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Schiffsschleuse mit Umfahrungskanälen und doppelten Toranschlüssen
im Oberwasser und Unterwasser. Um bei Schiffshebewerken den Zeitverlust zu vermeiden,
der dadurch entsteht, daß ein vor dem Schleusentor angekommenes Schiff erst dann
eingeschleust werden kann, wenn das in entgegengesetzter Richtung fahrende Schiff
die Schleuse verlassen hat, wurde bereits vorgeschlagen, die beiden verschieden
hoch liegenden Haltungen nebeneinander zu führen und in den sie trennenden Damm
eine Schleuse mit doppelten Torschlüssen einzubauen, so daß in beiden Haltungen
Umfahrungskanäle entstehen, welche es ermöglichen, daß ein Schiff in der gleichen
Fahrtrichtung und in der gleichen Haltung vor Kopf des Hebewerkes oder der Schleuse
bereitgestellt werden kann, aus der das ändere Schiff ausfährt.
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Dem hierbei erzielten Vorteil, daß- zwei sich begegnende Schiffe in
der gleichen Haltung gleichzeitig ein- und ausgeschleust werden können, steht aber
der Nachteil gegenüber,- daß die Schleuse doppelt breit, d. h. in zumindest doppelter
Schiffsbreite ausgeführt werden- muß, was erhöhte Baukosten und großen Wasserverbrauch
bedingt.
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Vorliegende Erfindung beseitigt den Nachteil des großen Wasserverbrauches,
ohne den Vorteil, der mit der Anordnung der Umfahrungskanäle verbunden ist, preiszugeben.
Dies wird dadurch- erreicht, daß Teile der oberen Haltung oder der oberen Umfahrung
sich mit Teilen der unteren Haltung oder der unteren Umfahrung derartig im Grundriß
decken; daß die Schleuse oder das Hebewerk mit bloß einfacher Schleusen- bzw. Trogbreite
(d. i. einer Schiffsbreite nebst geringstem Wasserspielraum) ausgeführt werden kann.
Erfindungsgemäß kann der angegebene Zweck auch dadurch erreicht werden, daß an Stelle
des Umfahrungskanals ein in der Höhe der Haltung in die Schleuse oder aus der Schleuse
oder dem Hebewerk verschiebbarer oder verschwEnkbarer, zur Aufnahme und Abgabe eines
Schiffes dienender Hilfstrog von einfacher Breite angeordnet wird.
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In der Zeichnung veranschaulicht Fig. _ die Anordnung eines gemäß
der Erfindung ausgestalteten Schiffshebewerkes mit fester Schleusenkammer im Grundriß.
Die Fig. a und 3 zeigen im Längsschnitt verschiedene Stellungen beim gleichzeitigen
Ein- und Ausschleusen zweier Schiffe. Fig. q. zeigt einen Querschnitt nach der Linie
a-b der Fig. i. Die Fig. g, g a und g b zeigen im Grundriß in der Seiten- und Endansicht
eine Ausführungsform des Hebewerkes nach der Erfindung mit mechanisch auf und ab
bewegtem Schleusentor unter Verwendung eines -verschiebbaren - Hilfsbehälters. Fig.
6 zeigt -die obere Umfahrung nach. Fig. 5 bei einer anderen
Stellung
des Hilfsbehälters. Fig.@7; .a und 7b zeigen im Grundriß, in der @äite n-.-und Endansicht
ein gleichartiges Hebewerk mit einer anderen Anordnung des =Hilfsbehälters.
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Die Fig. 8 bis =i zeigen eine den Fig. i bis 4 entsprechende Einrichtung
eines Hebewerkes, jedoch mit mechanisch auf und ab bewegtem Schleusentor. In den
-Big. ;12 bis 15 ist die Verwendung eines Hilfstroges nach der Erfindung
bei einem Hebewerk mit fester Schleusenkammer veranschaulicht.
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Wie aus den Fig. i bis 4 ersichtlich, schließt an die Schleuse oder
das Schiffshebewerk i oben der Oberkanal 2 und unten der Unterkanal g an. Vom Oberkanal
2 zweigt der Umfahrungskanal4 und vom Unterkanal der Umfahrungskanal =o ab. Wie
der Grundriß der Fig. i zeigt, überdecken sich Oberkanal und Unterkanal sowie die
obere und untere Umfahrung um ungefähr die Schleusen- oder Hebevverksbreite, so
daß die Schleuse im wesentlichen nur die einfache Kammerbreite benötigt.
