DE3225763C2 - Seilangetriebene Transportbahn - Google Patents

Abstract

Um bei einem Seilriß oder bei einer unzulässigen Seildehnung des Zugseils (8, 9) einer im untertägigen Grubenbetrieb eingesetzten seilangetriebenen Transportbahn das am Bremswagen dieser Transportbahn vorgesehene Notbremssystem zu aktivieren, ist am Zugseil (8, 9) ein sich über dessen gesamte Länge erstreckender elektrischer Leiter (15, 16) vorgesehen und mit dem elektrischen Stromkreis (18) einer elektro-hydraulischen Überwachungseinrichtung (11) verbunden. Solange der Stromkreis (18) geschlossen ist, stehen die Bremszylinder (31) des Bremssystems unter Hydraulikdruck und die Bremsen sind in der Bereitschaftsstellung. Hierfür ist ein elektrisch verstellbares 3/2-Wegeventil (23) vorgesehen. Bricht der Stromkreis (18) durch Seilriß oder unzulässige Seildehnung zusammen, wird das 3/2-Wegeventil (23) verstellt und die Zuführung des Hydraulikfluids zu den Bremszylindern (31) unterbrochen. Die Bremsen fallen durch die Rückstellkraft mechanischer Bremsfedern (39) ein.

Description

Die Erfindung betrifft eine seilangetriebene Transportbahn für den untertägigen Grubenbetrieb gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs.

Derartige Bahnen sind söhlig oder hängend verlegt. Sie weisen Bremswagen mit Notbremssystemen auf, welche bei überhöhten Geschwindigkeiten der Transportzüge wirksam werden sollen. Die Notbremssysteme umfassen in der Regel mit den Bremsen verbundene Bremszylinder, welche durch ein hydraulisches Druckfluid unter gleichzeitiger Spannung von mechanischen Bremsfedern in der Bereitschaftsstellung gehalten werden und im Notfall ausschließlich durch die Rückstellkraft der Bremsfedern eine Bremsung auslösen.

Bei einem bekannten System gemäß der DE-OS 22 02 999 ist an die zu den Bremszylindern führende Hydraulikleitung ein elektrisch verstellbares Wegeventil angeschlossen, dessen Elektromagnet in den elektrischen Stromkreis der Bremsüberwachungseinrichtung eingegliedert ist. In den elektrischen Stromkreis ist ferner ein Spannungsregler eingegliedert, der bei Erreichen einer vorbestimmten Fahrgeschwindigkeit dafür sorgt, daß das Wegeventil verstellt und die Zufuhr des hydraulischen Druckfluids zu den Bremszylindern unterbunden wird. Der Spannungszustand der Bremsfedern wird damit aufgehoben und die Bremsfedern können unter Zurückverdrängung des Druckfluids in den Vorratsbehälter voll aktiviert werden.

Notfälle treten insbesondere dann ein, wenn das Zugseil reißt oder am Zugseilantrieb Probleme auftreten, die zu einer Geschwindigkeitserhöhung führen. Hier hat es sich nun aber trotz des grundlegend bewährten Notbremssystems gezeigt, daß bei Seilrissen oder unzulässig hohen Seildehnungen das Bremssystem nicht rechtzeitig genug ausgelöst wird, um gerade bei Personentransport die Bergleute vor einer allzu abrupten Bremsung mit den dadurch möglichen Verletzungsgefahren zu bewahren. Ursache hierfür kann z. B. bei einer langen Fahrstrecke das dann entsprechend lange Zugseil sein. Dies kann sich mit dem freien Ende des mit dem Transportzug noch verbundenen Längenabschnitts an untertägigen Einbauten festhaken, bei weiterfahrendem Transportzug längen und nochmals reißen. Dies bedeutet eine erhebliche Gefährdung der untertägigen Belegschaft sowie der im Fahrbereich vorhandenen Einrichtungen. Auch kann der nach einem Seilriß mit dem Transportzug weiterhin verbundene Längenabschnitt so lang sein und mithin ein derartiges Gewicht aufweisen, daß der Seilriß nicht in der gewünschten kurzen Zeit zu einer Bremsung des Transportzugs führt Unzulässig hohe Seildehnungen machen sich ebenfalls erst sehr spät bemerkbar und führen daher meistens zu gefährlichen Situationen.

