DE3201751A1

DE3201751A1 - Method for dimensioning the horizontal supporting forces of crossmembers in joint-bridging devices

Info

Publication number: DE3201751A1
Application number: DE19823201751
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Auf Nennung Verzicht
Original assignee: Friedrich Maurer Soehne GmbH and Co KG; Maurer Soehne GmbH and Co KG
Current assignee: Friedrich Maurer Soehne GmbH and Co KG; Maurer Soehne GmbH and Co KG
Priority date: 1982-01-21
Filing date: 1982-01-21
Publication date: 1983-07-28
Also published as: ATA401882A; AT388199B; CH651339A5; DE3201751C2

Abstract

A method for dimensioning the horizontal displacement-resistant forces of crossmembers in joint-bridging devices which are driven over by motor vehicles, in which devices a plurality of lamellae (4) running in the joint longitudinal direction are in each case fixedly connected to two or more crossmembers (6) which are mounted in the opposing joint edges (2, 3) in such a way as to be displaceable between vertically prestressed bearing parts (7, 8), and in which the lamellae (4) are supported at the same distances from one another and from the joint edges (2, 3) by means of flexible control parts (18), proposes that the horizontal frictional force, produced by the vertical prestress and the vertical wheel loads, of all the crossmembers (6) which act together corresponding to the particular loading on a lamella (4) be selected to be the same size or slightly greater than the braking forces which are transmitted with great frequency to the lamellae (4) or crossmembers (6) by the wheels of braking vehicles, and which lie between 15 and 25 kN per wheel depending on the loading, in such a way that when subjected to braking forces above this, which may be up to approximately 100 kN per wheel, the crossmembers (6) slide through slightly between the bearing parts (7, 8) in the direction of the thrust exerted by these braking forces, without undesirably high displacements of the lamellae (4) or crossmembers (6) occurring. <IMAGE>

Description

Verfahren zur Dimensionierung der horizontalenMethod of sizing the horizontal

Stützkräfte von Traversen in Fugenüberbrückungsvorrichtungen.Supporting forces of trusses in joint bridging devices.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Dimensionierung der horizontalen Verschiebewiderstandskräfte von Traversen in von Kraftfahrzeugen befahrenen Fugenüberbrückungsvorrichtungen, bei denen mehrere in Fugenlängsrichtung verlaufende Lamellen jeweils fest mit zwei oder mehreren in den gegenüberliegenden Fugenrändern verschieblich zwischen vertikal vorgespannten Lagerteilen gelagerten Traversen verbunden sind, und wobei die Lamellen durch elastische Steuerteile in gleichen Abständen gegeneinander und gegenüber den Fugenrändern abgestützt sind.The invention relates to a method for dimensioning the horizontal Displacement resistance forces of trusses in joint bridging devices used by vehicles, in which several slats running in the longitudinal direction of the joint are fixed with two or several in the opposite joint edges slidable between vertical preloaded bearing parts are connected to trusses, and the slats by elastic control parts at equal distances from one another and from the Joint edges are supported.

Werden beim Bremsen eies Fahrzeugrads auf der Fugenüberbrückungsvorrichtung die in die Lamellen eingeleiteten Horzontalkräfte nach rein statischen Gesichtspunkten - wie bisher üblich - berechnet, so ist eine Uberbeanspruchung der Lamellen nicht auszuschließen. Gegen diese Ansicht spricht war die lanrljährige qute Erfahrung mit Lamellenkonr,trukt iJien in der Praxis, jedoch steht ein sicherheitstechnlscher Nachweis noch aus.Are on the joint bridging device when braking a vehicle wheel the horizontal forces introduced into the lamellas from a purely static point of view - as has been the case up to now - calculated, there is no overstressing of the lamellas to exclude. Many years of experience speak against this view with Lamellenkonr, trukt iJien in practice, however, there is a safety technology Proof still pending.

