DE3235692A1

DE3235692A1 - Zwangssteuerbares drehgestell fuer einen eisenbahnwagen

Info

Publication number: DE3235692A1
Application number: DE19823235692
Authority: DE
Inventors: George 18976 Warrington Pa. Mekosh jun.
Original assignee: Budd Co
Current assignee: Bombardier Corp
Priority date: 1981-09-28
Filing date: 1982-09-27
Publication date: 1983-04-14
Also published as: SE461210B; DE3235692C2; FR2513583A1; ES8308271A1; KR840001499A; SE8205113L; PT75568B; FR2513583B1; JPS5867558A; CA1189390A; JPH0356940B2; ES515973A0; SE8205113D0; AU8835182A; BR8205595A; AU552611B2; US4434719A; PT75568A; KR890000675B1

Description

Zwangssteuerbares Drehgestell für einen Eisenbahnwagen

Die Erfindung betrifft ein zwangssteuerbares Drehgestell für einen Eisenbahnwagen.

Die bezüglich des Kurvenverhaltens von angetriebenen schweren schnellen Schienenfahrzeugen,.vor allem im Stadtverkehr auftretenden Probleme sind der hochgradige Radflanschverschleiß sowie Spurweitenveränderungen während des Betriebs und beim Durchfahren von engen Kurven. Dabei tritt stärker noch als der hohe Verschleiß das laute Kreischen oder Quietschen in den Vordergrund, das sich beim Durchfahren von engen Kurven ergibt, die gewöhnlich eine Krümmung von mehr als 8° oder einen Radius von etwa 200 m haben.

Das Kreischen und der Hauptanteil des Radflanschverschleißes sowie der Spurweitenänderung bei herkömmlichen Drehgestellen mit paralleler Achse beruhen auf der nichtradialen Laufposition der Vorderachse in engen Kurven. Die nichtradiale Laufposition führt zu einer Spurverzerrung oder einem Angriffswinkel zwischen Rad und Schiene. Durch diesen Angriffswinkel zwischen Rad und Schiene und eine seitliche Bewegung, nämlich das Kriechen, werden das Geräusch, der Verschleiß und unnötig hohe Seitenkräfte zwischen Radflansch und Schiene bedingt. Zusätzlich liegt bei der nichtradialen Laufposition eine merkliche Gleitgeschwindigkeit zwischen Schiene und Flansch vor, die einen zusätzlichen Lärm und Verschleiß ergibt.

Das Geräuschproblem kann dadurch gelöst werden, daß elastische Räder verwendet werden, verschiedene andere geräuschunterdrückende Maßnahmen getroffen werden und die Rad-Schiene-Zwischenfläche geschmiert wird. Elastische Räder oder Geräuschsperren lösen jedoch nicht das Verschleiß-

probleiti. Außerdem muß die Schmierung sehr sorgfältig reguliert werden. Außerdem flachen die Räder in zunehmendem Maße aufgrund des Gleitens der Räder beim Bremsen ab.

Wenn eine zusätzliche Lenkung verwendet wird, werden diese Probleme jedoch durch Beseitigung des Spurfehlers und der dadurch bedingten Rad-Schienen-Seitenbewegung ausgeschlossen. Die das Geräusch verursachende Vibration wird nicht mehr erzeugt, die Flanschkräfte sind geringer, die Gleitwirkung ist beseitigt. Da keine Notwendigkeit mehr für eine Schmierung zwischen Rad und Schiene besteht, sind Zug-•und Bremswirkung gleichbleibend.

Die Vorteile des Einsatzes solcher steuerbarer bzw. lenkbarer Drehgestelle bei Fahrzeugen des Stadtverkehrs sind ^:" ein verringerter Radflanschverschleiß, eine verringerte Spurweitenänderung, eine reduziertes Rad-Schiene-Geräusch, und eine Verringerung des Energieverbrauchs beim Kurvendurchgang. Dort, wo die Wagen einen Großteil ihrer zurückgelegten Wegstrecke auf gekrümmten Schienen laufen, sind die dadurch bedingten Einsparungen hinsichtlich Rad- und Schienenverschleiß merklich.

