DE3108184C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Schienenbremsmagnet für Magnetschienenbremsen von Schienenfahrzeugen, mit im wesentlichen bügelförmigen, in Schienenlängsrichtung in einem bestimmten Teilungsmaß angeordneten, be­ schränkt eigenbeweglichen Polschuhen, die mit ihren Stegteilen eine rechteckige oder ovale, parallel zur Schienenlängsrichtung verlaufende Öffnung eines die Erregerspule aufnehmenden Spulenkastens durchgreifen und deren Schenkel die untere Hälfte des Spulenkastens beid­ seitig übergreifen und unterhalb des Spulenkastens in Schienenlängsrichtung unter Bildung einer Wechselpol­ folge zueinander verschränkt sind, wobei jeder Schenkel mit einer sich zumindest annähernd über die ganze Schienenkopfbreite erstreckenden Aufstandsfläche endet, und mit zwischen den Polschuhen befindlichen Trennwänden.

Bei einem bekannten, derartigen Schienenbremsmagneten nach dem DE-GM 18 64 750 verjüngen sich die Schenkel der Polschuhe unterhalb des Spulenkastens in ihrem Verschränkungsbereich auf etwa die Hälfte des Kern­ querschnittes, den sie in Höhe des Spulenkasten auf­ weisen; diese Verjüngung ergibt einen beachtlichen, magnetischen Widerstand, wodurch das vom Schienenbrems­ magneten erzeugbare Magnetfeld geschwächt wird.

Bei diesem bekannten Schienenbremsmagneten stehen die Polschuhe mit annähernd rechteckigen Aufstandsflächen auf der Schienenoberfläche auf, wobei die aufeinander­ folgenden Aufstandsflächen jeweils unterschiedliche Polarität aufweisen. Auch die einander benachbarten Aufstandsfläche zweier benachbarter, völlig gleich­ artig ausgebildeter Polschuhe des bekannten Schienen­ bremsmagneten weisen unterschiedliche Polarität auf. Der bekannte Schienenbremsmagnet weist somit für jeden Magnetpol nur eine relativ kleine Aufstandsfläche auf und besitzt eine kleine Polteilung, bei einem üblichen Teilungsmaß der Polschuhe von etwa 100 mm ebenfalls eine Polteilung von 100 mm, wodurch sich während der Ab­ bremsung eines fahrenden Fahrzeuges mittels dieses Schienenbremsmagneten an einer des Schienenkopfes ein sehr rascher Wechsel des Magnetfeldes ergibt, so daß sich das Magnetfeld gar nicht mehr richtig aus­ bilden und aufbauen kann. Hierdurch wird die Wirbel­ strom-Ausbildung im Schienenkopf und damit die durch diese Wirbelströme bedingte Bremswirkung auf den Schienenbremsmagneten behindert. Die nur magelhaft mögliche Ausbildung des Magnetfeldes bewirkt auch eine Minderung der Anzugskraft des Schienenbremsmagneten, wodurch er eine nur geringe Anzugskraft auf die Schiene ausübt. Beide Effekte mindern die Bremswirkung des Schienenbremsmagneten in beachtlichem Maß.

Mit der DE-OS 22 21 051 und 19 60 946 sind ebenfalls bereits Schienenbremsmagnete der eingangs genannten Art bekanntgeworden, welche völlig gleichartig ausgebildete, einander benachbart angeordnete Polschuhe und eine deren geringem Teilungsmaß entsprechende, kleine Pol­ teilung aufweisen. Die kleine Polteilung behindert auch hier wie vorstehend beschrieben durch rasche Magnetfeld­ umpolung die Ausbildung des Magnetfeldes. Die Polschuhe dieser Schienenbremsmagnete enden mit etwa dreieckförmigen Aufstandsflächen an den Polschuh-Schenkeln, wobei die Dreieckspitze zum jeweils gegenüberliegenden Schenkel weist. Die dreieckigen Aufstandsflächen ermöglichen, bei geringer Bauhöhe des Schienenbremsmagneten, eine Wechselpolfolge zu erzielen, wobei die Schenkel der Polschuhe einen gegenüber der Ausführung nach dem erwähnten DE-GM wesentlich kleineren Wechsel der Kernquerschnittsflächen und damit einen verringerten, magnetischen Widerstand aufweisen.