Die nach den einschläigen DIN-Normen anzusetzenden Horizontalkräfte, verursacht durch das Bremsen von Fahrzeugen, liegen im Maximum so hoch, daß eine Aufnahme dieser Beanspruchung durch die Lamellen der Fugenüberbrückungsvorrichtung bei vertretbarer Dimensionierung der Lamellen nicht möglich ist. Das Widerstandsmoment der Lamellenprofile wäre dabei zu gering. In der Praxis ist es aber weder aus geometrischen Gründen noch aus Kostengründen möglich, die Lamellenprofile zu vergrössern bzw. die Stützweite der Lamellen durch Anordnung einer größeren Anzahl von Traversen zu verringern.The horizontal forces to be applied according to the relevant DIN standards, caused by the braking of vehicles, are at the maximum so high that one This stress is absorbed by the slats of the joint bridging device is not possible if the slats are dimensioned to be reasonable. The moment of resistance the slat profiles would be too small. In practice, however, it is neither geometrical For reasons of cost, it is still possible to enlarge the slat profiles or the support width of the lamellas by arranging a larger number of trusses to reduce.

Ziel der Erfindung ist es daher, unter Einbeziehung dynamischer Gesichtspunkte einen geeigneten Weg f r eine vertretbare Dimensionierung der Lamellen aufzufinden, wobei die Dimensionierung der Lamellen maßgeblich von der Größe der eingeleiteten horizontalen Bremskräfte abhängt.The aim of the invention is therefore to take dynamic aspects into account to find a suitable way for a reasonable dimensioning of the lamellas, the dimensioning of the slats largely depends on the size of the introduced horizontal braking forces.

Der erfindungsgemäßen Lösung ging eine Modelluntersuchung voraus, welcher die Hypothese zugrundelag, daß beim Brensvorgang eines mehrachsigen Fahrzeugs die auf einer Fugenüberbrückungsvorrichtung befindliche Achse mit ihren Rädern wegen der Verschieblichkeit der Lamellen wesentlich geringere Bremskräfte aufnimmt als diejenige Achse, deren Räder sich auf der starren üblicherweise zudem mit einem höheren Reibungskoeffizienten behafteten Fahrbahn befinden. Tatsächlich hat die Untersuchung erwiesen, daß es zu einer derartigen Umlagerung der Bremskräfte auf die auf der Fahrbahn befindlichen Räder kommt.The solution according to the invention was preceded by a model investigation, which was based on the hypothesis that during the burning process of a multi-axle vehicle the on a joint bridging device located axis with its wheels because of the displaceability of the lamellas absorbs significantly lower braking forces than the axis whose wheels are on the rigid usually also with a road surface with a higher coefficient of friction. In fact, the Investigation has shown that there is such a redistribution of braking forces the wheels on the road come.

Wegen der begrenzten Breite des Lamellenprofilquerschnitts beträgt die Kontaktzeit mit dem bremsenden Rad je nach Geschwindigkeit des Fahrzeuges etwa 0,02 bis 0,04 sek.Because of the limited width of the slat profile cross-section the contact time with the braking wheel depending on the speed of the vehicle, for example 0.02 to 0.04 sec.

In dieser Zeitspanne, während der sich die Lamelle bzw. Traverse überraschenderweise nur um etwa 0,5 bis 2 mm in Richtung des Bremsschubes horizontal verschiebt, kommt es also zu der genannten Umlagerung der Bremskräfte auf die mit den Rädern auf der festen Fahrbahn befindliche Achse. Die horizontale Verschiebung kommt dadurch zustande, daß sich die Traversen, welche die Lamellen tragen, wobei jede Lamelle miz bestimmten, nur ihr zugeordneten Traversen fest verbunden ist, zwischen den vorgespannten Lagerteilen geringfügig versdieben. Während dieser Verschiebung kommen die eingangs genannten elastischen Steuerteile zur Wirkung.During this period of time during which the lamella or traverse surprisingly only shifts horizontally by about 0.5 to 2 mm in the direction of the braking thrust, comes So it leads to the aforementioned redistribution of the braking forces on those with the wheels on the axis located on the solid track. The horizontal shift comes about that the traverses that support the slats, each slat being determined by only their associated traverses are firmly connected between the preloaded bearing parts sift slightly. During this shift, the ones mentioned at the beginning come elastic control parts to the effect.