Zur Lenkung oder Steuerung von Drehgestellen hat man sogenannte Steuerarme verwendet. Dieses Konzept ist in zweierlei Betriebsweisen zu verwirklichen, nämlich als Selbststeuerung und als Zwangssteuerung. Bei der Selbststeuerung kommt der Lenkungseingang ausschließlich von der Eigenzentrierwirkung eines sich verjüngenden bzw. konischen Radsatzes. Die Steuerkräfte werden von den Kriechkräften erzeugt, die an dex Stelle des Rad-Schienen-Kontakts entstehen. Deshalb ist der Selbststeuerungseingang eine direkte Funktion der Haftungsgrenzen und der Kontaktgeometrie. Bei der Zwangssteuerung ergibt sich der Steuerungseingang aus einer Gestängeanordnung, welche auf die Drehgestellverschwenkung bezüglich des Wagenkörpers

beim Kurvendurchgang anspricht. Die Gestängegeometrie positioniert die Achsen radial, wenn sich der Wagen in einer Kurve befindet. Außerdem ist ebenfalls eine Selbststeuerung vorhanden, die die Zwangssteuerung wirksam unterstützt. Die Erfindung bezieht sich auf Drehgestelle mit Zwangssteuerung (US-PSn 3 789 770, 4 131 069).

Bei der US-PS 3 789 770 wird ein Steuerarm in einer vorher festgelegten Stellung verwendet, die von der Radbasis und dem Abstand zwischen den Drehgestellen abhängt, um das Rad radial zur Schiene zu halten. In manchen Fällen kann es jedoch erwünscht seit, eine Übersteuerung oder Untersteuerung zu erhalten. Beispielsweise werden durch Erzeugung von Angriffswinkeln zwischen dem Radflansch und der Schiene Kräfte hervorgerufen, welche den Radflansch von der Schiene weg bewegen möchten. Beispielsweise kann es erwünscht sein, bei Strecken mit scharfen Kurven zu übersteuern und bei hohen Geschwindigkeiten eine Untersteuerung zu erreichen. Man möchte deshalb die Route des Eisenbahnwagens sehen, um die Gesamtlaufbedingungen einschließlich Geschwindigkeit und Kurven bestimmen und dann in der Lage sein zu können, die Drehgestelle so auszulegen, daß den jeweiligen Gegebenheiten angepaßt sind, beispielsweise möchte man zwangssteuern, wenn die Räder des Drehgestells sich radial zu den Schienen bewegen, oder übersteuern oder untersteuern.

Weiterhin ist zu berücksichtigen, daß Tausende von Eisenbahnwagen existieren, welche nur eine geringe oder keine Steuerung aufweisen und die voraussichtlich noch für viele Jahre in Benutzung stehen. Da die Drehgestelle eine feste Auslegung haben, um die Bauelemente der Wagenkörper aufzunehmen, und da sie gewöhnlich viele solche Bauelemente tragen, wie Motore und Getriebe für den Antrieb des Wagens, ist im allgemeinen eine vollständige Neuauslegung erforder-

lich, tun die bereits vorhandenen Drehgestelle mit einer Zwangs s teuerung aus zurüs ten.

Man möchte deshalb zwangssteuernde Drehgestelle nachrüsten oder so auslegen, daß sie gleichzeitig viele der Bauteile für den Antrieb der Wagen aufnehmen, sowie die Standardauslegungen in den Wagen beibehalten, die sich über lange Zeiträume als zufriedenstellen erwiesen haben. Ein Typ eines solchen Eisenbahnwagendrehgestells mit Seitenrahmen, Wiegen und anderen Elementen ist in der US-PS 2 908 230 beschrieben.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, ein steuerbares Drehgestell zu schaffen, das sich in einfacher Weise so modifizieren läßt, daß es für die normale Zwangssteuerung, die Übersteuerung oder die Untersteuerung von Eisenbahnwagen verwendbar ist, die unter verschiedenen Bedingungen laufen, wobei eine herkömmliche Drehgestellwiege, herkömmliche Radachsanordnungen sowie herkömmliche Vortriebs- und Laufflächenbremseinheiten einsetzbar bleiben sollen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem zwangssteuerbaren Drehgestell für einen Eisenbahnwagen gelöst, der einen Hauptrahmen hat, welcher unter dem Wagenkörper befestigt ist. Der Hauptrahmen hat ein Paar von Seitenrahmen, mit denen eine Wiege verbunden ist. Ein Paar von C-förmigen Unterrahmen sind miteinander so verbunden und so angeschlossen, daß sie um ein Schwenkelement am Hauptrahmen drehbar sind. An den Unterrahmen sind die Radanordnungen sowie verschiedene Vortriebsmotoren und Getriebekästen angebracht. Die Radanordnungen sind zwischen die Arme der C-förmigen Unterrahmen eingesetzt. Die Enden der Arme der Unterrahmen werden gleitend verschiebbar in den Enden der Seitenrahmen des Hauptrahmens gehalten. Zwi-

