DE3200919A1

DE3200919A1 - Steuerschaltung fuer eine elektrisch betaetigbare kupplung eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE3200919A1
Application number: DE19823200919
Authority: DE
Inventors: Dieter Dr.-Ing. 8720 Schweinfurt Lutz
Original assignee: Sachs Systemtechnik GmbH
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1982-01-14
Filing date: 1982-01-14
Publication date: 1983-07-21
Also published as: BR8300119A; JPS58124830A; GB2113341A; FR2519590A1

Description

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¹Sachs-Syatemtechnik GmbH Reg. 12 015

Johtinn-Georg-Gademann-Str. 13 Fall 792

D-8720 Schweinfurt

Steuerschaltung für eine elektrisch betätigbare Kupplung eines Kraftfahrzeugs.

Die Erfindung betrifft eine Steuerschaltung für eine elektrisch betätigbare Kupplung eines Kraftfahrzeugs, dessen Getriebe mittels eines Gangschalthebels zu schalten ist, mit einem den Auskuppelvorgang auslösenden, auf die Schaltbewegung des Gangschalthebels ansprechenden Schalter.

Kraftfahrzeuge mit von Hand zu schaltendem Getriebe aber automatischer Kupplungsbetätigung haben einen auf die Schaltbewegung des Gangschalthebels ansprechenden Schalter, der die Kupplung ausgerückt hält, solange der Gangschalthebel aus seiner dem jeweiligen Gang bzw. der Leerlaufposition zugeordneten Ruhestellung herausbewegt ist. Wird der Gangschalthebel während der Fahrt unbeabsichtigt berührt, z.B. durch den Beifahrer, so wird ebenfalls ausgekuppelt. Der damit lastfreie Motor wird auf unzulässig hohe Drehzahlen beschleunigt, was zu Motorschäden führen kann.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen konstruktiv einfachen Wec· zu zeigen, wie das unbeabsichtigte Ausrücken der Kupplung während der Fahrt vermieden werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß mit einem die Motorleistung des Kraftfahrzeugs festlegenden Stellglied, beispielsweise dem Gaspedal, ein Positionsgeber

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gekuppelt ist, der in Positionen des Stellglieds, in welchen die Motordrehzahl bei lastfreiem Motorbetrieb eine vorgegebene Grenzdrehzahl überschreitet, den Schalter unwirksam schaltet.

In Gaspedalstellungen, in denen der Motor bei ausgerückter Kupplung über die vorgegebene Grenzdrehzahl beschleunigen würde, bleibt die Kupplung eingerückt, und zwar unabhängig davon, ob der Schalter des Gangschalthebels ausgelöst vird oder nicht. Soll die Kupplung absichtlich ausgerückt werden, so muß das Gaspedal soweit freigegeben werden, daß der dann lastfreie Motor nur noch auf eine Drehzahl kleiner als die Grenzdrehzahl beschleunigen kann.

Die Grenzdrehzahl muß unter der maximal zulässigen Drehzahl des Motors liegen. Die Grenzdrehzahl soll einerseits so niedrig wie möglich sein, um unbeabsichtigtes Ausrücken der Kupplung in allen FahrSituationen zu verhindern. Andererseits beeinträchtigen zu niedrige Grenzdrehzahlen den Fahrkomfort, da zum beabsichtigten Ausrücken der Kupplung beim Schalten des Getriebes das Gaspedal mehr oder weniger freigegeben werden muß. Das Fahrzeug wird kurzzeitig abgebremst, bevor die Kupplung ausrückt. Einen optimalen Kompromiß hinsichtlich Ausrücksicherheit und Komfort erreicht man, wenn die Grenzdrehzahl zwischen 30 % und 60 % der maximalen Motordrehzahl liegt.

In besonders einfachen Ai'.sführungsformen ist der Positionsgeber als mechanisch übejL das .Stellglied, das heißt das Gaspedal oder dessen Gestänge zu betätigender Positionsschalter ausgebildet. Der Positionsschalter und der Schalter des Gangschalthebels können je nachdem, ob es sich um Arbeit-v- oder Ruhekontakte handelt, in Serie oder zueinander parallel geschaltet sein. Die beiden Schalter bilden hierbei UND-verknüpfte logische Schaltnetzwerke für den durch das Schaltnetzwerk fließenden Strom. Alternativ können die beiden Schalter jedoch auch jeweils in Eingangsstromkreise einer

beispielsweise mit Hilfe eines UND-Gatters aufgebauten Gatterschaltung geschaltet sein. Auch diese Art der Verknüpfung ist davon abhängig, ob es sich um Arbeits- oder Ruhekontakte handelt. Die jeweiligen Verknüpfungsvorschriften lassen sich jedoch ohne weiteres nach den Regeln der Bool'sehen Algebra bestimmen.