Der DE-PS 2 50 130 ist eine elektromagnetische Schienenbremse entnehmbar, bei welcher die Polschuhe in wechselnder Polfolge auf der Schiene aufstehen. Zum Steigern des magnetischen Flusses und damit der erzielbaren Bremswirkung wird ein großer Flußquerschnitt im Schienenkopf angestrebt, was durch zur Längsrichtung der Schiene schräg verlaufende Luftzwischenräume zwischen den Polschuhen und damit entsprechend schräg verlaufende Begrenzungen der Aufstandsflächen der Polschuhe auf der Schiene erreicht wird. Die Aufstandsflächen erhalten hierdurch in einer Ausführungsform eine parallelogrammartige und in einer anderen Ausführungsform eine trapezartige Gestalt, wobei bei letzterer die Trapez-Grundlinien abwechselnd zu beiden Seitenbegrenzungen des Schienenkopfes liegen.

Aus der DE-PS 95 843 ist ein Schienenbremsmagnet abweichender Bauart bekannt, welcher eine Reihe von gleichachsig angeordneten Magnetspulen aufweist, wobei deren gemeinsame Achse parallel zur Schienenlängsrichtung verläuft. Jede Magnetspule weist an ihren Enden je einen Polschuh auf. Die einander benachbarten Magnetspulen besitzen jeweils entgegengesetzten Wicklungssinn, so daß sie auch bei Erregung entgegengesetzte Polarität aufweisen, also jeweils zwei gleichnamige Pole zweier benachbarter Magnetspulen unmittelbar nebeneinander zu liegen kommen. Dieser Schienenbremsmagnet ist als reiner Wirbelstrombremsmagnet ausgebildet, weist also keine Aufstandsfläche auf, welche auf einer Schienenoberfläche zu liegen kommen könnte.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Schienenbremsmagnet der eingangs genannten Art mit einfachen Mitteln derart auszugestalten, daß während Abbremsungen eines fahrenden Fahrzeuges ein starkes Magnetfeld ausbildbar ist, der Schienenbremsmagnet eine große Bremswirkung erzeugt und einen hohen Wirkungsgrad aufweist, in seiner Bauhöhe jedoch gering bleibt.

Die Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß bei einem Schienenbremsmagneten mit den eingangs genannten Merkmalen die einander benachbarten Aufstands­ flächen zweier benachbarter Polschuhe gleiche Polarität aufweisen. Hierdurch ergibt sich, daß die be­ nachbarten Aufstandsflächen der beiden Polschuhe jeweils einen Magnetpol bilden, dieser Magnetpol somit eine große Fläche aufweist und bei sich relativ zur Schiene bewegendem Schienenbremsmagnet sich an den einzelnen Stellen der Schiene zeitlich eine ausreichend lange bestehen­ bleibende Polung ergibt, wodurch sich das Magnetfeld voll und kräftig ausbilden kann. Durch das infolge der großen Polteilung voll ausbildbare Magnetfeld sind insbesondere hohe Wirbelstrom-Bremseffekte erreichbar, so daß bei dem Vergleich zu bisherigen Schienenbrems­ magneten gleicher Bremswirkung eine geringere Anpressung an die Schiene und damit auch eine Verringerung des Ver­ schleißes möglich ist. Trotz der großen Polteilung bleibt jedoch die gute Beweglichkeit der Polschuhe und damit die Anpaßfähigkeit der Aufstandsflächen an die Schienen­ oberfläche erhalten.

Nach der weiteren Erfindung ist eine zweckmäßige Ausge­ staltung des Schienenbremsmagneten dadurch erreichbar, daß zwei benachbarte Polschuhe zueinander spiegel­ bildlich ausgebildet sind, wobei sich die Spiegelebene in der Ebene der zwischen ihnen befindlichen Trennwand befindet.