schen die Wiege des Wagenkörpers und einen der Unterrahmen ist ein steuerndes Verbindungselement geschaltet, das so positioniert werden kann, daß ein übersteuern, ein untersteuern oder eine Steuerung möglich sind, bei der die Räder radial zu den Schienen gehalten sind. Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung beispielsweise näher erläuter. Es zeigen:

Fig. 1. eine Draufsicht auf eine erste Ausführungsform eines steuerbaren Drehgestells,

Fig. 2 eine Unteransicht des Drehgestells von Fig. 1,

Fig. 3 eine Seitenansicht des Drehgestells von Fig. und 2 mit dem davon getragenen Wagenkörper,

Fig. 4 eine Draufsicht auf die steuernden Unterrahmen, die nicht mit dem Hauptrahmen des Drehgestells der Figuren 1, 2 und 3 verbun

den sind,

Fig. 5 eine aufgebrochene Querschnittsansicht von der Seite zur Mitte des Drehgestells hin,

Fig. 6 eine aufgebrochene Querschnittsansicht von vorne zur Mitte des Drehgestells hin,

Fig. 7 isometrisch die steuernden Unterrahmen,

Fig. 8a und 8b einen Zapfen für die Aufnahme eines ₍ steuernden Armes, der bezüglich der Mittellinie des Zapfens in verschiedenen Positionen angeordnet ist, um ein übersteuern oder Unter

steuern der Radachsanordnungen zu ermöglichen,

Fig. 9 in einem Diagramm die Wirkungsweise der Scherdämpfer und

Fig. 10 in einem Diagramm einen Vergleich der erfindungsgemäß verwendeten Scherdämpfer mit Scherdämpfern anderer Auslegung, die die Scherdämpfungen gemäß der Erfindung nicht verwenden.

Der in Fig. 1 und 2 gezeigte Hauptrahmen 10 hat wie bei einem üblichen Eisenbahnwagendrehgestell ein Paar von Seitenrahmen 12 und 14 sowie eine Wiege 16.

Der Hauptrahmen 10 wird, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist, für das Tragen eine Wagenkörpers 18 benutzt. Der Wagenkörper 18 ist auf der Wiege 16 über ein Paar von Luftfedern abgestützt, von denen in Fig. 3 nur die eine Luftfeder 20 gezeigt ist. Wie aus Fig. 1 erkennbar ist, haben die Seitenrahmen 12 und 14 nach innen vorstehende Abschnitte 22 und 24. Diese Anordnung wird als "Spinnenanordnung" bezeichnet.

Die Wiege 16 ist auf den Seitenrahmen 12 und 14 über Gleitlager abgestützt, von denen in Fig. 3 nur das Gleitlager 26 gezeigt ist. Die bisher genannten verschiedenen Bauelemente sind an sich bekannt. Der Drehgestellhauptrahmen ist so ausgelegt, daß Rad-Achs-Anordnungen, Vortriebseinheiten und Laufflächenbremseinheiten zusammen mit verschiedenen anderen Elementen aufgenommen werden können. Bei der Erfindung sind nun die verschiedenen, bisher dem Hauptrahmen zugeordneten zusätzlichen Teile davon getrennt und bilden eine Zwangssteueranordnung sowie Einrichtungen zum Tragen der verschiedenen Elemente, die bei den bekannten Drehgestellen vom Hauptrahmen gehalten worden sind.

Zu den verschiedenen anderen, in Fig. 1 und 2 gezeigten Bauelementen, die mit der Wiege 16 verbunden sind, gehören Stromsammler 28 und 30 für eine dritte Schiene, die von Haltearmen 36 und 38 getragen werden, welche über Isolator-

blöcke 32 und 34 an den Seitenrahmen 12 und 14 befestigt sind.

Wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, ist an der Wiege 16 eine zentrale Wiegenplatte 40 befestigt. Unter dem Hauptrahmen 10 befinden sich ein Paar von Unterrahmen 42 und 44, die mit ihm durch noch zu beschreibende Einrichtungen verbunden sind und zur Erzielung der Zwangssteuerung gemäß der Erfindung verwendet werden.

Zusätzlich werden die Unterrahmen 42 und 44 dazu benutzt, verschiedene Bauelemente zu halten, die bei den bisher bekannten Drehgestellen vom Hauptrahmen getragen werden.

Die Unterrahmen 42 und 44 haben Steuerarme und sind C-förmig gestaltet. Die Unterrahmen 42 und 44 nehmen ein Paar von Radachsanordnungen 46 bzw. 48 auf. Mit den Radachsanordnungen 46 und 48 sind Getriebeanordnungen 50 bzw. 52 verbunden und an den Unterrahmen 42 und 44 in herkömmlicher Weise an Verbindungsstellen 54 und 56 befestigt. Weiterhin sind mit den C-fÖrmigen Unterrahmen 42 und 44 an Ansätzen oder Halteelementen 62 und 64 Motore 58 bzw. 60 angeschlossen. Mit herkömmlichen Mitteln, beispielsweise mit den gezeigten Halterungen, sind am Unterrahmen 42 Laufflächenbremsen 66 und 68 und am Unterrahmen 44 Laufflächenbremsen 70 und 72. befestigt.

Die Steuerarme oder Unterrahmen 42 und 44 sind miteinander in der Mitte des Drehgestells an einer Schwenkverbindung 74 verbunden. In Fig. 2 sind Arme 76 und 78 durch einen Zapfen 80 verbunden, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist. Die Zwischenverbindung erfolgt durch eine Metalasticbüchse. Die Verbindung zwischen den Unterrahmen 42 und 44 gewährleistet gleiche, jedoch entgegengesetzte Winkelbewegungen der beiden Unterrahmen. Diese Verbindung überträgt seitliche, längsgerichtete und vertikale Belastungen zwischen "

den Unterrahmen. Die Steuerarme oder Unterarme sind, wie erwähnt, an Radachsanordnungen 46 und 48 durch eine Klemmanordnung befestigt, die an dem um das Achslager angeordneten Stoßring angreift. Diese Befestigungen sind an sich bekannt und werden bei vielen Drehgestellen verwendet, so daß sie nicht näher erläutert zu werden brauchen.

Der Steuerarm 42 ist so gestaltet, daß er ein Paar von verlängernden Armabschnitten 39 und 41 hat, die von einem Verbindungsabschnitt 43 ausgehen. In gleicher Weise kann der unterrahmen AA so angesehen werden, als ob er ein Paar von Verlängerungsarmen 4 5 und 47 aufweist, die durch einen Verbindungsabschnitt 49 verbunden sind.

Bisher sind der Hauptrahmen 10 und die unterrahmen 42 und 44 getrennt erläutert worden. Ein wesentliches

Merkmal der Erfindung besteht darin, wie die unterrahmen 42 und 44 mit den Seitenrahmen 12 und 14 verbunden sind. Die sich auf die Enden oder auf die vier Ecken der Seitenrahmen 12 und 14 beziehende Anordnung ist zu den bekannten Drehgesteilseitenrahmen ähnlich, mit der Ausnahme, daß zusätzlich Scherdampfungsanordnungen vorge- *""■ sehen sind, die an seinen Enden eingesetzt werden.

Die Ecken oder Enden der Seitenrahmen 12 und 14 haben öffnungen für die Aufnahme oder das Einpassen von vorspringenden Abschnitten 82 und 84, die mit den Enden der Unterrahmen 44 verbunden sind, und Vorsprünge 86 und 88, die mit den Enden der Arme des Unterrahmens 42 verbunden sind (Fig. 7). Die vorspringenden Abschnitte 82, 84, 86 und 88 sind Teil der Stirnelemente 90, 92, 94 und 96 der Unterrahmen. Die Oberseite der Hauptabschnitte 90, 92, 94 und 96 weisen obere vorstehende Abschnitte 98, 100, 102 und 104 auf. Diese oberen Vorsprünge positionieren die Steuerarme 42 und 44 in Scherbüchsenanordnungen

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in den Enden der Seitenrahmen 12 und 14, von denen eine in Fig. 6 gezeigt ist.