Ausgehend von diesen Überlegungen und Erkenntnissen besteht die weitere erfinderische Gedankenkette darin, daß die in die Lamellen eingeleiteten Bremskräfte im Gleichgewicht stehen mit dem Verschiebewiderstand der Lamellen gegen Horizontalverschiebungen in Richtung des Bremsschubs. Ist dieser Verschiebewiderstand hoch, so verhält sich das Fahrzeug ähnlich wie beim Bremsen mit den Rädern beider Achsen auf einer festen lJierlage. Die belastete Lamelle wird, soange eine horizontale Verschiebung nicht eintritt, der vollen Wirkung der Bremskräfte unterworfen.Based on these considerations and findings, there is another inventive chain of ideas is that the braking forces introduced into the lamellae are in equilibrium with the displacement resistance of the slats against horizontal displacement in the direction of the braking thrust. If this displacement resistance is high, then it behaves the vehicle similar to braking with the wheels of both axles on a fixed Position. The loaded lamella is not, as long as a horizontal displacement occurs, subject to the full effect of the braking forces.

Ist der genannte Verschiebewiderstand zu gering, so ergeben sich unerwünscht höhe Verschiebewege der Lamellen, die dann möglicherweise bis zum Erreichen eines Anschlages verschoben werden. Die von der vorliegenden Erfindung gegebene konkrete Regel bezieht sich daher auf einen zwischen den beiden genannten Extremen liegenden Bereich des Verschiebewiderstandes, bei dem erst ab Erreichen einer bestimmten Bremskraft der Verschiebewiderstand überwindbar ist, so daß es zu einer Verschiebung unter deutlicher Umlagerung der Bremskrafte kommt, wobei jedoch der Verschiebeweg auf kleinere Werte begrenzt ist. Dieser Bereich wird nach der Lehre der vorliegenden Erfindung gemäß dem Kennzeichen von Patentanspruch 1 definiert.If the displacement resistance mentioned is too low, this results in undesirable effects height displacement of the slats, which then possibly up to reaching a Be moved to the stop. The concrete given by the present invention Rule therefore refers to one between the two extremes mentioned Range of displacement resistance, in which only after reaching a certain braking force the displacement resistance can be overcome, so that there is a displacement below There is a clear redistribution of the braking forces, but the displacement path occurs smaller values is limited. This area is according to the teaching of the present Invention according to the characterizing part of claim 1 as defined.

Tm Rahmen üblicher konstruktiver Gesichtspunkte ist es vorteilhaft, daß die vertikale Vorspannkraft, abhängig vom Reibungskoeffizienten zwischon Lagerteilen und Traversen, zwischen 10 und 30 kN, der Reibungskoeffizientzwischen 0,1 und 0,2 gewählt wird.In the context of the usual design considerations, it is advantageous to that the vertical preload force, depending on the coefficient of friction between bearing parts and trusses, between 10 and 30 kN, the coefficient of friction between 0.1 and 0.2 is chosen.

Für die praktische Ermittlung der horizontalen Reibungskräfte je belastete Lamelle wird auf Unteranspruch 4 verwiesen.For the practical determination of the horizontal frictional forces per loaded Reference is made to dependent claim 4.

lurch die erfindungsgemäße Regel, welche die Reibungskräfte in den Traversenauflagern definiert, kommt es zu einer entprechenden Eingrenzung des Verschiebewiderstands der Lamellen. In den Traversenauflagern sind die Enden der Traversen zwischen einem oberen und einem unteren Lagerteil unter Vorspannung gelagert. Die durch die Vorspannung erzeugten Reibungskräfte an den Traversenauflagern-ergeben eine starre Stütze der statisch als Durchlaufträger wirkenden Lamelle gegenüber auf diese einwirkenden Horizontalkräften.l by the rule according to the invention, which the frictional forces in the Defined truss supports, there is a corresponding limitation of the displacement resistance of the slats. In the truss supports, the ends of the trusses are between one upper and a lower bearing part stored under preload. The one by the bias Frictional forces generated on the truss supports result in a rigid support of the statically acting as a continuous beam opposite lamella acting on this Horizontal forces.