Induktive Überwachungssysteme gemäß den »BBC-Nachrichten« Dezember 1965, Seiten 627—635 können im Untertagebergbau wegen der großen Induktionsverluste keine Anwendung Finden. Auch würden solche Systeme bei einer unzulässigen Seildehnung nicht reagieren und die Fahrt des Transportzugs stoppen. Dieser Stand der Technik kann mithin keine Anregungen zur Aktivierung eines Notbremssystems für untertägige Transportbahnen vermitteln.

Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, die im Oberbegriff des Patentanspruchs beschriebene seilangetriebene Transportbahn so zu verbessern, daß bei einem Seilriß oder auch bei einer unzulässigen Seildehnung ohne wesentliche Verzögerung eine Aktivierung des am Bremswagen installierten Notbremssystems erfolgt

Die Lösung dieser Aufgabe wird nach der Erfindung in den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs aufgeführten Merkmalen gesehen.
Der am Zugseil vorgesehene elektrische Leiter wirkt mithin als verlängerter Fühler der elektro-hydraulischen Bremsüberwachungseinrichtung. Gleich an welcher Stelle ein Seilriß oder auch nur eine unzulässige Seildehnung auftreten, die über das sehr geringe Dehnungsvermögen des elektrischen Leiters hinausgehen, erfolgt sofort eine Unterbrechung des elektrischen Leiters mit der Folge, daß augenblicklich auch der elektrische Stromkreis der Überwachungseinrichtung zusammenbricht. Hierdurch fällt der Elektromagnet des Wegeventils ab und der Zufluß des hydraulischen Druckfluids zu den Bremszylindern wird gestoppt. Die gespannten Bremsfedernexpandieren, drücken das Arbeitsfluid in den Vorratsbehälter zurück und bewirkendie sofortige Bremsung des Transportzugs.

Mit der erfindungsgemäßen Lösung wird also sichergestellt, daß nicht nur im unmittelbaren Bereich eines Transportzugs, sondern auch in weit entfernten Abschnitten der Transportbahn auftretende Krisensituationen verzögerungsfrei eine Stillegung des Fahrbetriebs hervorrufen. Dem Sicherheitsgedanken in untertätigen Grubenbetrieben wird dadurch in besonders vorteilhafter Weise Rechnung getragen.

Dadurch, daß der elektrische Leiter in die Seele oder parallel zur Seele des Zugseils eingebettet ist, schützen die Seillitzen den elektrischen Leiter gegen Einflüsse, die nicht auf einem Seilriß oder einer unzulässigen Seildehnung beruhen.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 im vertikalen Längsschnitt einen untertägigen Streckenabschnitt mit einer seilangetriebenen Transportbahn im Schema;

Fig.2 in vergrößerter Darstellung die schematisiert gehaltene Seilführung der Transportbahn und die Befestigung des Zugseils am Transportzug;

Fig.3 in nochmals vergrößerter Darstellung einen Querschnitt durch das Zugseil und

Fig.4 den elektro-hydraulischen Schaltplan der am

Bremswagen des Transportzugs installierten Bremsüberwachungseinrichtung.

