DE3245961A1

DE3245961A1 - Bremsventil fuer zweikreis-druckluftbremsanlagen, insbesondere fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3245961A1
Application number: DE19823245961
Authority: DE
Inventors: Klaus 7141 Schwieberdingen Kuppinger; Aloys Ing.(grad.) 7257 Ditzingen Schnäker
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1982-12-11
Filing date: 1982-12-11
Publication date: 1984-06-14
Also published as: FR2537525B1; SE8305213D0; FR2537525A1; SE8305213L; SE454260B

Description

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R, 18265 He

10.11.1382

ROBERT BOSCH GMBH,.7000 Stuttgart 1

Bremsventil für Zweikreis-Druckluftbremsanlagen, insbesondere für Fahrzeuge

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Bremsventil für Zweikreis-Druckluftbremsanlagen, insbesondere für Fahrzeuge, nach dem gattungsbildenden Oberbegriff des Hauptanspruchs. Bei einem bekannten Bremsventil dieser Art CDE-OS 16 55 873) arbeitet nicht nur der Primärkolben gegen eine eigene Rückstellfeder, sondern auch der Sekundärkolben. Dessen Rückstellfeder ist genauso wie diejenige des Primärkolbens aus relativ dicken Drahtwindungen gebildet und daher ebenfalls recht kräftig ausgeführt. Ein solches Bremsventil hat den Nachteil, daß zwischen dem ersten Bremskreis und dem zweiten Bremskreis ein relativ starker Ungleichlauf zu verzeichnen ist. Wird in den ersten Bremskreis oei entsprechender Betätigung des Primärkolbens und Steuerventils Druck eingesteuert, so hinkt der zweite Bremskreis dem beachtlich nach,und zwar deswegen, weil der auf den Sekundärkolben zu dessen Verschiebung einwirkende, aus dem ersten 3remskreis abgezweigte Druck sich wegen der Rückstellfeder des Sekundärkolbens erst auf ein gewisses MaB aufbauen muS, damit nicht nur die durch Dichtungsringe bedingte Haftreibung des Sekundärkolbens zu dessen Bewegung überwunden wird, sondern vor allem die sich entgegenstellende Reaktionskraft der Rückstellfeder überwunden wird. Abgesehen

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davon ist eine derart starke , große Rückstellfeder für den Sekundärkolben auch noch platzaufwendig und teuer.

Vorteile der Erfindung
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Das erfindungsgemäße Bremsventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß praktisch ein Gleichlauf zwischen dem ersten Bremskreis und dem zweiten Bremskreis erzielbar ist, ohne irgendeine merkliche Voreilung des ersten Bremskreises. Da nämlich die dem Sekundärkolben eigene Rückstellfeder wegfällt, muß der aus dem ersten Bremskreis abgezweigte Druck für die Betätigung des Sekundärkolbens dessen Ruhereibung im -Bereich der Dichtungsringe und die Kraft zum öffnen des Ventiles im Sekundärkreis überwinden. Es reicht daher schon eine geringe Drucksteigerung auf der einen Seite des Sekundärkolbens aus, um diesen zu verschieben. Damit spricht dieser sehr feinfühlig und praktisch ohne irgendeine Nacheilung in Bezug auf den Primärkolben an. Die zumindest eine, dem Primärkolben zugeordnete Rückstellfeder ist dabei während des gesamten Bremsvorganges mit Druckanstieg und Druckabfall ohne irgendeine Einwirkung auf den Sekundärkolben. Bei geschlossenem Auslaß wird der Sekundärkolben, über das Koppelglied an den Primärkalben in dieser Bewegungsrichtung angekoppelt, aufgrund der zumindest einen auf den Primärkolben arbeitenden Rückstellfeder zurückgeholt bis zu seinem Anschlag am Gehäuse, der zumindest im wesentlichen gleichzeitig mit dem Anschlag des Primärkolbens erreicht wird. Dabei

kann die Einstellung eines gewissen Spiels zwischen dem

Koppelglied und dem Sekundärkolben von Vorteil sein, um zu garantieren, daß neben dem Sekundärkolben auch der Primärkolben zuverlässig seine anschlagende Ausgangsstellung einnimmt. Durch das erfindungsgemäße 35