In einer anderen Ausführungsform kann der Positionsgeber als an eine Spannungs- oder Stromquelle angeschlossene Widerstandsteilerschaltung mit abhängig von der Position des Stellglieds änderbarem Ausgangswiderstand ausgebildet sein. Bei der Widerstandsteilerschaltung kann es sich um ein Potentiometer mit abhängig von der Position des Stellglieds kontinuierlich verstellbarem Abgriff handeln. Alternativ kann die Widerstandsteilerschaltung aus mindestens zwei in Potentiometerschaltung miteinander verbundenen Einzelwiderständen bestehen, die mittels eines Schalters bzw. Umschalters stufenweise wirksam geschaltet werden. Das von der Widerstandsteilerschaltung abgegebene Spannungs- bzw. Stromsignal kann, insbesondere, wenn der Ausgangswiderstand der Widerstandsteilerschaltung in Stufen änderbar ist, unmittelbar zur Steuerung von Gatterschaltungen und dergleichen herangezogen werden. Alternativ kann jedoch auch eine Schwellwertstufe mit vorzugsweise einstellbarem Schwellwert an den Ausgang der Widerstandsteilerschaltung angeschlossen sein.

Steuerschaltungen zur automatischen Kupplungsbetätigung haben üblicherweise einen Positionsschalter, der in der die Leerlaufdrehzahl des Motors bestimmenden Position des vollständig freigegebenen Stellglieds bzw. Gaspedals das Ausrücken der Kupplung steuert und das Abwürgen des Motors verhindert. In bevorzugten Ausführungsformen bildet dieser Postionsschalter eine Baueinheit mit dem vorstehend erwähnten, das unbeabsichtigte Ausrücken verhindernden Positionsschalter. Dies kann dadurch erreicht werden, daß einer der Positionsschalter ein fest mit einem beweglichen Betätigungsglied verbundenes Kontaktteil sowie ein zugeordnetes, sta-

tionäres Kontaktteil und der andere Positionsschalter ein beweglich mit dem Betätigungsglied verbundenes Kontaktteil sowie ebenfalls ein stationäres Kontaktteil aufweist. Eine Feder spannt das beweglich mit dem Betätigungsglied verbundene Kontaktteil auf den zugeordneten stationären Kontaktteil zu gegen einen Anschlag an dem Betätigungsglied. Der Abstand der beweglichen Kontaktteile ist in Bewegungsrichtung des Betätigungsglieds kleiner als der Abstand der zugehörigen stationären Kontaktteile. Die beiden Positicnsschalter werden damit in verschiedenen Positionen des Betätigungs glieds geöffnet bzw. geschlossen. Je nachdem, ob die stationären Kontakte in Bewegungsrichtung des Betätigungsglieds auf der gleichen Seite oder auf verschiedenen Seiten angeordnet sind/ lassen sich Kombinationen von Arbeits- und Ruhekontakten erzielen.

Bei einer Positionsschaltereinheit, bei der beide Potitionsschalter normalerweise geschlossene Ruhekontakte haben, läßt sich ausschließlich mit Druckfedern aufbauen, wenn das beweglich mit dem Betätigungsglied verbundene Kontaktteil zwischen zwei Federn eingespannt ist, von denen die das Kontaktteil gegen den Anschlag vorspannende Feder an einem stationären Lagerteil für das Betätigungsglied, beispielsweise dem Schaltergehäuse abgestützt ist und die zweite Feder, die schwächer als die erste Feder ist, am Betäcigungsglied abgestützt ist. Die zweite Feder stützt sich über das relativ zum Betätigungsglied bewegliche Kontaktteil und die erste Feder am Lagerteil ab und bildet die Rückholfeder des Betätigungsglieds.

Im folgenden sollen Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Motor-Kupplung-Getriebeeinheit eines Kraftfahrzeugs;

Fig. 2 bis 5 Blockschalterbilder von Ausführungsformen einer

Steuerschaltung zur automatischen Betätigung der Kupplung und

Fig. 6 eine in den Ausführungsfonnen der Fig. 1 bis 3 verwendbare Positionsschaltereinheit.

