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Lenkung für AnhängerfaJrzeuge
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Die Erfindung betrifft eine Lenkung für Anhängerfahrzeuge nach dem
Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Es sind bereits derartige Fahrzeuge bekannt, bei denen die teleskopartige
Verschiebung des Schwenklagers mittels eines Teleskoprohres erfolgt, das in der
ndt dem Zugfahrzeug verbundenen Lenkgabel angeordnet ist.
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Da diese Lenkgabel nun nilt zwei Schnellkupplungen am Anhängerfahrzeug
gekuppelt wird, belastet der Teleskopzylinder die Lenkgabel zusätzlich. Außerdem
bestent nicht die legllchkeit, eine zusitzliche Teleskopierbarkeit einzubauen, um
den Abstand zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger variieren zu können (Prospekt
der Firma Kässbohrer vom 7. 4. 1981, 091 rs 2d).
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Es ist weiter eine Lenkung für Anhängerfahrzeuge bekannt, die das
erwShnte Problem nicht berührt und unter anderem vorschlgt, daß die erwähnte Lenkgabel
durch nur eine Lenkstange ersetzt werden soll. Hierdurch ist das erwähnte
Problem
der Teleskopierbarkeit jedoch noch schwieriger zu bewältigen, weil die Lenkstange
schnell verschlelßt.
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Bei Einbau einer Federung in dieselbe ist der Verschleiß noch erhöht.
Eine genaue Lenkung ist deshalb hierdurch nicht ermlOglicht und ein vorzeitiger
Verschleiß bedingt (EuropE-ische Patentanmeldung oo31596).
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Lenkung der eingangs
erwähnten Art so zu verbessern, daß der Abstand zwischen Lkw und Anhänger Je nach
Bedarf vergrr3ßert oder verkleinert werden kann, ohne Ausschaltung der Lenkung,
wie dies bei den bisher bekannten ausführungsformen der Fall gewesen ist.
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Zur L';sung dieser Aufgabe sind die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs
1 vorgesehen. Dadurch wird die Aufgabe gelost und es kann der erwähnte Abstand ohne
die Ausschaltung der Lenkung geändert werden. Darüber hinaus besteht nunmehr die
Möglichkeit, eine federnde Teleskopierbarkeit in die Lenkgabe im Bedarfs fa 11 einzubauen.
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Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie
der nun folgenden Beschreibung einiger Ausführungsbeispiele unter Hinweis auf die
Zeichnung. In dieser zeigen: Fig. 1 Eine Draufsicht auf eine herkömmliche Anordnung;
Fig. 2 Eine Draufsicht auf den Erfindungsgegenstand insgesamt; Fig. 3 Eine teilweise
Seitenansicht auf den Erfindungsgegenstand ; Fig. 4 Eine Draufsicht auf die Darstellung
nach der Fig. 3; Fig. 5 Eine Draufsicht ähnlich Fig. 2, Jedoch dem gegenüber eine
stark vergrößernde Teilansicht und Fig. 6 Eine Ansicht ähnlich Fig. 5 mit einer
zusätzlichen Aus führungs form.
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Fig. 1 zeigt eine Lastzug - Kombination mit einem Zugfahrzeug 1 als
Lkw- und einem Anhänger 26 herkOmmlicher Bauart in der Kurvenfahrt. Der Anhänger
26 ist drehschemelgelenkt. Der Innenradius ist mit a, der Außenradius mit b bezeichnet,
Die Addition der beiden ergibt den Gesamtradius c.
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Fig. 2 zeigt einen Lastzug mit dem gleichen Lkw 1 und der gleichen
Gesamtzuglänge, Jedoch ist der Anhänger 114 mit der Zwangs lenkung auf der Vorderachse
und der damit verbundenen größeren Ladelänge versehen.
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Der optische Vergleich der Fig. 1 mit der Fig. 2 zeigt, daß trotz
größerer AnhRngerladelEnge in Fig, 2 die überstrichene Kreisringfläche des gesamten
Lastzuges erheblich kleiner ist als in Fig. 1. Das liegt daran, daß das Maß a erheblich
vergrößert wurde, während b entsprechend kleiner ausfällt, c bleibt gleich. Hier
paart sich also der Cfkonomische Vorteil mit dem Vorteil der erhöhten Verkehrssicherheit.
Darüberhinaus zeigt der Vergleich zwischen Fig. 1 und Fig 2. deutlich den verringerten
Abstand zwischen der Lkw- Rückwand und der
anhängerstirnwand in
Fig. 2.
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Die Einzelheiten der erfindungsgemäßen Konstruktion werden in den
nun folgenden Figuren dargestellt.
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In Fig. 3 ist das Zugdrehgestell 8 über die Zuggabel ti und die anhängerkupplung
10 mit dem Lkw 1 über den oberen Drehkranz 11 mit dem Fahrgestellrahmen 2 des Anhängers
v@rhunden. Pas Lenkdrehgestell 6 ist (lber dem unteren Drehkranz 12 mit dem. Fahrgestellrahmen
verbunden. Die Achse 3 ist indirekt über die Federn 7 am Lenkdrehgestell 6 befestigt.