Bremsventil wird ferner sichergestellt, daß der Auslaßsitz auch des Sekundärkolbens zur Vermeidung von Restdruck in der anschlagenden Ausgangsstellung geöffnet ist und geöffnet bleibt, und dies auch bei druck-

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loser Druckluftbremsanlage oder beim Auffüllen dieser.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Merkmale sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Bremsventiles möglich. Besonders vorteilhaft ist die Ausgestaltung nach Anspruch 6 sowie 9. Dadurch gestaltet sich das Koppelglied besonders einfach und billig. Da zur Rückstellung des Primärkolbens dann lediglich eine einzige, auf diesen unmittelbar arbeitende Rückstellfeder vorgesehen ist, ist auch der diesbezügliche Aufwand weiter reduziert. Zugleich ist im Inneren des Bremsventiles mehr Volumen für den Luftdurchgang nutzbar.

Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
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Fig. 1 einen schematischen axialen Längsschnitt

eines Sremsventiles gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel,

' Fig. 2 einen axialen Längsschnitt entsprechend

demjenigen in Fig. 1 eines zweiten Ausführung sbeisρreles.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele 30

Das in Fig. 1 gezeigte Bremsventil ist für Zweikreis-Druckluftbremsanlagen insbesondere für Kraftfahrzeuge bestimmt, die zwei voneinander unabhängige Bremsysteme haben. Das aus einem Gehäuseoberteil 11 und Gehäuse-^OJ unterteil 12 bestehende Ventilgehäuse 10 weist demgemäß zwei Anschlußstutzen 13, 14 für den ersten Bremskreis sowie zwei Ansch Iui3stutzen 15, 16 für den zweiten Bremskreis und einen unteren Auslaßstutzen 17 für die

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Entlüftung auf. Der grundsätzliche Aufbau ist bekannt CDE-QS 16 55 873). So ist an den in Fig. 1 jeweils rechts befindlichen Anschlußstutzen 13 bzw. 15 ein nicht weiter gezeigter Luftbehälter anschließbar. An den in Fig. 1 linken Anschlußstutzen 14 bzw. 16 ist der dem jeweiligen Bremskreis zugehörige Bremszylinder anschließbar, der ebenfalls nicht gezeigt ist und auf diese Weise mit dem Gehäuseoberteil 11 bzw. Gehäuseunterteil 12 in Verbindung steht.

Im Gehäuseoberteil 11 ist ein Primärkolben 18 axial verschiebbar -aufgenommen, der zusammen mit einer Querwand 19 im Gehäuseoberteil 11 eine Kammer 2G begrenzt, die über eine relativ große öffnung 21 Verbindung mit dem Anschlußsutzen 13 hat und außerdem über eine Bohrung mit einer jenseits der Querwand 19 befindlichen Kammer 23 in Verbindung steht. Die Kammer 23 ist von einem Sekundärkolben 24 innerhalb des Gehäuseunterteiles 12 begrenzt. Letzterer bildet zusammen mit einer Querwand 25 im Gehäuseunterteil eine weitere Kammer 26, die über eine relativ große öffnung 27 mit dem Anschlußstutzen 15 des zweiten Bremskreises in Verbindung steht.

Der Primärkolben 18 dient der Regelung des Bremsdruckes innerhalb der Kammer 20, also im ersten Bremskreis. Der Sekundärkolben 24 dient der Regelung des Bremsdruckes in der Kammer 26, also im zweiten Bremskreis. Der Sekundärkolben 24 ist verschiebbar im Gehäuseunterteil 12 geführt, und zwar koaxial zum Primärkalben 18. Er weist ^ einen damit einstückigen rohrförmigen Ansatz 28 auf, der sich etwa bis hin zum Primärkolben 18 erstreckt und dessen Inneres 29 durchgängig offen ist.