Fig. 1 zeigt das Antriebsaggregat eines Kraftfahrzeugs bestehend aus einem Motor 1, einem mittels eines Gangschalthebels 3 von Hand zu schaltenden Getriebe 5 und einer im Kraftübertragungsweg zwischen dem Motor 1 und dem Getriebe '3 angeordneten Reibungskupplung 7. Die Reibungskupplung 7 hat einen nicht näher dargestellten elektrisch steuerbaren Ausrückerantrieb, bei dem es sich um einen elektromagnetischen Antrieb oder einen hydraulischen bzw. pneumatischen Antrieb handeln kann. Der Gangschalthebel 3 ist mit einem Schalter 9 versehen, der jedesmal dann betätigt wird, wenn dor Gangschalthebel 3 aus der dem jeweils eingelegten Gang zugeordneten Ruhelage oder aber der Freilaufstellung des Getriebes herausbewegt wird. Der Schalter 9 steuert beim Wechseln der Gänge des Getriebes 5 den Ausrück- bzw. Einrückbetrieb der Reibungskupplung 7. Die Motorleistung wird durch die Stellung eines Gaspedals 11 bestimmt, welches über ein scheraatisch dargestelltes Gestänge 13 mit der Drosselklappe eines Vergasers 15 bzw. dem Stellorgan einer Einspritzpumpe gekuppelt ist.

Das Gestänge 13 umfaßt einen Hebel bzw. Nocken 17 zur Betätigung von zwei relativ zueinander und zum Hebel 17 justierbaren Positionsschalter 19 bzw. 21. Der Positionsschalter 1¹J wird in der Leerlauf stellung des Gaspedals 11, das heißt bei freigegebenen Gaspedal 11 betätigt und steuert den Ausrückbetrieb der Reibungskupplung 7. Hierdurch wird im Leerlaufbetrieb des Motors 1 die Reibungskupplung 7 ausgerückt und das Abwürgen des Motors verhindert.

Der Positionsschalter 21 schaltet bei Betätigung den Schalter 9 unwirksam. Die Reibungskupplung 7 kann damit während

des Fahrens nicht durch unbeabsichtigtes Berühren des Gangschalthebels 2 ausgerückt werden. Der Schalter 21 ist so justiert, daß die Ausrücksperre in einer Gashebelposition wirksam wird, bei der der Motor 1 lastfrei auf weniger als die maximal zulässige Motordrehzahl, vorzugsweise zwischen 30 % und 60 % der maximal zulässigen Motordrehzahl beschleunigen würde. Unter lastfrei soll in diesem Zusammenhang der Motorbetrieb bei in neutraler Stellung sich befindenden Gangschalthebel 3 verstanden werden. Durch eine derartige Justierung des Schalters 21 wird der Bereich der Gaspedalstellungen, in welchem durch unbeabsichtigtes Berühren des Gangschalthebels 3 die Kupplung ausgerückt werden kann, vernachlässigbar klein gehalten. Andererseits muß beim beabsichtigten Schalten des Getriebes 5 das Gaspedal zum Aufheben der Ausrücksperre nur wenig zurückgenommen werden, so daß ruckartige Verzögerungen des Fahrzeugs nicht auftreten.

Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild einer zum Steuern der Reibungskupplung 7 geeigneten Steuerschaltung. Diese weist eine Steuerstufe 23a auf, die an einem Ausgang 25a ein die Kupplung 7 ausrückendes Treibersignal abgibt, wenn ein dem Schalter 9 nach Fig. 1 entsprechender Schalter 9a und ein in Serie zum Schalter 9a geschalteter dem Schalter 21 entsprechender Schalter 21a geschlossen sind. Der Schalter 21a ist geöffnet, wenn das Gaspedal über die durch die Position des Schalters 21a festgelegte Stellung hinaus gedrückt ist. Bei geöffnetem Schalter 21a ist die Ausrücksperre wirksam, womit die Kupplung auch bei Betätigung des Schalters 9a nicht ausgerückt werden kann. Der Schalter 21a ist als Rdhekontakt ausgebildet, der bei Betätigung mittels des Gashebelgestänges geöffnet wird, während der Schalter 9a als Arbeitskontakt ausgebildet ist, der bei Berührung des Gangschalthebels schließt.