Die Reibungskraft R errechnet sich nach der Formel R = T x V wobei » der Reibungskoeffizient, V die durch die vertikale Vorspannung und die vertikalen Radlasten erzeugte Vertikalkraft ist. Die Reibungskraft ist nach der Lehre der Erfindung so festgelegt, daß bis zum Beginn der Verschiebebewegung einer Lamelle Bremskräfte etwa im Bereich von 15 bis 25 kN pro Rad, bzw. von 30 bis 50 kN pro Fahrzeugachse in die Lamelle eingeleitet werden.The frictional force R is calculated according to the formula R = T x V where »The coefficient of friction, V the one due to the vertical preload and the vertical one Is the vertical force generated by wheel loads. The frictional force is according to the teaching of the invention determined so that braking forces up to the beginning of the sliding movement of a lamella in the range from 15 to 25 kN per wheel, or from 30 to 50 kN per vehicle axle are introduced into the lamella.

Steigt die Bremskraft an, so kommt es zu einer Lamellenverschiebung, wobei die Beanspruchung der Lamelle nach Beginn der Lamellenverschiebung in jedem Fall niedriger ist als kurz vor Beginn der Lamellenverschiebung. Damit ist es in hinwendung der erfindungsgemäßen Lehre möglich, die Lamellen entsprechend dem zugelassenen horizontalen Verschiebewiderstand zu dimensionieren, wobei Überbelastungen infolge der Umlagerung der Bremskräfte bei Beginn der Lamellenverschiebung vermeidbar sind. Die Reibungskräfte im Lagerbereich der Traversen haben dabei eine mit einer Rutschkupplung vergleichbare Funktion. In dem Moment, wo die Traversen zwischen den Lagerteilen durchrutschen, weil die Bremskräfte entsprechend hoch sind, beginnt die Verschiebung der belasteten Lamelle; ein weiteres Ansteigen der Lamellenbelastung wird dadurch vermieden, daß sich die Bremskraft von den über der Fugenüberbrückungsvorrichtung ifindlichen Rädern auf die außerhalb der Fugenüberbrückung auf der Fahrbahn stehenden Räder umlagert. Die dabei im Bereich der Traversenauflager in Kauf zu nehmende Verschiebung der Traversen in horizontaler Richtung liegt, wie die Versuche für einige praktische Auslegungsfälle gezeigt haben, in einer konstruktiv beherrschbaren Größenordnung von 0,5 bis 2 mm. Gerade diese Tatsache ist eine wichtige Voraussetzung für die Anwendung ir erfindungsgemäßen Regel. Durch den beobachteten minimalen Verschiebeweg von 0,5 bis 2,0 mm ist sichergestellt, daß die Lamellen selbst bei maximaler Breite des Fugenspalts zwischen benachbarten Lamellen, nicht ihre die horizontale Verschiebung begrenzenden starren Endanschläge erreichen. Der genannte Verschiebeweg liegt nämlich innerhalb des für Fugenüberbrükkungsvorrichtungen vorgeschriebenen Sicherheitsdehnweges von 5 mm je Fugenspalt, bei maximaler Fuge spaltbreit.If the braking force increases, the lamellae shift, where the stress on the lamella after the start of the lamella displacement in each Fall is lower than shortly before the start of the slat shift. So it's in application of the teaching according to the invention possible, the slats according to the approved to dimension horizontal displacement resistance, with overloads as a result the redistribution of the braking forces at the beginning of the shifting of the lamellae can be avoided. The frictional forces in the bearing area of the traverses have a slip clutch comparable function. At the moment when the crossbars between the bearing parts slip through because the braking forces are correspondingly high, the shift begins the loaded lamella; a further increase in the load on the lamellae will result avoided that the braking force from the over the joint bridging device ifindlichen wheels on the outside of the gap bridging on the roadway Wheels surrounded. The shift to be accepted in the area of the truss support the traverse lies in the horizontal direction, as the experiments for some practical ones Design cases have shown in a constructively controllable order of magnitude from 0.5 to 2 mm. Precisely this fact is an important prerequisite for that Application of the rule according to the invention. Due to the observed minimal displacement from 0.5 to 2.0 mm it is ensured that the slats even with the maximum width of the joint gap between adjacent slats, not their the horizontal displacement Reach limiting rigid end stops. The mentioned displacement lies namely within the prescribed safety expansion path for joint bridging devices of 5 mm per joint gap, with a maximum joint gap width.

In Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Dimensionierung der horizontalen Stützkräfte in den Traversenauflagern ergibt sich eine vorteilhafte konstruktive Auslegung des Lamellenprofils. Die Lamelle ist für die Aufnahme von Bremskräften zwischen 10 und 25 kN pro Rad zu bemessen, da sie bis zum Beginn ihrer Verschiebung wie ein starr gestützter Durchlaufträger wirkt. Der weitaus überwiegende Teil der praktisch auftretenden Bremskräfte liegt in diesem Bereich, also zwischen 10 und 25 kN pro Rad. Erst seltener auftretende höhere Bremskräfte, z.B. bei der Vollbremsung eines Schwerlastkraftwagens, bewirken eine (reversible) Verschiebung der Lamellen, jedoch - wie oben erläutert - ohne daß diese dabei stärker belastet werden. Somit ergibt sich eine optimale Dimensionierung der Lamellenprofile.Using the method according to the invention for dimensioning the horizontal support forces in the truss supports result in an advantageous one constructive design of the slat profile. The slat is for the inclusion of Braking forces between 10 and 25 kN per wheel should be measured, as they are up to the beginning of their Displacement acts like a rigidly supported continuous beam. The vast majority Part of the practically occurring braking forces lies in this area, i.e. between 10 and 25 kN per wheel. Higher braking forces that occur only rarely, e.g. with the Full braking of a heavy-duty vehicle causes a (reversible) shift of the lamellas, but - as explained above - without this being more heavily loaded will. This results in an optimal dimensioning of the slat profiles.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt Fig. 1 ein Belastungsdiagramm Fig. 2 eine Fugenüberbrückungsvorrichtung als Vertikalschnitt gem. II-II der Fig. 3 und Fig. 3 eine Draufsicht auf die Vorrichtung.The invention is explained below with reference to the drawing. It FIG. 1 shows a load diagram. FIG. 2 shows a joint bridging device as a Vertical section according to II-II of Fig. 3 and Fig. 3 is a plan view of the device.

Figur 1 zeigt ein Belastungsdiagramm als Ergebnis der durchgeführten Modellversuche und Berechnungen. Darin sind Kurven für die Bremskraft B und für den Verlauf der Reibungskräfte R in den Traversenauflagern, abhängig von der Zeit t, qualitativ dargestellt. Die Bremskraftkurve B bezieht sich auf den Fall einer starr gestützten Lamelle. Beim Überfahren der Lamelle durch ein bremsendes Fahrzeug steigt die Bremskraft in der Zeit t0 - t2 während des Auffahrens des Rads auf die Lamelle zunächst bis zu einem Maximalwert an; dieser wird während der Zeit t2 t t3, das ist bei voller Belastung der Lamelle durch das Rad, konstant gehalten, um dannwährend der Zeit t3 - t5, also beim Abfahren des Rads von der-Lamelle wieder auf Null abzusinken.Figure 1 shows a load diagram as a result of the performed Model tests and calculations. There are curves for the braking force B and for the course of the frictional forces R in the truss supports, depending on the time t, represented qualitatively. The braking force curve B relates to the case of a rigidly supported lamella. When the lamella is driven over by a braking vehicle the braking force increases in time t0 - t2 while the wheel hits the Slat initially up to a maximum value; this becomes t during the time t2 t3, which is kept constant at full load on the lamella by the wheel then during the time t3 - t5, i.e. when the wheel moves away from the slat again to sink to zero.