Zum Erzielen großer Aufstandsflächen bei guter Führung des Magnetflußes kann es nach der weiteren Erfindung zweckmäßig sein, den Schienenbremsmagnet derart auszu­ bilden, daß die Aufstandsflächen etwa trapezartige Ge­ stalt aufweisen. Die großen, hierdurch erreichbaren Aufstandsflächen begünstigen die volle Ausbildung der Magnetfelder. Dabei ist es des weiteren zweckmäßig, wenn die Schenkel der Polschuhe vom Stegteil bis zu den Auf­ standsflächen einen zumindest annähernd konstanten Kern­ querschnitt und damit einen dementsprechend niedrigen, magnetischen Widerstand aufweisen. Die trapezförmigen Aufstands­ flächen ermöglichen dies bei niedriger Bauhöhe.

Es ist gemäß der Erfindung zweckmäßig, den Schienen­ bremsmagnet derart auszubilden, daß das Teilungsmaß der Polschuhe die Hälfte des Teilungsmaßes der Wechselpol­ folge an den Aufstandsflächen beträgt. Bei einem Schienen­ bremsmagneten mit dem üblichen Teilungsmaß von ca. 100 mm für die Polschuhe ist es demnach zweckmäßig, wenn das Teilungsmaß der Wechselpolfolge ca. 200 mm ist.

Abweichend hiervon ist unter Inkaufnahme einer geringen Minderung der Anpaßmöglichkeit der Aufstandsflächen an die Schienenoberfläche der Schienenbremsmagnet nach der weiteren Erfindung auch derart ausbildbar, daß ein Schenkel des Polschuhs zwei nahe der in Schienenlängs­ richtung liegenden Enden befindliche Aufstandsflächen aufweist, zwischen welchen sich eine Aufstandsfläche des anderen Schenkels befindet. Dabei ist es zweckmäßig, wenn jede der endseitigen Aufstandsflächen des einen Polschuhes etwa die Hälfte der Fläche der mittleren Aufstandsfläche des anderen Polschuhes aufweist. Das Teilungsmaß der Polschuhe kann hierbei zweckmäßig 200 mm betragen. Durch Halbierung der Anzahl der für einen Schienenbremsmagneten erforderlichen Polschuhe ergibt sich trotz Verdoppelung der Länge der einzelnen Polschuhe hierbei eine nennens­ werte Verbilligung des Schienenbremsmagneten.

Zur Aufnahme der die Anziehung des Schienenbremsmagneten an die Schiene überlagernden Anpreßkraft des Schienen­ bremsmagneten an die Schiene, welche von den Absenkorganen des Schienenbremsmagneten herrührt, kann es nach einem weiteren Merkmal der Erfindung zweckmäßig sein, wenn die entsprechend den vorstehenden Ausgestaltungsmöglichkeiten ausgebildeten und somit ebenfalls mit Wirbelstrom-Effekt wirkenden End-Polschuh an den Schienenbremsmagnet-Enden größere Aufstandsflächen als die zwischen diesen be­ findlichen Polschuhe aufweisen.

Die Zeichnung zeigt Ausführungsbeispiele von nach der Erfindung ausgebildeten Schienenbremsmagneten, und zwar zeigt

Fig. 1 einen Schienenbremsmagneten in perspektivischer Ansicht, wobei zur Ver­ deutlichung nur zwei mittlere Polschuhe gezeigt sind,

Fig. 2 eine Unteransicht, also die Aufstands­ flächen des Schienenbremsmagneten in vergrößertem Maßstab,

Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Unteran­ sicht eines Schienenbremsmagneten mit einer zweiten Polschuh-Ausführung.

Gemäß Fig. 1 sind in die oval ausgebildeten Öffnung 1 eines der Aufnahme der Erregerspule dienenden Spulenkastens 3 in gleichmäßigem Abstand voneinander Trennwände 5 einge­ setzt. In die Zwischenräume zwischen je zweien dieser Trennwände 5 sind mit allseitigem Spiel bügelförmige Polschuhe 7 eingesetzt, in Fig. 1 sind lediglich zwei dieser Polschuhe eingezeichnet. Die Polschuhe 7 durch­ greifen mit ihren Stegteilen die Öffnung 1 und über­ greifen mit ihren Schenkeln 9 die untere Hälfte des Spulenkastens 1 auf beiden Seiten.