In Fig. 2 wird zur Steuerung der Ausrückfunktion ein logisches Schaltnetzwerk benutzt, dessen Schalteigenschaften durch die Verdrahtung und die Art der benutzten Schalter

bestimmt ist. Fig. 3 zeigt schematisch eine andere Ausführungsform, bei der eine als logische Gatterschaltung ausgefünrte Steuerstufe 23b ein Ausrücksignal bei 25b an die Kupplung abgibt. An die Gattereingänge der Steuerstufe 23b sind den Schaltern 9, 21 der Fig. 1 entsprechende Schalter 9b bzw. 21b angeschlossen. Die Gatterschaltung besteht im wesentlichen aus einem UND-Gatter, sofern die Wirkungsweise der Schalter 9b und 21b entsprechend den Schaltern 9a und 21a gewählt ist und sichergestellt ist, daß bei geschlossenem Schalter dem Gattereingang ein logisches Eins-Signal und bei geöffnetem Schalter ein logisches Null-Signal zugeführt wird. Soweit statt Ruhekontakten Arbeitskontakte und umgekehrt benutzt werden sollen, müssen die logischen Signale invertiert werden.

Fig. 4 zeigt eine Steuerstufe 23c, die an einem Ausgang 25c ein Ausrücksignal an die Kupplung abgibt, wenn ein dem Schalter 9 entsprechender Schalter 9c als auch ein dem Schalter 21 entsprechender Schalter 21c geöffnet sind. Der Schalter 9c ist normalerweise geschlossen und wird beim Schalten des Getriebes geöffnet. Der Schalter 21c ist normalerweise geöffnet und wird als Ausrücksperre abhängig von der Gaspedalstellung geschlossen. Die Schalter 9c und 21c sind Widerständen 27, 29 parallelgeschaltet, die in einer Spannungsteilerschaltung in Serie zu Widerständen 31, 33 an eine nicht näher dargestellte Konstantspannungsquelle der Steuerstufe 23c angeschlossen sind. Die Abgriffe 35, 37 der beiden Spannungsteilerschaltungen sind mit je einem Eingang eines NOR-Gatters 39 verbunden, welches über den Ausgang 25c den Kupplungsbetrieb steuert. Die Widerstände 27 bis 33 sind so bemessen, daß an den Abgriffen 35 und 37 abhängig von der Stellung der Schalter 9c und 21c den logischen Pegeln 0 und 1 entsprechende Potentiale entstehen.

Fig. 5 zeigt eine Steuerstufe 23d, die über ihren Ausgang 25d Ausrücksignale an die Kupplung abgibt, wenn ein dem Schalter 9 entsprechender Schalter 9d geschlossen wird.

Das Ausrücken der Kupplung wird von einem Positionsgeber 41 in der anhand des Schalters 21 nach Fig. 1 erläuterten Weise gesperrt. Der Positionsgeber 41 umfaßt ein Potentiometer 43, welches an eine nicht näher dargestellte Spannungsquelle der Steuerstufe 23d angeschlossen ist. An den mit dem Gestänge oder dem Gaspedal gekuppelten Schleifer 4 5 des Potentiometers 43 ist eine Schwellwertstufe 47 angeschlossen, deren Ausgangssignal zwischen zwei logischen Pegeln wechselt, je nachdem, ob die Ausgangsspannung des Potentiometers 4 3 oberhalb oder unterhalb des vorgegebenen Schwellwerts liegt. Cie Steuerstufe 23d umfaßt Gatterschaltungen, die die Ausga.ngssignale des Schalters 9b und der Schwellwertstufe 4 7 analog den vorstehend erläuterten Ausführungsbeispielen zur Erzeugung des Ausrücksignals miteinander verknüpfen. Gegebenenfalls können mehrere Schwellwertstufen vorhanden sein, wobei insbesondere eine der Schwellwertstufen die Funktion des in Fig. 1 dargestellten, auf die Leerlaufstellung des Gaspedals ansprechenden Schalters 19 übernehmen kann.

Fig. 6 zeigt schematisch konstruktive Einzelheiten einer Schaltereinheit für die Positionsschalter 19 und 21. Die Schaltereinheit ist einsetzbar in denjenigen Anwendungsfällen, in denen die Positionsschalter 19 und 21 in der vollständig freigegebenen Leerlaufstellung des Gaspedals 11 geschlossen sind und beim Niederdrücken des Gaspedals nacheinander Öffnen. Hierzu geeignete Steuerschaltungen sind in den Figuren 2 und 3 angegeben.