In der Fig. 1 ist mit 1 ein schematisiert wiedergegebener Streckenabschnitt eines untertägigen Grubenbetriebs bezeichnet In dem Streckenabschnitt 1 ist eine seilangetriebene Transportbahn 2 angeordnet Sie dient zur Beförderung von Bergleuten und Grubenmaterial. Die Transportbahn 2 umfaßt einen Transportzug 3, der an einer söhlig verlegten Schiene 4 zwangsgeführt ist Der Antrieb des Transportzugs 3 erfolgt mit Hilfe eines Zugseils S, das zwischen einer Antriebsstation 6 und einer Umkehrstation 7 verlegt und mit den Enden 8, 9 am Bremswagen 10 des Transportzugs 3 festgelegt ist (s. auch F i g. 2). Der Transportzug 3 wird im Reversierbetrieb zwischen der Antriebsstation 6 und der Umkehrstation 7 hin- und herbewegt Das Zugseil 5 ist in Längsrichtung der Transportbahn 2 mehrfach an Führungsrollen abgestützt, die jedoch zur Erhaltung der Zeichnungsübersichtlichkeit einfachheitshalbe'- fortgelassen sind.

Im Bremswagen 10 des Transportzugs 3 ist ein Notbremssystem installiert, welches bei Seilriß, überhöhter Seildehnung oder Überschreitung einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit aktiviert wird und den Transportzug 3 zum Stillstand bringt. Das Notbremssystem umfaßt eine Bremsüberwachungseinrichtung 11, die nachstehend noch näher erläutert werden wird.

Wie der F i g. 3 zu entnehmen ist, ist in die Seele 12 des Zugseils 5 ein durch die Seillitzen 13 geschützter, eine elektrische Übertragungsfähigkeit besitzender Leiter 14 eingebettet. Der elektrische Leiter 14 erstreckt sich über die gesamte Länge des Zugseils 5. Dieses ist, wie die F i g. 1 und 2 erkennen lassen, am Bremswagen 10 festgelegt. Die freien Enden 15, 16 des elektrischen Leiters 14 sind aus den Zugseilenden 8,9 herausgeführt und am Klemmkasten 17 der im Bremswagen 10 vorgesehenen elektro-hydraulischen Bremsüberwachungseinrichtung 11 angeschlossen (s. hierzu auch F i g. 4).

Die Anschlußklemmen im Klemmkasten 17 sind Bestandteil eines elektrischen Stromkreises 18 mit zwei Stromquellen 19, 20. Die eine Stromquelle 19 besteht aus einer Batterie, die andere Stromquelle 20 aus einem Generator, der über ein an der Fahrschiene 4 der Transportbahn 2 abrollendes Laufrad 21 angetrieben wird. In den Stromkreis 18 ist der Elektromagnet 22 eines elektrisch verstellbaren Vj-Wegeventils 23 eingegliedert. Ferner sind in den Stromkreis 18 eine akustische Warneinrichtung 24 und eine optische Warneinrichtung 25 eingegliedert, denen eine Selbstüberwachung 26 zugeordnet ist. Schließlich ist noch zu erkennen, daß dem elektrischen Stromkreis 18 eine Prüftaste 27 für die Funktionskontrolle der Überwachungseinrichtung 11 zugeordnet ist.

Das V₂-Wegeventil 23 ist auch durch einer Handhebel 28 manuell verstellbar und in mehreren Raststellungen arretierbar. Es ist in die Hydraulikleitung 29, 30 eingegliedert, welche zwischen den Bremszylindern 31 der ansonsten nicht näher dargestellten Notbremsvorrichtung und einem Vorratsbehälter 32 angeordnet ist.

Befindet sich das V₂-Wegeventil 23 in der Schaltposition gemäß F i g. 4, ist der Elektromagnet 22 erregt. Der gesamte elektrische Schaltkreis (elektrischer Leiter 14 im Zugseil 5 einschließlich Stromkreis 18 der Überwachungseinrichtung 11) ist geschlossen und es wird hydraulisches Druckfluid durch eine Pumpe 33 über einen Filter 34 aus dem Vorratsbehälter 32 angesaugt und über ein Rückschlagventil 35, einen flexiblen Anschluß 36, das ³Ir-Wegeventil 23, einen weiteren flexiblen Anschluß 37 zu den Fluidräumen 38 der Bremszylinder 31 gefördert Hierdurch werden die mechanischen Bremsfedern 39 zusammengedrückt, d. h. gespannt und die Bremsen gelüftet

Zwecks Absicherung dieses Betriebszustands ist zwischen der Pumpe 33 und dem Rückschlagventil 35 ein Leitungsabschnitt 40 mit einem darin eingegliederten einstellbaren Druckbegrenzungsventil 41 angeschlossen. Zwischen dem Rückschlagventil 35 und dem flexiblen Anschluß 36 ist ein Leitungsabschnitt 42 mit einem nicht einstellbaren Druckbegrenzungsventil 43 angeschlossen.

