der Abrißkante (1) Luft seitlich wegströmt, können seitlich der Abrißkante kleine Leitflächen (5) angebracht werden.
Fig. 9 zeigt die Seitenansicht einer in Höhe der Abrißkante (1) angebrachten Leitfläche (5).
Das Gewicht des erfindungsgemäßen Hochgeschwindigkeitssegelbrettes differenziert sich nicht von anderen, heute gängigen Segelbrettern, da sämtliche Belüftungsvorrichtungen allein durch Verformung einer konventionellen Segelbrettform, nicht jedoch unter nennenswert höherem Materialaufwand, geschaffen werden können.
Die senkrechten Teile der Belüftungskanäle (K) können z. B.
gleichzeitig als Langsversteifungen für das Segelbrett fungieren.
Zusätzliche vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Das Hochgeschwindigkeitssegelbrett gemäß der Erfindung kann nach jedem, heute für Segelbretter gängigem Eerstellungsverfahren gefertigt werden.
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Claims

Hochgeschwindigkeitssegelbrett Patentansprüche: 1. Hochgeschwindigkeitssegelbrett, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß ein auf dem Deck befindlicher Belüftungsschacht über ein Belüftungskanalsystem (K) mit ein oder mehreren, an der Brettunterseite befindlichen, nach unten oder leicht nach hinten gerichteten Luftaustritts-Öffnungen (La), welche Jeweils hinter einer Abrißkante (1) angeordnet sind, verbunden ist.
2. Hochgeschwindigkeitssegelbrett nach Anspruch 1, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Lufteintrittsöffnung (Ie) des Belüftungsschachtes zum Segelbrettbug bzw. -heck weist.
3. Hochgeschwindigkeitssegelbrett nach Anspruch 1 und 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Lufteintrittsöffnung (Le) eine ovale, runde, halbrunde, dreieckige, rechteckige, vieleckige oder sonstige Form besitzt.
4. Hochgeschwindigkeitssegelbrett nach Anspruch 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, däß die Lufteintrittsöffnung (Le) durch ein oder mehrere, aerodynamisch gunstig geformte Streben (2) in zwei oder mehrere Öffnungen unterteilt wird.
5. Hochgeschwindigkeitssegelbrett nach Anspruch 1 bis 4, g e k e n n z e i c h n e t d a d u r c h, daß die Breite der Lufteintrittsöffnung (Le) der Breite des Segelbrettes entspricht bzw. kleiner oder größer ist.
6. Hochgeschwindigkeitssegelbrett nach Anspruch 1 bis 5, sowie den folgenden Ansprüchen, g e k e n n z e i c h n e t d a d u r c h, daß das gesamte Belüftungssystem direkt aus dem Segelbrett herausgeformt ist, so dat der vordere Deckabschnitt des Segelbrettes in den Belüftungsschacht hinein übergeht und der hintere Deckabschnitt u.a. auch die Oberseite des Belüftungsschachtes bildet.
7. Hochgeschwindigkeitssegelbrett nach Anspruch 1 bis 6, g e k e n n z e i c h n e t d a d u r c h, daß der Belüftungsschacht auf das Segelbrettdeck aufgesetzt ist.
8. Hochgeschwindigkeitssegelbrett nach Anspruch 1 bis 7, g e k e n n z e i c h n e t d a d u r c h, daß der Belüftungsschacht sich hinter der LuSteintrittsöffnung (le) in zwci oder mehrere Belüftungskanäle (k) verzweigt.
9. Hochgeschwindigkeitssegelbrett nach Anspruch 1 bis 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß der bzw.

die Kanäle (K) einen runden, ovalen, eckigen oder sonstigen Querschnitt besitzen.
10. Hochgeschwindigkeitssegelbrett nach Anspruch 1 bis 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß der bzw.