An allen vier Enden der Seitenrahmen 1.2 und 14 ist jeweils eine Scherdämpfungsanordnung vorgesehen. Eine typische Scherdämpfungsanordnung 105 ist verbunden mit dem Seitenrahmen 12 gezeigt. Die Anordnung 105 hat eine obere oder äußere Metallhülle 106 und eine untere oder innere Metallhülle 107, mit der haftend eine elastomeres Element 108, beispielsweise aus Kautschuk, verbunden ist.

Der Hauptabschnitt 94 des Unterrahmens 44 {Fig. 7) hat ein Paar von horizontalen Gleitelementen 109 und- 110. Der obere vorstehende Abschnitt 102 hat ein Paar von vertikalen Gleitelementen 111 und 112. Die Scherdämpfungsanordnungen. ermöglichen Längsbewegungen, die erforderlich sind, um die gewünschte Zwangssteuerung zu erreichen. Die Betriebsweise der Scherdärapfungsanordnungen läßt sich anhand der Figuren 9 und 10 verstehen.

Wenn das Kautschukelement 108 allein, also ohne die Gleitelemente mit geringer Reibung verwendet würde, entspräche die Kraft-Durchbiegungs-Charakteristik der in Fig. 10 gezeigten. Das Kautschukelement hat gegenüber einer Längsbewegung einen bestimmten Widerstand. Dieser Widerstand ist viel zu hoch, um eine geeignete Zwangssteuerung zu ermöglichen. Die zusätzliche Anordnung der Gleitelemente zu dem Kautschukelement ergibt eine Abhängigkeit der Kraft von der Durchbiegung, wie sie in Fig. 9 gezeigt ist. Am Anfang herrscht die Scherwirkung des Kautschuks bis zu einem bestimmten Kraftpegel vor. Wenn dieser Kraftpegel überschritten wird, herrscht die Wirkung der Reibungselemente vor, was einen feststehenden Pegel ergibt, wodurch eine geeignete Zwangssteuerung möglich wird. Die Gleitmechanismen sind in Reihe zu den längsgerichteten Kautschukfederelementen angeordnet, um die für die Steuerung erforderlichen Kräfte zu begren-

zen. Ohne die Elemente mit niedriger Reibung könnten die für die Steuerung erforderlichen Kräfte bei der praktischen Anwendung nicht erzeugt werden.

Somit werden die Enden der Unterrahmen 42 und 44 von den Enden der Seitenrahmen 12 und 14 getragen. Die Anordnung mit der Scherlagerung ermöglicht zwischen den Enden der Seitenrahmen 12 und 14 und den Enden der Unterrahmen 42 und 44 Relativbewegungen. Diese Relativbewegungen sind erforderlich, um die Zwangssteuerung zu erreichen und um zu ermöglichen, daß sich die Unterrahmen 42 und 44 radial bezüglich einander während eines Zwangssteuerungsvorgangs bewegen. Zusätzlich zu der Halterung der Enden der Unterrahmen an den Seitenrahmen sind die Unterrahmen 42 und 44 auch mit dem Hauptrahmen durch ein Paar von vertikalen Hängeelementen 114 und 116 verbunden. Wie in Fig. 6 gezeigt ist, ist das vertikale Hängelement 114 zwischen den Unterrahmen 42 und den nach innen gerichteten vorstehenden Abschnitt 22 des Hauptrahmens geschaltet. In gleicher Weise ist die vertikale Hängeeinrichtung 116 zwischen den Unterrahmen 44 und den nach innen vorstehenden Abschnitt 24 des Hauptrahmens geschaltet. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, sind die vorstehenden Abschnitte 22 und 24 mit den Seitenrahmen 12 bzw. 14 verbunden. Die vorstehenden Abschnitte 22 und 24 werden durch eine Mutter-Schrauben-Anordnung 118 zusammengehalten, welche die beiden Seitenrahmen seitlich zusammenhält. Fig. 6 zeigt weiterhin Wagenkörperanschlage 119 an der Wiege 16.