Tritt nun ein Seilriß auf oder es wird das Zugseil 5 derart unzulässig gedehnt, daß der elektrische Leiter 14 zerstört wird, so wird auch der elektrische Stromkreis 18 unterbrochen, was zu einem Abfall des Elektromagneten 22 am ³/₂-Wegevetil 23 führt Das Ventil 23 wird verstellt und unterbricht damit die Zuführung des Druckfluids zu den Bremszylindern 31. Dafür verbindet es die Fluidräume 38 mit einer in den Vorratsbehälter 32 mündenden, einen flexiblen Anschluß 44 aufweisenden Leitung 45. Die Bremsfedern 39 werden aktiviert und bringen die Bremsen mit der Fahrschiene 4 in Kontakt Gleichzeitig wird das in den Fluidräumen 38 befindliche Druckfluid in den Vorratsbehälter 32 gedrückt

Es ist der Fig.4 ferner zu entnehmen, daß in den elektrischen Stromkreis 18 ein Spannungsregler 46 eingegliedert ist Dieser hat zunächst die Aufgabe, die Spannung im geschlossenen Stromkreis 18 aufrechtzuerhalten. Ferner wird bei ordnungsgemäßem Fahrbetrieb über den Spannungsregler 46 die Batterie 19 vom Generator 20 her gespeist. Schließlich bewirkt der Spannungsregler 46 noch, daß das ³/₂-Wegeventil 23 bei überhöhter Geschwindigkeit in die Offenstellung verlagert wird, selbst wenn das Zugseil 5 und damit der elektrische Leiter 14 nicht unterbrochen sind.

An den Leitungsabschnitt 29 zwischen den Bremszylindern 31 und dem ³/₂-WegeventiI 23 ist ein weiterer Leitungsabschnitt 47 mit einem Ventil 48 angeschlossen, das bei Fliehkraftauslösung in die Offenstellung geschaltet wird und damit die Bremsfedern 39 in die Lage versetzt, das Druckfluid aus den Fluidräumen 38 in den Vorratsbehälter 32 zu drücken.
Soll das Notbremssystem von Hand ausgelöst werden, wird ein Handauslöseventil 49 in einer an den Leitungsabschnitt 29 angeschlossenen Leitung 50 geöffnet. Das Druckfluid kann auch dann aus den Fluidräumen 38 in den Vorratsbehälter 32 abströmen.

Mit 51 ist ein Manometer zum Anzeigen der Druckhöhe bezeichnet. Zur Absicherung der Leitung 52 ist ein einstellbares Druckbegrenzungsventil 53 vorgesehen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Seilangetriebene Transportbahn für den untertägigen Grubenbetrieb, mit einem einen Bremswagen umfassenden Transportzug und einer am Bremswagen vorgesehenen, geschwindigkeitsabhängigen elektro-hydraulischen Bremsüberwachungseinrichtung, welche ein elektrisch verstellbares Wegeventil in dem an die gegen die Rückstellkraft von Bremsfedern hydraulisch in der Bereitschaftsstellung gehaltenen Bremszylinder angeschlossenen Hydraulikteil aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß ein sich über die gesamte Länge des Zugseils (5) erstreckender elektrischer Leiter (14) in die Seele (12) oder parallel zur Seele (12) des Zugseils (5) eingebettet ist und die freien Enden (15,16) des Leiters (14) an den über den Elektromagneten (22) des Wegeventils (23) geführten elektrischen Stromkreis (18) der elektrohydraulischen Bremsüberwachungseinrichtung (11) angeschlossen ist