die Belüftungskanäle (K) sich zur Luftaustrittsöffnung (La) hin verjüngen.
11. Hochgeschwindigkeitssegelbrett nach Anspruch 1 bis 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Luftaustrittsöffnung(en) (La) vorwiegend im Heckbereich des Segelbrettes angeordnet ist.
12. Hochgeschwindigkeitssegelbrett nach Anspruch 1 bis 11, d a du r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Luftaustrittsöffnung(en) (La) in Form einer Spalte ausgebildet ist.
13. Hochgeschwindigkeitssegelbrett nach Anspruch 1 bis 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Luftaustrittsöffnung(en) (La) sich quer zur Längsachse des Segelbrettes erstreckt.
14. Hochgeschwindigkeitssegelbrett nach Anspruch 1 bis 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Luftaustrittsöffnungen (La) symetrisch oder unsymetrisch über den Heckabschnitt der Segelbrettunterseite verteilt sind.
15. Hochgeschwindigkeitssegelbrett nach Anspruch 1 bis 14, g e k e n n z e i c h n e t d a d u r c h, daß die genau vor einer Luftaustrittsöffnung (La) angeordnete, scharfe Abrißkante (1) sich quer zur Segelbrettlängsachse erstreckt.
16. Hochgeschwindigkeitssegelbrett nach Anspruch 1 bis 15, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Abrißkante (1) ein wenig über die Luftaustrittsöffnung (La) herübergezogen ist.
17. Hochgeschwindigkeitssegelbrett nach Anspruch 1 bis 16, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Abrißkante (1) auf die Segelbrettunterseite aufgesetzt oder direkt aus dem Segelbrett herausgeformt ist.
18. Hochgeschwindigkeitssegelbrett nach Anspruch 1 bis 17, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Anordnung der Abrißkante(n) (1) der Anordnung der Luftanstrittsöffnung(en) (La) auf der Segelbrettunterseite folgt.
19. Hochgeschwindigkeitssegelbrett nach Anspruch 1 bis 18, g e k e n n z e i c h n e t d a d u r c h, daß die jeweilige Abrißkante (1) in Bereich seitlich einer Luftaustrittsöffnung (La) hydrodynamisch günstig an den Segelbrettkörper angeformt ist.
20. Hochgeschwindigkeitssegelbrett nach Anspruch 1 bis 19, g e k e n n z e i c h n e t d a d u r c h, daß die Abrißkante (1) beweglich gelagert ist, so daß die Luftaustrittsöffnung (Ia) mit ihr verschlossen werden kann.
21. Hochgeschwindigkeitssegelbrett nach Anspruch 1 bis 20, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß anstelle der Abrißkante eine lavaldüsenförmigtausgearbeitete "Schiene" (3) verwendet wird.
22. Hochgeschwindigkeitssegelbrett nach Anspruch 1 bis 21, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß unter Verwendung der lavaldüsenförmig ausgearbeiteten "Schiene!' (3) sich die Luftaustrittsöffnung (La) genau an der engsten Stelle der Düse befindet.
23. Hochgeschwindigkeitssegelbrett nach Anspruch 1 bis 22, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß sich hinter den Luftaustrittsöffnungen (La) millimeterhohe bzw.

nur Bruchteile von Millimetern hohe "Zäune" (Z) parallel zur Längsachse des Segelbrettes zum Heck hin ziehen.
24. Bochgeschwindigkeitssegelbrett nach Anspruch 1 bis 23, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die "Zäune" (Z) einen vorzugsweise eckigen Querschnitt besitzen.
25. Hochgeschwindigkeitssegelbrett nach Anspruch 1 bis 24, g e k e n n z e i c h n e t d a d u r c h, daß anstelle der nach Anspruch ? 2 12 gestalteten Luftaustrittsöffnung viele kleine Luftaustrittslöcher (4) verwendet werden, welche über den gesamten Brettunterseitenheckbereich verteilt sind.
26. Hochgeschwindigkeitssegelbrett nach Anspruch 1 bis 25, g e k e n n z e i c h n e t d a d u r c h, daß in den Belüftungsschacht eine bekannte Vorrichtung zur Kompression von Luft eingebaut ist.
27. Hochgeschwindigkeitssegelbrett nach Anspruch 1 bis 26, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß der Belüftungsschacht über bekannte Drehelemente drehbar gelagert ist.
28. Hochgeschwindigkeitssegelbrett nach Anspruch 1 bis 27, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß der Belüftungsschacht klappbar ausgelegt ist. so daß die Lufteintrittsöffnung verschlossen werden kann.
29. Hochgeschwindigkeitssegelbrett nach Anspruch 1 bis 28, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Luftaustrittsöffnungen (La), Abrißkanten (1) bzw.

lavaldüsenförmig ausgebildete "Schienen" und die "Zäune" (Z) auch zusätzlich an den Seiten des Segelbrettes angebracht sind.
30.HochgeschwindigkeitssegeRbrett nach Anspruch 1 bis 29, d ad u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß seitlich einer Abrißkante (1) je eine Leitfläche (5) angebracht ist, die über die Abrißkante hinausragt.
31. Hochgeschwindigkeitssegelbrett nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß unter Verwendung von Luftaustrittsöffnungen gemäß Anspruch 25 die Luftzufuhr aus einem Preßluft- oder Gasreservoir erfolgt, wobei eine weitere Lufteintrittsöffnung (Le) entfallen kann.
32. Hochgeschwindigkeitssegelbrett nach Anspruch 1 bis 31, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß unter Verwendung einer leicht konkav ausgearbeiteten Bugschaufel die "Zäune" (Z) auch bereits vor der Abrißkante (1) angeordnet sind.