Der Reibungskraftverlauf im Bereich der Traversenaulager beginnt bei R0, d.i. die Reibungskraft aus der vertikalen Vorspannung der unbelasteten Lamelle. Beim Befahren der Lamelle steigt unter der Einwirkung der vertikalen Radlast des Fahrzeugs die Reibungskraft Rg geringfügig an, und zwar solange, bis es im Zeitpunkt t1 zu einem Überwiegen der Bremskraft kommt. In diesem Zeitpunkt beginnt die Verschiebebewegung der Lamelle, die nach der Zeitspanne tv7 also im Zeitpunkt t4 wieder endet. Während der Zeit tv verschiebt sich die Lamelle um einen sehr geringen Weg, nämlich zwischen 0,5 und 2,5 mm. Wie bereits angedeutet, bezieht sich die Kurvendarstellung für die Bremskraft B auf denen einer starr gestützten Lamelle. Unter dynamischen Gesichtspunkten und unter Einbeziehung der Lamellenverschiebung ergibt sich für den Zeitabschnitt t1 - t4 ein anderer, von der Darstel'ung in Figur 1 abweichender Bremskraftverlauf, nämlich auf einem deutlich niedrigeren Niveau, wobei zum Zeitpunkt tl ein sprunghafter Abfall zu beobachten ist.The frictional force curve in the area of the crossbeam bearings starts at R0, i.e. the frictional force from the vertical preload of the unloaded lamella. When driving on the lamella, the vertical wheel load increases the Vehicle the frictional force Rg slightly, until it is at the point in time t1 comes to a predominance of the braking force. The shifting movement begins at this point in time of the lamella, which after the time span tv7, i.e. at time t4 again ends. During the time tv the slat moves a very small distance, namely between 0.5 and 2.5 mm. As already indicated, the curve display relates for the braking force B on those of a rigidly supported lamella. Under dynamic Considerations and taking into account the slat shift results for the time segment t1-t4 is another one that differs from the illustration in FIG Braking force curve, namely at a significantly lower level, with at the time tl a sharp drop can be observed.

Die Figuren 2 und 3 zeigen eine Fugenüberbrükkungsvorrichtung, bei Figur 2 in einem Vertikalschnitt, bei Figur 3 in der Draufsicht auf die Traversen. Die Fugenüberbrückungsvorrichtung überbrückt den Fugenspalt 1 zwischen den beiden Fugenrändern 2, 3. In Figur 2 im Profil dargestellte Lamellen 4 erstrecken sich parallel zueinander in Längsrichtung des Fugenspalts 1. Die Lamellen 4 sind wie bei den üblichen Konstruktionen, je nach ihrer Länge zwei- oder mehrfach auf mit ihnen fest verbundenen Traversen 6 abgestützt, deren Enden innerhalb sogenannter Traversenkästen 5 gelagert sind.Figures 2 and 3 show a joint bridging device at Figure 2 in a vertical section, in Figure 3 in a plan view of the crossbars. The joint bridging device bridges the joint gap 1 between the two Joint edges 2, 3. Lamellae 4 shown in profile in FIG. 2 extend parallel to each other in the longitudinal direction of the joint gap 1. The slats 4 are like with the usual constructions, depending on their length, two or more times with them firmly connected trusses 6 supported, the ends of which are within so-called Traverse boxes 5 are stored.