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Fährt ein Schiff 5 von unten nach dem Kanal 2, und es kommt gleichzeitig
ein Schiff b-.. aus dem Oberkanal 2, so wird das Schiff 6 durch. .den Umfahrungskanal
4 nach 3 geleitet. Die Schiffe haben dann die aus Fig. :2 ersichtliche Lage. Wenn
also Schiff 5 von unten angelangt ist, so kann es durch Schütze 7 nach Kanal 2 gezogen
werden, während. Schiff 6 durch- Schütze 8 gleichzeitig in Förderanlage i einfährt,
was durch Verkuppeln der Schiffe erfolgt. _ Hierbei wird auch -an Wasserreibungsarbeit
gespart, da das Schiff 5 ohne seine Richtung zu ändern, die Schleuse verläßt und
das Schiff 6 in gleicher Richtung und im Kielwasser des Schiffes $ eingezogen wird,
.also die Einzieh arbeit geringer ist. , -Der gleiche Vorgang ergibt sich auch im
Unterwasserkanal. Der vom Unterkanal g abzweigende Umfahrungskanal =o mündet bei
ii` vor dem Schleusentor 12 der Schleuse oder des Hebewerkes, das am anderen Ende
durch das Tor 13 abgeschlossen ist. Schiffe, welche von oben kommen, können entweder
nach dem Kanal =i und von dort durch =o nach g gezogen- werden, während das aufwärts
zu fördernde . Schiff gleichzeitig vom Hauptkanal g_ in -das Hebewerk einfährt,
oder besser unmittelbar nach g durch Tor 13, während die Kanalschiffe _ in
Vorbereitung durch die Umfahrung ro zur unteren Haltung =i geschoben werden, wo
sie gleichzeitig mit dem ausfahrenden Schiffe durch Tor i2 in das Hebewerk gehen.-
Bei der in Fig. 3 gezeigten Förderstellung. ist das talfahrende Schiff 6 im Hebewerk
unten angekommen, während ein bergfalxrexides Schiff 5'-, -nach Durchführung des,.-Uinfahrungskanals
=o vor dem Schleusentor y2- zur Einschleusung bereitgestellt ist. Die Tore
12, 13 werden nun geöffnet, die beiden Schiffe verkuppelt, und das ausfahrende
Schiff 6 zieht das Schiff 5' in die Schleuse.
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' Aus dem Querschnitt Fig. ¢ mit dem auf Säulen 14 angeordneten Hochkanal
2 ersieht man, daß diese Anordnung nur bei solchen Staustufen möglich ist, wo genügend
Lichtraum für die im Unterkanal g verkehrenden Schiffe -vorhanden 'ist: Werend die
Big, i. bis ,¢ die Anwendung der Erfindung auf eine Kammerschleuse veranschaulichen,
ist in den Fig. 8 bis =i die Ausführung eines Hebewerkes nach der Erfindung gezeigt,
bei welchem die Beförderung der Schiffe von einer Haltung in die andere durch einen
mechanisch auf- oder abwärts bewegten Trog erfolgt. Die Fig. 8 zeigt den Grundriß
der oberen Haltung und Fig. g den Grundriß der unteren Haltung. Die Überdeckung
der beiden Haltungen erfolgt in gleicher Weise wie bei der Ausführung nach Fig.
i. Die Fig. =o ist ein Querschnitt durch die Schleuse nach der Linie a-b und Fig.
=i ein Querschnitt nach der Linie c-d der Fig. 8 und g.
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Der Trog i_.hängt än Selen, welche über Führungsrollen 13 zu Gegengewichten
laufen. Die lotrechten Ständer 16 dienen zur Führung des Troges i, an dessen Enden
gleichlaufend *zu den Haltungstoren die Tore 7 vorgesehen sind. Die obere -Haltung
wird gegen den Trog durch die Tore 8 und die untere Haltung-- durch die Tore 12
abgeschlossen. Die obere Umfahrung 4 ist als ilocl@kaual ausgeführt und'ruht .auf
Ständern, i4.- r Das Ein- und" Ausschleusen der Schiffe 5; 6 vollzieht sich in gleicher
Weise, wie dies hinsichtlich des Hebewerkes nach" den Fig. z bis 4 beschrieben wurde.
Der Trog i . muß, sich natürlich beim -Öffnen der Tore 7 und $ oder i2 dicht an
die Haltung anschließen, so daß der Wasserstand in beiden gleich ist.