Die Schenkel 9 eines jeden Polschuhes 7 sind unterhalb des Spulenkastens 1 in Schienenlängsrichtung zueinander ver­ schränkt ausgebildet und enden mit Aufstandsflächen 11, mit welchen sie auf die Oberfläche 13 einer Schiene 15 aufsetzbar sind. Die bei Erregung des Schienenbremsmagneten unterschiedliche Polarität aufweisenden Aufstandsflächen 11 eines jeden Polschuhes 7 liegen somit in Schienen­ längsrichtung hintereinander, wobei sich zwischen ihnen ein geringer Abstand 17 befindet; sie erstrecken sich über die ganze Breite der Schienenoberfläche 13. Insoweit entspricht der Schienenbremsmagnet beispielsweise dem vorstehend bereits erwähnten DE-GM 18 64 750.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, sind zwei benachbart ange­ ordnete Polschuhe 7 zueinander spiegelbildlich ausge­ bildet, wobei sich die Spiegelebene in der Ebene der Trennwand 5 zwischen den beiden Polschuhen 7 befindet. Hieraus ergibt sich, daß die einander benachbarten Aufstandsflächen 11 der beiden Polschuhe 7 den auf der gleichen Seite des Spulenkastens 3 befindlichen Schenkeln der beiden Polschuhe 7 zugeordnet sind und somit bei Erregung des Schienenbremsmagneten auch gleich Polarität aufweisen, während die beiden anderen, zueinander ent­ fernt liegenden Aufstandsflächen 11 der beiden Polschuhe 7 entgegengesetzte, zueinander jedoch gleiche Polarität besitzen. Es ergibt sich somit, daß der Schienenbrems­ magnet in Längsrichtung der Schiene 15 eine Wechselpol­ folge an den Aufstandsflächen 11 aufweist, deren Teilungs­ maß A, wie nachfolgend anhand Fig. 2 näher erläutert, doppelt so groß wie das Teilungsmaß B für die Anordnung der Polschuhe ist. Bei einem üblichen Teilungsmaß B von etwa 100 mm für die Anordnung der Polschuhe 7 beträgt also das Teilungsmaß A für die Wechselpolfolge der Auf­ standsflächen 11 etwa 200 mm.

Aus Fig. 1 ist weiterhin ersichtlich, daß die Schenkel 9 der Polschuhe 7 vom die Öffnung 1 des Spulenkastens 3 durchgreifenden Stegteil bis zu den Aufstandsflächen 11 einen annähernd konstanten Kernquerschnitt aufweisen, wo­ durch der magnetische Widerstand der Schenkel 9 über deren ganze Länge gleichmäßig niedrig gehalten wird und sich bei Erregung des Schienenbremsmagneten ein kräftiges Magnetfeld ausbilden kann.

Aus der die Aufstandsflächen 11 des Schienenbremsmagneten zeigenden Fig. 2 ist ersichtlich, daß die Aufstands­ flächen 11 etwa trapezartige Gestalt aufweisen, wobei sie mit einer Breite von etwa ²/₃ der in Schienenlängs­ richtung gemessenen Länge der Polschuhe 7 an deren Schenkeln ansetzen, sich am Polschuhende geradlinig und senkrecht zur Schienenlängsrichtung zum gegenüberliegenden Schenkel 9 hin erstrecken und andererseits eine zur Schienenlängsrichtung schräg verlaufende Begrenzungskante 19 aufweisen, derart, daß sie sich in in Richtung zum anderen Schenkel 9 hin verjüngen.