Mit seinem einen Ende ist ein Steuerarm oder eine Steuerverbindung 120 (Fig. 6) schwenkbar und drehbar um einen Zapfen 122 angeordnet, während sein gegenüberliegendes Ende an einem Bügel 124 befestigt ist. Der Bügel 124 ist am Unterrahmen 42 festgelegt. Die Verbindung des Bügels 124 umfaßt flexible Beilagelemente 126, die eine geringe Winkelbewegung der steuernden Verbindung 120 mit dem

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Bügel 124 ermöglichen, wie sie während des Steuervorgangs auftritt. Die elastischen flexiblen Ringe 126 sind an der Verbindung 120 durch herkömmliche Muttern und Beilagscheiben an Ort und Stelle gehalten.

In einem Element 128, das sich von der Wiegenplatte 40 aus erstreckt, ist ein Zapfen 122 festgelegt. Wenn der Wagenkörper 18 durch Kurven fährt, möchte die Wiege 16 die gleiche Relativstellung wie der Wagen beibehalten. Aufgrund des Vorhandenseins des Steuerglieds oder Zapfens 120 neigt der Wagen dazu, daß er sich unter einem Winkel bezüglich des Seitenrahmens 12 und 14 bewegt.

Wenn der Eisenbahnwagen durch Kurven fährt, drückt die Verbindung oder der Zapfen 120 den Steuerarm 42 derart, daß er in einer Winkelbeziehung zu dem Wagen bewegt wird. Die Verbindung 120 soll sich in den Zapfen 122 und auf den Kautschukpolstern 126 drehen.

Wenn sich die Winkelstellung des Unterrahmens 42 ändert, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist, drückt der Unterrahmen den Unterrahmen 44 derart, daß er sich ebenfalls in einem Winkel bewegt, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist. Die Wirkung des steuernden Rahmens 42 und 44 führt dazu, daß die Räder oder Rad-Achs-Anordnungen 46 und 48 sich mit einem etwas geringeren Winkel bewegen, um die Radialpositionen bezüglich gekrümmter Schienen beizubehalten.

Wenn, wie in Fig. 4 und 7 gezeigt ist, einer der Unterrahmen 42 oder 44 bewegt wird, muß sich auch der andere Unterrahmen bewegen. Der Grund dafür ergibt sich aus den Verbindungen des Arms 76 ausgehend vom Unterrahmen 42 und des Arms 78 ausgehend vom Unterrahmen 44 zum Schwenkzapfen 80.

Die steuernde Verbindung 120 ist normalerweise am Zapfen 122 positioniert und bildet die radiale Steuerung für die Rad-Ächs-Änordnungen 46 und 48. Wenn eine Über-

steuerung oder Untersteuerung aus den oben erwähnten Gründen erwünscht ist, können die Position des Zapfens und das Ende der steuernden Verbindung 120 mehr nach vorne oder hinten als in Fig. 6 gezeigt ist, in Längsrichtung positioniert werden. In diesen Fällen kann der Zapfen 122 an verschiedenen Stellen angeordnet werden, um die gewünschte Übersteuerung oder Untersteuerung zu erhalten. In Fig. 5 ist der Zapfen 122 auf der Mittellinie 123 des Zapfens 122 dargestellt. Fig. 8a zeigt den Zapfen 122 von der Mittellinie 123 nach links für ein übersteuern positioniert. Fig. 8b zeigt den Zapfen 122 nach rechts von der Mittellinie 123 für eine Untersteuerung positioniert.

Mit der Erfindung ist es mechanisch möglich, ein vorhandenes Drehgestell so zu modifizieren, daß es steuerbar ist. Viele der herkömmlichen bei den Eisenbahnwagen verwendeten Elemente werden ebenfalls benutzt, einschließlich Wiege und Seitenrahmen. An den Unterrahmen sind Aufnahmeeinrichtungen zum Halten der Motor-Getriebe-Anordnung und von anderen Teilen des Drehgestells vorgesehen.

Erfindungsgemäß ist das manchmal erwünschte übersteuern oder Untersteuern möglich, wobei ein relativ einfacher Mechanismus verwendet wird, der an Ort und Stelle verändert werden kann, so daß die gewünschte Wirkung ohne Beeinflussung der übrigen Bauteile des Wagens oder des Drehgestells erreicht werden kann.