Die Schaltereinheit umfaSt ein. Gehäuse 51, in dem eine B 2-tätigungsstange 53 in ihrer Längsrichtung verschiebbar geführt ist. An einem Ende der Betätigungsstange 53 ist längs verstellbar ein Finger 55 angebracht, der in den Bewegungsbereich eines Hebels 57 des Gasgestänges ragt. Bei dem Hebel 57 kann es sich beispielsweise um den Hebel 17 oder um das Gaspedal 11 der Ausführungsform nach Fig. 1 handeln. Der Hebel 57 bewegt sich beim Niederdrücken des Gaspedals aus einer Ruhestellung in Richtung eines Pfeils 59 und verschiebt

3ber den Pinger 55 die Betätigungsstange 53 in Fig. 6 nach rechts. An der Betätigungsstange 53 ist feststehend ein mit der Betätigungsstange 53 beweglicher Kontakt 61 eines dem Schalter 19 entsprechenden Schalters 63 angebracht. Dem zusammen mit der Betätigungsstange 53 bewegbaren Kontakt 61 ist ein stationärer Kontakt 65 zugeordnet und zwar SO/ daE der Positionsschalter 63 als in der Leerlaufstellung des Gaspedals geschlossener Ruhekontakt ausgebildet ist, der beim Gasgeben öffnet.

Ein dem Positionsschalter 21 der Fig. 1 entsprechender Positionsschalter 67 umfaßt ebenfalls einen stationären Kontakt 69 sowie einen zusammen mit der Betätigungsstange 53 verschiebbaren beweglichen Kontakt 71. Auch der Positionsschalt^r 67 ist als Ruhekontakt ausgebildet, der in der Leerlauf-Stellung des Gaspedals geschlossen ist, jedoch erst in einer höheren Leistungsstellung des Gaspedals öffnet. Hierzu ist der bewegliche Kontakt 71 relativ zum Kontakt 61 des Positionsschalters 63 in Bewegungsrichtung der Betätigungsstange 53 verschiebbar an dieser geführt. Ein Anschlag 73 der Betätigungsstange 53 legt die öffnungsweite der Kontakte 61, 65 des Positionsschalters 63 und damit den Weg der Betätigungsstange 53 fest, der überwunden werden muß, bevor der Positionsschalter 67 öffnet. Bei geöffneten Positionsschaltern 63 und 67 ist der Abstand der Kontakte 61 und 71 voneinander kleiner als der Abstand der Kontakte 65 und 69. Zwischen dem beweglichen Kontakt 71 und einem Anschlag 75 der Betätigungsstange 53 ist eine erste Schraubendruckfeder 77 eingespannt. Eine zweite Sqhraubendruckfeder 79 ist zwisehen dem Kontakt 71 und dem Gehäuse 51 eingespannt. Die Schraubendruckfeder 79 ist stärker als die Schraubendruckfeder 77 und drückt den Kontakt 71 in Schließrichtung des Pcsitionsschalters 67. Ebenso drückt die Schraubendruckfeder 77 den Kontakt 61 in Schließrichtung gegen den Kontakt 65.

Wird die Betätigungsstange 53 ausgehend von der Leerlaufstellung, in der die Positionsschalter 63 und 67 geschlossen

sind/ beim Gasgeben nach rechts In Fig. 6 bewegt/ so öffnet zunächst der Positionsschalter 63 gegen den Druck der schwächeren Schraubendruckfeder 77. Die Schraubendruckfeder 79 hält den Positionsschalter 67 zunächst geschlossen. Der Positionsschalter 67 öffnet erst, wenn der Anschlag 73 den Kontakt 71 erreicht und den Druck der kräftigeren Schraubendruckfeder 79 ebenfalls überwindet.

Neben dem justierbaren Finger 55, mittels dem die öffnungsposition des Positionsschalters 67 einstellbar ist, können weitere Justiermöglichkeiten vorgesehen sein, um auch die Öffnungsposition des Positionsschalters 67 unabhängig von der Öffnungsposition des Positionsschalters 63 justieren zu können.

Leerseite

Claims

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Sachs-Systemtechnik GmbH Reg. 12 015

Johann-Georg-Gademann-Str. 13 Fall 792

D-8720 Schweinfurt

Steuerschaltung für eine elektrisch betätigbare Kupplung eines Kraftfahrzeugs.