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Das in Fig. 1 untere Ende des Primärkolbens 18 ist mit einem Auslaßsitz 30 in Form einer axial vorspringenden Ringschulter versehen. In gleicher Weise trägt auch der Sekundärkolben 24 am unteren, rohrförmig verlängerten Ende 31 einen Auslaßsitz 32 in Form eines axial vorspringenden., achneidenartig verjüngten Ringes.

Dem Primärkolben 18 ist ein Steuerventil zur Steuerung der Entlüftung der Kammer 20 zum Auslaßstutzen 17 hin sowie der Belüftung und Druckeinsteuerung in den Anschlußstutzen 14 zugeordnet. Dieses Steuerventil weist einen etwa tellerförmigen Ventilkörper 33 mit Rohrteil 34 auf, mit dem es auf der Außenseite des rohrförmigen Ansatzes 28 des Sekundärkolbens 24 zentriert und verschiebbar geführt ist. Der Ventilkörper 33 ist unter der Wirkung einer zugeordneten, am Gehäuseoberteil 11 abgestützten Schließfeder 35 mit seiner Oberseite gegen einen dieser zugewandten Einlaßsitz 36 der Öffnung'21 angepreßt.

In gleicher Weise, wie dem Primärkalben 18, ist auch dem Sekundärkolben 24 ein Steuerventil zugeordnet, das zur Steuerung der Be- und Entlüftung des zweiten 'Bremskreises dient. Dieses Steuerventil weist ebenfalls einen tellerförmigen Ventilkörper 37 mit anschließendem Rohrteil 38 auf, der auf einem unteren Einsatz 39 zentriert und verschiebbar geführt ist. Der Ventilkörper 37 ist unter der Wirkung einer Schließfeder 40 mit seiner Dberseite gegen einen zugeordneten Einlaßsitz 41 auf der zugewandten Seite der Querwand 25 unter Verschluß der Öffnung 27 angepreßt.

Der Primärkolben 18 ist gegen die Wirkung einer eige'nen Rückstellfeder 42, die ihn gegen den Ringanschlag 43 °° drückt, verschiebbar. In Verschieberichtung drückt auf den Primärkolben 18 über zwei Federn 44, 45 ein im Gehäuseoberteil 11 abgedichtet gehaltenes Stellglied 46, das von einem nicht weiter gezeigten Gestänge bei Be-

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tätigung des Bremspedales der Kraftfahrzeugbremse mechanisch beaufschlagt wird.

Wie ersichtlich ist, wirkt auf den Sekundärkolben 24 keinerlei Feder und demgemäß keinerlei Federreaktionskraft. Sieht man von der Haftreibung der abdichtenden O-Ringe- ab, ist der Sekundärkolben 24 frei spielend im Gehäuseunterteil 12 verschieblich, und zwar sehr leichtgängig.

Jeder Ventilkörper 33 bzw. 37 bildet zusammen mit dem zugewandten Einlaßsitz 36 bzw. 41 ein Steuerventil, das entweder die Einsteuerung von Druckluft durch den Anschlußstutzen 13 bzw. 15 in die Kammer 20 bzw. 26 hinein sperrt, wie in Fig. 1 gezeigt ist, oder bei Abheben gegen die Wirkung der zugeordneten Schließfeder 35 bzw. 40 vom Einlaßsitz 36 bzw. 41 freigibt.