Bezüglich des Fugenspalts 1 liegen sich jeweils zwei Traversenkästen 5 gegenüber. Die Traversen 6 überbrücken den Fugenspalt 1. Sie sind im Bereich ihrer beiden Enden jeweils zwischen einem oberen Lagerteil 7 und einem unteren Lagerteil 8 abgestützt. Beide Lagerteile 7, 8 bestehen aus elastischem Werkstoff und sind in vertikaler Richtung vorgespannt. Damit die Querträger in horizontaler Richtung zwischen den Lagerteilen mit einer definierten Reibungskraft gleiten können, sind die Traversen im Bereich der Lagerstellen mit * *Belastungsfall einer Gleitauflage 9 versehen. Die oberen Lagerteile 7 sind nach oben hin abgestützt gegen Horizontal stege 10 der Randlamellen 11; die unteren Lagerteile8sind gegenüber dem Fugenrand auf mit einer Armierung 13 verbundenen Lagerplatten 12 abgestützt. Die Lamellen 4 sind jeweils mit nur ihnen zugeordneten Traversen 6 fest verbunden. Jeder derartige Verband aus einer Lamelle und zwei oder mehreren Traversen, von denen in Figur 3 jeweils nur eine Traverse pro Lamelle dargestellt ist, kann sich in seiner Gesamtheit in horizontaler Richtung verschieben.With regard to the joint gap 1 there are two truss boxes 5 opposite. The traverses 6 bridge the joint gap 1. They are in their area both ends between an upper bearing part 7 and a lower bearing part 8 supported. Both bearing parts 7, 8 are made of elastic material and are biased in the vertical direction. So that the cross members in the horizontal direction can slide between the bearing parts with a defined frictional force the traverses in the area of the bearing points with * * load case one Sliding pad 9 provided. The upper bearing parts 7 are supported against at the top Horizontal webs 10 of the edge lamellas 11; the lower bearing parts 8 are opposite the The edge of the joint is supported on bearing plates 12 connected to a reinforcement 13. the Slats 4 are each firmly connected to cross members 6 assigned to them only. Everyone such association of a lamella and two or more trusses, one of which in Figure 3 is shown only one cross member per lamella, can be in his Move the whole in the horizontal direction.

Die Fugenspalte zwischen den Lamellen sind durch Dichtungsprofile 14, welche in die Lamellenprofile eingeknöpft sind, abgestützt.The joint gaps between the slats are made of sealing profiles 14, which are buttoned into the slat profiles, supported.

Zwischen den-Traversen befinden sich elastische Steuerkörper 15, welche zwischen Vorsprüngen 7 der benachbarten Traversen gepuffert sind. Diese auf Druck belasteten Steuerkörper 15 werden mit zunehmender Öffnung der Fuge zunehmend zusammengedrückt.Between the traverses there are elastic control bodies 15, which are buffered between projections 7 of the adjacent crossbars. This on pressure loaded control body 15 are increasingly compressed with increasing opening of the joint.

In der Darstellung gemäß Figur 3, welche eine Draufsicht auf die Fugenüberbrückungskonstruktion im Auflagebereich zeigt, sind die Lamellen o und die Dichtungskörper 14 entfernt, so daß man die Traversen mit ihren Verbindungsstücken 18 zu den einzelnen Lamellen erkennt.In the illustration according to Figure 3, which is a plan view of the joint bridging structure shows in the support area, the lamellae o and the sealing body 14 are removed, so that the crossbars with their connecting pieces 18 to the individual slats recognizes.

Claims

Claims 1. Method for dimensioning the horizontal Displacement resistance forces of trusses in joint bridging devices used by vehicles, in which several slats (4) running in the longitudinal direction of the joints, each firmly with two or more in the opposite joint edges (2, 3) movable between vertically preloaded bearing parts (7, 8) are connected to traverses (6), and wherein the slats (4) by elastic control members (18) at equal intervals are supported against each other and against the joint edges (2, 3), characterized in that that the horizontal one created by the vertical preload and the vertical wheel loads Frictional force of all participating in accordance with the respective load on a lamella (4) Traverses (6) is chosen to be the same size or slightly larger than the one above the wheels braking motor vehicles with predominant frequency on the slats (4) or Traverses (6) transmitted braking forces, which depending on the load between 15 and 25 kN per wheel, so that with overlying braking forces, which up to can be about 100 kN per wheel, the crossbars (6) between the bearing parts (7, 8) slip slightly in the direction of the thrust exerted by these braking forces, without undesirably high displacements of the lamellas (4) or crossbars (6) appear.

2. The method according to claim 1, characterized in that the vertical Preload force, depending on the coefficient of friction between bearing parts (7,8) and Traverses (6), between 10 and 30 kN is selected.

3. The method according to claim 2, characterized in that the coefficient of friction between 01 and 0.2 is selected.

4. The method according to claim 1, characterized in that in the Determination of the sum of the horizontal frictional forces at least two but not more than five contributors, i.e. in the immediate area of the wheel axle of the load the braking motor vehicle causing the respective lamella (4) Traverses (6) are taken into account, whereby the ratio "support spacing (distance between neighboring Trusses) to wheelbase "is between 0.70 and 0.95.