Leerseite

Claims

FONER EBBINGHAUS FINCK

PATENTANWÄLTE EUROPEAN PATENT ATTORNEYS

MARIAHU.FPLATZ 2*3, MÖNCHEN 9O POSTADRESSE: POSTFACH 95 O1 6O, D-8000 MÖNCHEN 95

The Budd Company 27. September 1982

DEÄ-30231

Zwangssteuerbares Drehgestell für einen Eisenbahnwagen

Patentansprüche

1JZwangssteuerbares Drehgestell für einen Eisenbahnwagen mit
a) einem Hauptrahmen (10) , der an dem Wagenkörper (18) befestigt ist,

b) wobei der Hauptrahmen (10) ein Paar von Seitenrahmen (12, 14) und eine Wiege (16) aufweist, die an den" Seitenrahmen (12, 14) befestigt ist, gekennzeichnet durch

c) ein Paar von C-förmigen steuerbaren Unterrahmen (42, 44), von denen jeder zwei Ärmabschnitte (39, 41) aufweist, die sich von einem Verbindungsabschnitt (43) aus erstrecken,

d) durch Einrichtungen (74, 76, 78, 80) zum Verbinden der Verbindungsabschnitte (43) der Unterrahmen (42,

44) miteinander,

e) durch Einrichtungen (114) zum schwenkbaren Verbinden der Verbindungsabschnitte (43) mit dem Hauptrahmen (16),

f) durch eine Radachsanordnung (46), die zwischen jedem der beiden Armabschnitte (39, 41) der Unterrahmen (42,

44) befestigt ist,

g) durch Einrichtungen (82, 84; 86, 88) zum Verbinden der beiden Armabschnitte (39, 41) eines jeden der

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Unterrahmen (42, 44} mit den Enden der Seitenrahmen {12, 14), und durch

h) ein steuerndes Verbindungselement (120), das zwischen den Hauptrahmen (16) und einen der steuernden Unterrahmen (42, 44) geschaltet ist, wobei i) das steuernde Verbindungsglied (120) an verschiedenen Stellen am Hauptrahmen (16) für ein Untersteuern oder Obersteuern anschließbar ist, wodurch die steuernden Unterrahmen (42, 44) zwangsweise entsprechend der Bewegung des Wagenkörpers (18) bezüglich der unterrahmen (42, 44) bewegt werden.
2. Zwangssteuerbares Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrich— tungen vorspringende Abschnitte (82, 84; 86, 88) an den Enden der Armabschnitte (39, 41) aufweisen, die auf Scherdämpfanordnungen (105) positioniert sind, welche mit den Enden der Seitenrahmen (12, 14) verbunden sind.
3. Zwangssteuerbares Drehgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Scherdämpfanordnungen (105) ein elastomeres Element (105) in Reihe zu Gleitdämpfelementen (109, 110; 111, 112) aufweist.
4. Zwangssteuerbares Drehgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptrahmen (16) Stützelemente (36, 38) aufweist, die sich von dem Seitenrahmen (12, 14) nach innen erstrecken und eine mittige Wiegenplatte (40) kragen.
5. Zwangssteuerbares Drehgestell nach Anspruch 4, dadurch gekennze ichnet, daß die Einrichtungen für die Schwenkverbindung ein vertikales Hängeelement (114) aufweisen, das zwischen jeden der Armabschnitte (39, 41) und den Hauptrahmen (10) geschaltet ist.
6. Zwangssteuerbares Drehgestell nach Anspruch 5, dadurch

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gekennzeichnet, daß sich ein vertikales
Schwenkelement {122) von der Wiegenplatte {40) aus erstreckt, daß mit einem der steuernden Unterrahmen {42, 44) ein Bügel {124) verbunden ist, und daß das steuernde Verbindungselement (120) an dem vertikalen Schwenkelement {122) mit einem Ende angelenkt und mit dem anderen Ende am Bügel (124) elastisch gehalten ist.
7. Zwangssteuerbares Drehgestell nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Getriebegehäuse
{50, 52) , ein Motor (58, 60) und ein Breiasraechanismus
(66, 68) an jedem der unterrahmen (42, 44) angebracht

sind.
8. Zwangssteuerbares Drehgestell nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß an der Wiege (16) zum Tragen des Wagenkörpers (18) Luftfedern {20) angeordnet sind.