Ferner bildet jeder Ventilkörper 33 bzw. 37 zusammen mit dem zugewandten Auslaßsitz 30 bzw. 32 des Primärkolbens 18 bzw. Sekundärkalbens 24 ein Steuerventil zur Steuerung des Entlüftungsäuslasses durch das Innere 29 hindurch in den Auslaßsiutzen 17. Im gezeigten Zustand, bei dem neben dem Primärkolben 18 auch der Sekundärkolben 24 in der Ausgangsstellung steht und am gehäuseseitigen Anschlag 47 anschlägt, ist die Entlüftung durch das Innere 29 und den AuslaßsäJtzen 17 geöffnet. Damit ist einerseits die Kammer 20 im ersten Bremskreis und andererseits die Kammer 26 im zweiten Bremskreis durch

die öffnung 21 bzw. 27 hindurch zum Auslaßstutzen ^entlüftet.

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Der Sekundärkolb8n 24 ist in der einen, durch Pfeil 51 angedeuteten Bewegungsrichtung mit dem Primärkolben 18 zu einer gemeinsamen Bewegung in dieser Richtung über ein Koppelglied 52 mechanisch gekoppelt. Gas Koppelglied 52 besteht aus einem Stößel 53, der mit einem Gewindeabsatz 54 in eine Gewindebohrung 55 des Primärkolbens in eingestellter Position eingeschraubt ist. Der Stößel 53 erstreckt sich in das Innere 29 des rohrförmigen Ansatzes 28 hinein und praktisch durch dieses völlig hindurch. Am dortigen freien Ende sitzt axial verschiebefest am Stößel 53 ein Anschlagteil 56. Die axiale Unverschiebbarkeit wird entweder durch einen Ringbund 57 auf der einen Seite und ein Kopfstück 56 auf der anderen Seite des' Anschlagteiles 56 ■oder noch einfacher dadurch erreicht, daß der Anschlagteil 56 aufgepreßt ist. Der Anschlagteil 56 besteht hiar aus einer mit einem Rippenkreuz versehenen Buchse 59, deren Rippenkreuz mithin vier in gleichen Umfangswinkelabständen aufeinander folgende radiale Rippen 60, 61 bildet. Die Rippen 60, 61 reichen in Radialrichtung bis zum entsprechenden, größeren Innendurchmesser des rohrförmigen Endes 31 des Sekundärkolbens 24. Dabei^ ist die Durchmesserabstufung so gewählt, daß eine Relativbeweglichkeit mit Spiel dazwischen möglich ist. Auf das Koppelglied 52 und damit auf den Primärkolben 18 wirkt in gleicher Richtung, wie dessen Rückstellfeder 42, eine Rückstellfeder 62. Diese befindet sich im Axialbereich zwischen dem Sekundärkolben 24 und dem Rohrteil 38 des Ventilkörpers 37. Die Rückstellfeder 62 ist mit ihrem in Fig. 1 oberen Ende an den Rippen 60, 61 des Anschlagteiles 56 abgestützt, während das andere Ende der Rück-

stellfeder 62 auf einem Abstützteil 63 aufsitzt, das sänerseits auf dem Einsatz 39 abgestützt ist.

Der Sekundärkolben 24 enthält eine innere Anschlagfläche 64, die hier aus einer inneren Radialschulter gebildet ist. Die Anschlagfläche 64 befindet sich dort, wo das rohrförmige Ende 31 des Sekundärkolbens 24 mit der im Durchmesser größeren Innenbohrung in die im Durchmesser kleinere, axial anschließende Innenbohrung übergeht. Auf

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dieser so gebildeten Stufe sitzt das Anschlagteil 56 auf, und zwar mit den Enden der radialen Rippen 60, 61.