Die sich beispielsweise bei Erregung des Schienenbrems­ magneten ergebenden Polaritäten der Aufstandsflächen 11 sind Fig. 2 durch Angabe der Süd- bzw. Nordpole S bzw. N angegeben. Aus Fig. 2 sind auch die Teilungsmaße A und B ersichtlich: es ist wesentlich, daß das Teilungsmaß A für die Wechselpolfolge doppelt so groß ist wie das Teilungsmaß B für die Anordnung der Polschuhe 7. Während die Aufstandsflächen 11 infolge der Eigenbeweglichkeit der Polschuhe 7 und deren geringen Teilungsmaßes B sich während Bremsungen gut an die jeweilige Lage der Ober­ fläche 13 der Schiene 15 anpassen können, wodurch stets ein sattes Aufliegen des ganzen Schienenbremsmagneten auf der Schienenoberfläche 13 gewährleistet wird, bewirkt das große Teilungsmaß A, daß während Bremsungen bei sich relativ zur Schiene 15 bewegendem Schienenbremsmagneten sich an jeder Stelle der Schiene 15 für eine ausreichend lange Zeit ein gleichgerichtetes Magnetfeld befindet, die Polung also zeitlich so ausreichend lange bestehen bleibt, daß sich das Magnetfeld des Schienenbremsmagneten voll aufbauen und in der Schiene 15 die Wirbelströme voll ausbilden können. Hierdurch wird ein hoher Wirbel­ strom-Bremseffekt für den Schienenbremsmagneten erreicht, so daß seine Anpassung an die Schiene und damit sein Verschleiß entsprechend vermindert werden kann.

Aus Fig. 2 ist weiterhin ersichtlich, daß die für Schienenbremsmagnete üblichen, beispielsweise aus Fig. 3 der erwähnten DE-OS 22 21 051 ersichtlichen End-Polschuhe 21 ebenfalls in Schienenlängsrichtung zueinander ver­ setzt angeordnete Aufstandsflächen 11′ aufweisen und somit einen Wirbelstrom-Bremseffekt bewirken. Die Aufstandsflächen 11′ der End-Polschuhe 21 sind größer als die Aufstandsflächen 11 der übrigen Polschuhe 7, sie können daher ohne verstärkte Flächenpressung oder verstärkten Verschleiß die durch die nicht dargestellten, üblichen Absenkorgane für den Schienenbremsmagneten be­ wirkte Anpressung des Schienenbremsmagneten an die Schienenoberfläche 13 aufnehmen.

Abweichend zur vorstehend beschriebenen Ausführungsform des Schienenbremsmagneten kann unter Inkaufnahme einer geringfügigen Minderung der Anpaßfähigkeit der Aufstands­ flächen 11 an die jeweilige Lage der Schienenoberfläche 13 der Schienenbremsmagnet gemäß Fig. 3 in seine Her­ stellungskosten dadurch wesentlich verbilligt werden, daß jeweils zwei einander benachbarte Polschuhe 7 gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel zu einem Polschuh zusammengefaßt werden. Der so umgestaltete Schienenbremsmagnet weist also im Vergleich zu vorstehend beschriebenem Ausführungsbeispiel nur die halbe Anzahl von Polschuhen und Trennwänden auf. Die Polschuhe des so umgestalteten Schienenbremsmagneten sind zudem völlig gleichartig ausgebildet.

Gemäß Fig. 3 weist jeder Polschuh 7′ des Schienenbremsmagneten zwei Schenkel 9′ auf, deren einer nahe seiner in Schienenlängsrichtung liegenden Enden je eine Aufstandsfläche 23 besitzt, deren Gestalt und Größe etwa den Aufstandsflächen 11 des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispieles entsprechen. Der gegenüberliegende Schenkel 9′ des Polschuhes 7′ weist mittig eine trapezförmige Aufstandsfläche 25 auf, welche mit dem Abstand 17 zwischen die beiden Aufstandsflächen 23 eingreift und etwa doppelte Größe wie jede dieser Aufstandsflächen 23 besitzt. Zwischen den gleichartig ausgebildeten Polschuhen 7′ befinden sich wiederum Trennwände 5. Die sich bei Erregung des Schienenbremsmagneten ergebende Polung der Aufstandsflächen 23 und 25 ist in Fig. 3 eingezeichnet. Es ist ersichtlich, daß beim Schienenbremsmagneten nach Fig. 3 das Teilungsmaß für die Anordnung der Polschuhe 7′ und das Teilungsmaß für die Wechselpolfolge gleich sind, in Fig. 3 ist dieses gemeinsame Teilungsmaß C eingezeichnet. Die Größe des Teilungsmaßes C beträgt vorzugsweise etwa 200 mm.