Die Lenkgabel 5 ist am LKW-Ende in zwei vollautomatischen Kupplung@@ 4 und im Gleitteil
18 freibeweglich zur Horizontallinic gelagert.
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Das Gleitteil 18 wird in der Flächenführung 19 in Längsrichtung geführt.
Die auf das Gleitteil 18 einwirkende Druckfeder @1 Die der mit dem Cleitteil 18
verbundene Stoßdämpfer 22 stabilisieren die Längsbewegungen zwischen den Gleitteil
1@ und der Flächenführung 19. Die Bolzenarretierung 24 verbin-Cet bei Bedarf das
Zugdrehgestell 8 rit dem Lenkdrehgestell @ Fig. 4 zeigt das Gleiche in Draufsicht.
Hier sieht man vo@ allem die beiden Anschläge 23a und 23b sowie die senkrechte Drehachse
13. Beide Lenkdrehkränze haben die gemeinsame @@@@-achse 13.
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Beidseitig der Führung 19 des Gleitteiles 18 sind Vierkantrohre 25,
26 vorgesehen, von denen in Fig. 3 nur das Vierkantrohr 25 sichtbar ist.
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Hier sieht man auch, daß der StoßdEmpfer 22 in Fahrtrichtung gesehen
hinter der Druckfeder 21 liegt, die ständig vorgespannt ist, sodaß sie das Cleitteil
18 immer in Fahrtrichtung drückt.
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Fig. 5 zeigt die Zug- und Lenkeinrichtung bei Kurvenfahrt, Hier sieht
man deutlich den Differenzwinkel o; zwischen dem Zugdrehgestell 8 und dem Lenkdrehgestell
6.
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Las gegenseitige Verdrehen dieser beiden Drehgestelle wird durch die
Anschlage 23 a und 23 b begrenzt. Die Lenkimpulse werden ilber die am Lkw-Ende eingekuppelte
Lenkgabel 5 in das Lenkarehgestell 6 eingebracht. Durch die starrfangelenkte Lenkgabel
5 wird der Führungsdrehpunkt des Lenkdrehgestelles 6 vom Anhängerkupplungsbolzen
an das Ende der Lenkgabel 5 verlegt. Dadurch wird der Anhänger auf eiRem gröberen
Radius zwangsgeführt. Auf diese Weise wird die benötigte Kreisringfläche für den
ganzen
Lastzug bei der Kurvenfahrt erheblich verringert, Fig. 6 zeigt eine weitere AusfAhrungsform,
die sowohl die Zuggabel 9 als auch die Lenkgabel 5 betrifft. Beide sind vers teil-
und arretierbar. Die Zuggabel 9 ist mit einem geschlitzten Außenrohr 33 b versehen,
das auf den Zugrohr 27, dasselbe ummantelnd, sitzt. Der Bolzen 29 b ist durch beide
Rohre hindurchgeführt. Im Abstand hierzu ist ein weiteres Loch 31 b in dem Rohr
27 zur Feststellun g angeordnet.
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Eine dementsprechende Verstellung befindet sich in der Lenkgabel 5,
die darunter angeordnet ist. Das Rohr 33 a ummantelt das Rohr 30 der Lenkeinrichtung.
Dabei ist auch hier eine geschlitzte Führung 28 a vorgesehen, außerdem sieht man
in dieser Draufsicht den Schlitz 34 a. Ein entsprechender Schlitz 34 b ist in dem
Rohr 33 b sichtbar. Die Absteckbolzen sind mit 29 a, 29b bezeichnet.
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sicht dargestellt sind Klemmschrauben, durch die die geschlitzten
Rohre 33 zusammengedrückt und somit auf den Rohren festgeklemmt werden können. Dies
ist weniger zur Arretierung erforderlich, weil diese durch die Bolzen 29 erfolgt.
Es ist aber sehr nützlich, darit eine Bewegung durch die Fahrschwinunn ganz unterbunden
ist und somit
ein hierdurch bedingter Verschleiß nicht eintritt,
Im Abstand zu den Bolzen 29 a sind in dem Lenkrohr 30 weitere LOcher 31 a, 32a,
zur Aufnahme des Bolzens vorgesehen.
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Zur Verstellung werden also die Bolzen 29 herausgezogen und in die
anderen Löcher nach Verstellung ein geführt.
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Diese Aus führungs form zeigt den großen Vorteil, daß der Freiraum
zwischen dem Lkw und dem Anhänger bei Bedarf vergrößert werden kann, ohne dabei
die Lenkfähigkeit des Anhängers zu beeinträchtigen. Das Erfordernis hierfür kann
s-ich zum Beispiel bei Gberstehender Lkw-Ladung ergeben.
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L e e r s e i t e