Die Wirkungsweise des Bremsventilss ist wie folgt. Bei Betätigung des Bremspedales eines Kraftfahrzeuges wird über ein nicht gezeigtes Gestänge die Betätigung auf das Stellglied 46 übertragen und dieses in das Gehäuseoberteil 11 eingeschoben, zunächst gegen die Wirkung der Feder 44 und hiernach auch der Feder 45. Dabei wird der Primärkolben 18 in dieser Richtung, gegensinnig zur

- Richtung gemäß Pfeil 51, abwärtsbewegt. Dabei setzt sich der Auslaßsitz 30 auf den zugeordneten Ventilkörper 33 auf, wodurch die Entlüftung der Kammer 20 zum Inneren 29 gesperrt wird. Der Ventilkörper 33 wird gegen seine Schließfeder 35 nach unten bewegt unter Abheben vom Einlaßsitz 36. Dieser ist damit aufgesteuert, so daß nun Druckluft aus dem nicht gezeigten Luftbehälter durch den Anschlußstutzen 13 und die Öffnung 21 in die Kammer 20 und den an den Anschlußstutzen 14 angeschlossenen Bremszylinder des ersten Bremskreises gelangt. Durch die Bohrung 22 gelangt Druckluft auch in die darunter befindliche Kammer 23. Dadurch wird auf den Sekundärkolben eine nach unten gerichtete Kraft ausgeübt. Da der Sekundärkolben 24 unbelastet von irgendwelchen Federreak- ° tionskräften ist, reicht bereits eine geringe Drucker- : höhung in der Kammer 23 aus, um unter Überwindung der Haftreibung den Sekundärkolben 24 nach unten zu verschieben. Dieser Verschiebung steht auch der Anschlagseil 56 am Stößel 53 nicht im Wege, weil der Stößel 53

mit Anschlagteil 56 gemeinsam bei der Verschiebung des Primärkolbens 18 gegensinnig zum Pfeil 51 sich weiter nach unten bewegt haben und die radialen Rippen 60, 61 von der inneren Anschlagfläche 64 des Sekundärkalbens 24 abgehoben haben. Eine Verschiebung des Sekundärkalbens 24 in Fig. 1 nach unten führt dazu, daß zunächst der Auslaßsitz 32 auf den zugeordneten Ventilkörper 37 aufsitzt und dadurch die Entlüftung in den Auslaßsiitzen hinein gesperrt ist. Bei weiterer Verschiebung wird der

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Ventilkörper 37 vom Einlaßsitz 41 der öffnung 27 abgehoben, so daß nun ein Belüften auch des zweiten Bremskreises und des an den Anschlußstutzen 16 angeschlossenen Bremszylinders aus dem Luftbehälter und vom Anschlußstutzen 15 her durch die Kammer 26 erfolgt.

Die beschriebene Verschiebung des Primärkolbens 18 erfolgt gegen die Wirkung der Rückstellfeder 42 und der Rückstellfeder 62,die beide dagegenwirken. Dank des nicht von Federreaktionskräften belasteten Sekundärkolbens 24 ist beim beschriebenen Druckeinsteuern nur eine unwesentliche Voreilung des ersten Bremskreises gegenüber dem zweiten Bremskrsis zu verzeichnen.

Das dem ersten Bremskreis zugeordnete Steuerventil, und zwar dessen Ventilkörper 33, geht unter der Wirkung seiner Schließfeder 35 wieder in die gezeigte Schließstellung, wenn die Kräfte im Gleichgewicht sind, die einerseits von den Rückstellfedern 42 und 62 und von der Druckluft in der Kammer 20 ausgeübt werden und andererseits von den beiden Federn 44, 45 her wirken. Der Ventilkörper 37 geht unter der Wirkung seiner Schließfeder 40 in die gezeigte Schließstellung , wenn die von der Druckluft in den Kammern 23 und 26 auf den Sekundärkolben 24 ausgeübten Kräfte sich im Gleichgewicht halten.