Der Schienenbremsmagnet kann in seinen übrigen, vorstehend nicht näher erläuterten Teilen in üblicher Weise ausgebildet sein, insbesondere können die Abstände 17 durch unmagnetisches Material ausgefüllt sein. In Fig. 2 und 3 sind an den End-Polschuhen 21 befestigte Rahmenteile und Anlauf-Schrägflächen dargestellt, die beide aus der bereits erwähnten DE-OS 22 21 051 bekannt sind.

Bezugszeichenliste

1 Öffnung
3 Spulenkasten
5 Trennwand
7, 7′ Polschuh
9, 9′ Schenkel
11, 11′ Aufstandsfläche
13 Oberfläche
15 Schiene
17 Abstand
19 Begrenzungskante
21 End-Polschuhe
23 Aufstandsfläche
25 Aufstandsfläche
A Teilungsmaß für Wechselpolfolge
B Teilungsmaß für Polschuhe
C Teilungsmaß für Polschuhe
S Südpol
N Nordpol

Claims (10)

1. Schienenbremsmagnet für Magnetschienenbremsen von Schienenfahrzeugen, mit im wesentlichen bügelförmigen, in Schienenlängsrichtung in einem bestimmten Teilmaß (B; C) angeordneten, beschränkt eigenbeweglichen Polschuhen (7; 7′), die mit ihren Stegteilen eine rechteckige oder ovale, parallel zur Schienenlängsrichtung verlaufende Öffnung (1) eines die Erregerspule aufnehmenden Spulenkastens (3) durchgreifen und deren Schenkel (9; 9′) die untere Hälfte des Spulenkastens (3) beidseitig übergreifen und unterhalb des Spulenkastens (3) in Schienenlängsrichtung unter Bildung einer Wechselpolfolge zueinander verschränkt sind, wobei jeder Schenkel (9; 9′) mit einer sich zumindest annähernd über die ganze Schienenkopfbreite erstreckenden Aufstandsfläche (11; 23, 25) endet, und mit zwischen den Polschuhen (7; 7′) befindlichen Trennwänden (5), dadurch gekennzeichnet, daß die einander benachbarten Aufstandsflächen (11; 23) zweier benachbarter Polschuhe (7; 7′) gleiche Polarität aufweisen.

2. Schienenbremsmagnet nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei benachbarte Polschuhe (7, 7′) zueinander spiegelbildlich ausgebildet sind, wobei sich die Spiegelebene in der Ebene der sich zwischen ihnen befindlichen Trennwand (5) befindet.

3. Schienenbremsmagnet nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufstandsflächen (11) etwa trapezartige Gestalt aufweisen.

4. Schienenbremsmagnet nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel (9) der Polschuhe (7) vom Stegteil bis zu den Aufstandsflächen (11) einen zumindest annähernd konstanten Kernquerschnitt aufweisen.

5. Schienenbremsmagnet nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Teilungsmaß (B) der Polschuhe (7) die Hälfte des Teilungsmaßes (A) der Wechselpolfolge an den Aufstandsflächen (11) beträgt.

6. Schienenbremsmagnet nach Anspruch 5, wobei die Polschuhe in einem Teilungsmaß von ca. 100 mm angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Teilungsmaß (A) der Wechselpolfolge ca. 200 mm beträgt.

7. Schienenbremsmagnet nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schenkel (9′) des Polschuhes (7′) zwei nahe der in Schienenlängsrichtung liegenden Enden befindliche Aufstandsflächen (23) aufweist, zwischen welchen sich eine Aufstandsfläche (25) des anderen Schenkels (9′) befindet.

8. Schienenbremsmagnet nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jede der endseitigen Aufstandsflächen (23) des einen Polschuhes (9′) etwa die Hälfte der Fläche der mittleren Aufstandsfläche (25) des anderen Polschuhes (9′) aufweist.

9. Schienenbremsmagnet nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Teilungsmaß (C) der Polschuhe (7′) ca. 200 mm beträgt.

10. Schienenbremsmagnet nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Enden befindlichen End-Polschuhe (21) größere Aufstandsflächen (11′) als die zwischen diesen befindlichen Polschuhe (7) aufweisen.