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Diese Einrichtung hat noch den besonderen Vorteil, daß jede Wasserstauung,
wie sie beim: Einziehen von Schiffen in einseitig geschlossenen Trögen oder Schleusenkammern
auftritt, vermieden wird. Dies bedingt wieder eine raschere Fahrt und daher. eine
Abkürzung der für das Ein- und Ausschleusen benötigten Zeit. -Bei der in Fig. 5,
5a,' 5b und 6 veran= schaulichten Ausführungsform des Hebewerkes, die gleichfalls
den Bau einer einfach breiten Schleuse ermöglicht, wird an Stelle des Um@ fahrungshöhenkanals
ein beweglicher Trog 15 vorgesehen, der auf einer in der Verlängerung des Kanals
g an das Tor 12- .anschließenden und von ,Ständern 14 getragenen -Bahn Z6 ruht.
Diese .Bahn 16, .auf' welcher der Trog
15 fahrbar ist, führt auch
über das Hebewerk oder die Schleuse i.
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Während nun die Schleusung im Unterkanal stattfindet, wird der Trog
15 über die Öffnung i geschoben (s. Fig. 6). In dieser Stellung übernimmt der Trog
15 das Schiff 17 vom Oberkanal g und wird dann in die Stellung Fig. 5 geschoben.
Sobald nun das Schiff 18. oben angekommen ist, kann es sofort nach Kanal 9 und Schiff
17 in die Schleuse i gezogen werden.
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Fig. 7, 7a und 7b zeigen im Grundriß, in der Seiten- und Endansicht
eine ähnliche Ausführungsform, wobei jedoch der bewegliche Trog 15' gleichlaufend
zum Förderwerk 1 steht und daher quer verschoben wird. Die Bahn 16 ist natürlich
kürzer, ebenso ihre Ständerzahl kleiner. Ständer sind in 14 angedeutet. Sobald der
Trog 15, über i stehend, ein Schiff aufgenommen hat, fährt letzteres sofort in den
festen Kopfkanal ig,- wo es bereit zur Einschleusung ist. Die Bewegungsrichtung
des beweglichen Umfahrungstroges 15 ist durch den Doppelpfeil 2o angedeutet.
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Die Verwendung des Hilfstroges ist auch dann möglich, wenn die Förderung
der Schiffe von einer Haltung zur anderen nicht mittels eines mechanisch bewegten
Troges, sondern in einer festen Kammer erfolgt, wie dies in den Fig. 12 bis 15 veranschaulicht
ist. Die Fig. i2 zeigt im Grundriß die obere Haltung und Fig. 13 die untere Haltung
eines solchen Hebewerkes. Die Fig. 14 ist ein Querschnitt nach der Linie a-b und
Fig. 15 ein Querschnitt nach der Linie c-d der Fig. 12 und i3.
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Die Rollen 2o des Hilfstroges 15 laufen auf Schienen 16, die auf den
Ständern 14 ruhen und in der Kammer i ihre Fortsetzung finden. Der Hilfstrog 15
ist auf der der Kammer i zugewendeten Seite mit Toren 21 versehen.
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Ein unten angekommenes, talfahrendes Schiff 18 (Fig. 13) wird bei
geöffneten Toren ig des Unterhauptes mit dem zu hebenden Schiffe 22 gekuppelt und
beide Schiffe im Pfeilsinne so lange verschoben, bis 18 in die Haltung g, 22 in
die Kammer gelangt; hierauf werden sie entkuppelt, die Tore geschlossen und das
Schiff 22 durch Einströmung von Schleusenwasser bis zur Höhe der oberen Haltung
gehoben (Lage 17) in Fig. i2. Dort wird es, nach Offnen der Tore 12 und des Hilfstrogtores
21 mit dem im Hilfstroge befindlichen Schiffe 13 gekuppelt und gleichzeitig im Pfeilsinne
bewegt, bis es in die obere Haltung 2 gelangt, während das Schiff 13 in die Kammern
i kommt. Ist es gesenkt, so wiederholt sich unten der vorhin beschriebene Vorgang.
Während der in der unteren Haltung sich vollziehenden Schiffsbewegung wird der in
der Höhe der oberen Haltung angeordnete Trog 15 bei geöffnetem, ihm zugekehrten
Tor 12 im Pfeilsinne gegen die Haltung 2 bewegt, bis er gegen das die Haltung abschließende
Tor 12 stößt, worauf die aneinanderliegenden Tore 12, 21 gehoben werden und ein
bereitstehendes Schiff in den Hilfstrog aus der Haltung gezogen wird. Nach dem Schließen
der beiden Tore wird der Hilfstrog wieder in die in Fig. 12 dargestellte Lage gebracht,
so daß das Schiff aus dem Hilfstrog bei gehobenem Wasserspiegel in die Schleusenkammer
bei gleichzeitigem Ausziehen eines angekommenen bergfahrenden Schiffes gezogen werden
kann.