Kann sich das Stellglied 46 durch Nachlassen der mechanischen Betätigung nach oben bewegen, so verringert sich

die auf den Primärkolben 18 ausgeübte Kraft. Der Primären
^ou kolben 18 wird durch den Druck in der Kammer 20 und unter der Wirkung der Rückstellfedern 42, 62 nach oben bewegt und hebt mit dem Auslaßsitz 30 vom Ventilkörper 33 ab. Dadurch wird der erste Bremskreis entlüftet. Diese Verschiebung des Primärkolbens 18 wird über das Koppelglied 52 auch dem Sekundärkolben 24 zuteil. Durch die an der inneren Anschlagfläche 54 axial anschlagenden Rippen 60, 61 wird bei der den Auslaß freigebenden Bewegung in Pfeilrichtung 41 zusammen mit dem Primärkolben

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1Ö auch der Sekundärkolben 24 nach Entlüftung der Kammer 26 nach oben gezogen. Außerdem sinkt bei eintretender Entlüftung der. Kammer 20 der Druck darin und in der Kammer 23 ab, so daß der demgegenüber höhere Druck in der Kammer 26 noch mithilft, den Sekundärkolben 24 nach oben zu verschieben. Dabei heot dessen Auslaßsitz 32 ab vom Ventilkörper 37/ wodurch der zweite Bremskreis entlüftet wird.

Der Primärkolben gelangt unter der Wirkung der Rückstellfedern 42, 62 in die Ausgangsstellung, in der er am Ringanschlag 43 anschlägt. Der Sekundärkolben 24 gelangt in seine Ausgangsstellung, in der er am Anschlag 47 anschlägt. Sein Auslaßsitz 32 hebt also völlig vom Ventilkörper 37 ab. Durch dieses öffnen der Entlüftung wird verhindert, daß ein Restdruck noch in der Kammer und damit im zweiten Bremskreis verbleibt. Auch dann, wenn die Druckluftbremsanlage drucklos ist, bleibt der in Fig. 1 gezeigte Zustand erhalten.

Fällt der erste Bremskreis aus, so hat eine Verschiebung des Primärkolbens 18 um einige Millimeter nach unten zur Folge, daß der Primärkolben dann kraftschlüssig aufsitzt auf dem oberen Ende des rohrförmigen Ansatzes 28 des Sekundärkolbens 24. Der Sekundärkolben 24 wird jetzt

^° mechanisch so weit herabbewegt, bis dessen Auslaßsitz den Ventilkörper 37 vom Einlaßsitz 41 abhebt und in beschriebener Weise die Belüftung des zweiten Bremskreises erfolgt.

Beim zweiten Ausführungsbeispiel in Fig. 2 sind für dia Teile, die dem ersten Ausführungsbeispiel entsprechen, um 1GO größere Bezugszeichen verwendet, so daß dadurch zur Vermeidung von Wiederholungen auf die Beschreibung

des ersten Ausführungsbeispieles Bezug genommen ist. 35

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Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom ersten dadurch, daß auf den Primärkolben 118 allein die Rückstellfeder 142 wirkt. Die beim ersten Ausführungsbeispiel im Bereich des Koppelgliedes 152 zusätzlich vorgesehene Feder fehlt hier. Demgemäß ist das Koppelglied 152 noch weiter vereinfacht. Als Stößel 153 ist eine normale Schraube vorgesehen, wobei das untere Kopfstück 158 direkt durch den Schraubenkopf gebildet ist. Da die dortige Rückstellfeder entfällt, kann auch der beim ersten Ausführungsbeispiel vorgesehene Ringbund 57 zur Axialabstützung des Anschlagteiles 156 entfallen. Letzterer ist in Form der mit Rippen 160, 161 versehenen Buchse 159 lose auf die Schraube aufgesetzt. Der Wegfall der beim ersten Ausführungsbeispiel vorgesehenen Rückstellfeder-62 macht es auch möglich, auf deren unteren Federteller und vor allem auf den Abstützteil 63 zu verzichten. Das Bremsventil ist.dadurch noch einfacher.