Patentansprüche

/ Steuerschaltung für eine elektrisch betätigbare Kupplung (7) eines Kraftfahrzeugs, dessen Getriebe (5) mittels eines Gangschalthebels (3) zu schalten ist, mit einem den AuskuppeIvorgang auslösenden, auf die Schaltbewegung des Gangschalthebels (3) ansprechenden Schalter (9; 9a-d), dadurch gekennzeichnet , daß mit einem die Motorleistung des Kraftfahrzeugs festlegenden Stellglied (Gaspedal) (11, 17; 57) ein Positionsgeber (21; 21a-d; 67) gekuppelt ist, der in Positionen des Stellglieds (11, 17; 57), in welchen die Motordrehzahl bei lastfreiem Motorbetrieb eine vorgegebene Grenzdrehzahl überschreitet, den Schalter (9; 9a-9d) unwirksam schaltet.
2. Steuerschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Grenzdrehzahl zwischen 20 % und 60 % der maximalen Motordrehzahl liegt.
3. Steuerschaltung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e kennzeichnet, daß der Positionsgeber als

mechanisch über das Stellglied (11, 17; 57) zu betätigende Positionsschalter (21; 21a-c; 67) ausgebildet ist.
4. Steuerschaltung nach Anspruch 3, dadurch g e k e η η zeichnet, daß die beiden Schalter (9a, 21a) in Serie oder zueinander parallel geschaltet sind.
5. Steuerschaltung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schalter (9b, c, 21b, c) jeweils in Eingangsstromkreise einer Gatterschaltung geschaltet sind.
6. Steuerschaltung nach Anspruch 1, oder 2, dadurch g e kennz eichnet , daß der Positionsgeber als an eine Spannungs- oder Stromquelle angeschlossene Widerstandsteilerschaltung (27-31; 41) mit abhängig von der Position des Stellglieds änderbarem Ausgangswiderstand ausgebildet ist.
7. Steuerschaltung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß die Spannungs- oder Stromquelle eine eingeprägte Spannung bzw. einen eingeprägten Strom liefert.
8. Steuerschaltung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgangswiderstand der Widerstandsteilerschaltung (27-31) in Stufen änderbar ist.
9. Steuerschaltung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch g e kennzeichnet, daß die Widerstandsteilerschaltung ein Potentiometer (43) mit abhängig von der Position des Stellglieds kontinuierlich verstellbarem Abgriff (45) aufweist.
10. Steuerschaltung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß an den Abgriff (45) eine Schwellwertstufe (4 7) angeschlossen ist, deren Ausgangs-

signal mit dem Signal des Schalters (9d) des Gangschalthebels verknüpft ist.
11. Steuerschaltung nach Anspruch 3, dadurch g e k e η η zeichnet, daß mit dem Stellglied (11, 17) ein weiterer Positionsschalter (63) gekuppelt ist, der in der die Leerlaufdrehzahl des Motors bestimmenden Position des vollständig freigegebenen Stellglieds das Ausrücken der Kupplung (7) steuert, daß einer der Positionsschalter

(63) ein fest mit einem beweglichen Betätigungsglied (53) verbundenes Kontaktteil (61) sowie ein zugeordnetes, stationäres Kontaktteil (6 5) und der andere Positionsschalter (6 7) ein beweglich mit dem Betätigungsglied (53) verbundenes Kontaktteil (71) sowie ebenfalls ein stationäres Kontaktteil (69) aufweist und daß eine Feder (79) das beweglich mit dem Betätigungsglied (53) verbundene Kontaktteil (71) auf den zugeordneten stationären Kontakt ^69) zu gegen einen Anschlag (73) an dem Betätigungsgiied (53) vorspannt, wobei der durch den Anschlag (73) festgelegte Abstand der beweglichen Kontaktteile (61, 71) in Bewegungsrichtung des Betätigungsglieds (53) kleiner ist als der Abstand der zugeordneten stationären Kontaktteile (65, 69).
12. Steuerschaltung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die stationären Kontakte (65, 69) in Bewegungsrichtung des Betätigungsglieds (53) auf derselben Seite der beweglichen Kontakte (61, 71) angeordnet sind und daß das beweglich.mit dem Betätigungsglied (53) verbundene Kontaktteil (71) zwischen zwei Federn (77, 79) eingespannt ist, von denen die das Kontaktteil (71) gegen den Anschlag (73) vorspannende erste Feder (79) an eirem stationären Lagerteil (51) für das Betätigungsglied (53) abgestützt ist und die zweite Feder (77), die schwächer als die erste Feder (79) ist, am Betätigungsglied '53) abgestützt ist.