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Claims

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10.11.1982

ROBERT BOSCH GI⁷IBH, 7000 Stuttgart 1

Ansprüche

Bremsventil für Zweikreis-Druckluftbremsanlagen, insbesondere für Fahrzeuge, die zwei voneinander unabhängige Bremssysteme besitzen, mit einem zur Regelung des Bremsdruckes im ersten Bremskreis (13, 14] dienenden, im Ventilgehäuse (10) verschieblichen Primärkolben (18), einem koaxial auf den Primärkolben (18) folgenden, zur Regelung des Bremsdruckes im zweiten Bremskreis (15, 16) dienenden Sekundärkolben (24), der vom Druck im ersten Bremskreis (13, 14) oder vom Primärkolben (18) beaufschlagbar ist, sowie mit einem dem Primärkolben (18) zugeordneten und einem dem Sekundärkolben (24) zugeordneten Steuerventil zur Steuerung der Be- und Entlüftung des jeweiligen Bremskreises, dessen jeweiliger Ventilkörper (33 bzw. 37) zusammen mit einem kolbenseitigen, zugeordneten Auslaßsitz (30 bzw. 32) der Steuerung des Entlüftungsauslasses und zusammen mit einem gehäuseseitigen, zugeordneten Einlaßsitz (36 bzw. 41) der Steuerung des Orucklufteinlasses

dient, wobei jeder Ventilkörper (33 bzw. 37) vom zugeordneten Primärkolben (18)bzw. Sekundärkolben (24) gegen die Wirkung einer Schließfeder (25 bzw. 40) vom gehäuseseitigen Einlaßsitz (36 bzw. 41) abhebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Sekundärkolben (24) in der den Auslaß freigebenden Bewegungsrichtung (Pfeil 51) mit dem Primärkolben (18) zu gemeinsamer Bewegung über ein Koppelglied (52) gekoppelt und gegensinnig dazu frei und von Federreaktionskräften

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unbelastet bewegbar ist.
2. Bremsventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Koppelglied (52) einen vom Primärkalben (18) ausgehenden Stößel (531 aufweist, der sich in das Innere (29) eines rohrförmigen Ansatzes (28) des Sekundärkolbens (24) erstreckt und zumindest einen Radialvorsprung (60, 61) aufweist, und daß der Sekundärkolben (24) eine dem mindestens einen Radialvorsprung (60, 61} zugeordnete äußere oder innere Anschlagfläche (64) aufweist.
3. Bremsventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagfläche (64) aus einer inneren Radialschulter gebildet ist.
4. Bremsventil nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (53) am freien Ende radiale Rippen (60, 61), insbesondere eine _mit einem Rippenkreuz versehene und aufgesetzte Buchse (59)> trägt.
5. Bremsventil nach einem der Ansprüche 2-4, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (53; 153) am freien »Ende ein Kopfstück (58 ·, 158) trägt, an dem der mindestens eine Radialvo.rsprung, · insbesondere die mit dem Rippenkreuz (60, 61; 160, 161) versehene Buchse (59; 159), axial gesichert ist.
6. Bremsventil nach einem der Ansprüche 2 - 5, d a -

durch gekennzeichnet, daß der Stößel (153) als Schraube ausgebildet und das Kopfstück (158) vom Schraubenkopf gebildet ist.

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7. Bremsventil nach einem der Ansprüche 1-6, gekennzeichnet durch mindestens eine den Primärkolben (18) in der den Auslaß freigebenden Bewegungsrichtung (Pfeil 51) beaufschlagende Rückstellfeder (62), wobei die Rückstellfeder (62) auf das Koppelglied (52)
arbeitet.
8. Bremsventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellfeder (62) sich auf
dem Axialbereich zwischen dem Sekundärkolben (24) und

dem diesem zugeordneten Steuerventil (37, 38) erstreckt
und sich mit einem Ende am Koppelglied (52) und mit
ihrem anderen Ende am Ventilgehäuse (10) abstützt.
9. Bremsventil nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch eine auf den Primärkolben (18; 118) arbeitende, am Ventilgehäuse abgestützte Rückstellfeder (42;142) zusätzlich zu einer auf das Koppelglied (52) in gleicher Richtung arbeitenden Rückstellfeder (62) oder als alleiniges Rückstellelement (Fig. 2).

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