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Leitplanke für Radfahrzeuge mit spurkran-z-
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loser Seitenführung Die Erfindung betrifft eine Leitplanke für Radfahrzeuge
mit spurkranloser Seitenführung gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Während bei Schienenfahrzeugen die Seitenführung durch den am Rad
befindlichen Spurkranz erfolgt, der an der vertikalen Seitenfläche des Schienenkopfes
entlang gleitet, benötigen Radfahrzeuge mit spurkranzloser Seitenführung z.B. an
den Rändern eines speziellen Fahrweges angeordnete vertikale Leitflächen, an denen
am Fahrzeug angebrachte Lenkrollen abrollen.
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Die Lenkrollen tasten die für die Lenkung des Fahrzeugs notwendige
Lenkinformation ab, bzw. halten das Fahrzeug zwangsweise in der durch die Leitplanken
vorgegebenen Spur.
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Der Fahrseg für spurkranzlose Radfahrzeuge ist daher trogförmig und
besteht aus einer horizontalen Fahrbahn und zwei seitlich davon angebrachten Leitflächen,
die durch sogenannte Leitplanken gebildet sind.
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Radfahrzeuge mit spurkranzloser Seitenführung sind auch handlenkbar,
so daß beim Fehlen der Leitplanken das Fahrzeug in der Spur gehalten werden kann.
Bei Kreuzungen mit anderen Trassen,wie normalen Straßen, müssen die Leitplanken
im Kreuzungsbereich für den Querverkehr entfernbar sein. In der Praxis werden im
Kreuzungsbereich keine Leitplanken angeordnet,
weshalb das Fahrzeug im Kreuzungsbereichlvon Hand in der Spur gehalten werden muß,
wozu die Geschwindigkeit in diesen Bereichen stark reduziert werden muß. Neben der
Geschwindi.gkeitsverminderung besteht in leitplankenfreien Zonen auch ein erhebliches
Sicherneitsrisiko, da bereits ein kleiner Lenkfehler das Fahrzeug vom vorgegebenen
Fahrweg abbringt.
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Da durch die Geschwindigkeitsverminderung und das in leitplankenfreien
Bereichen auftretende Sicherheitsrisiko die Vorteile eines spurkranzlos geführten
Radfahrzeuges erheblich vermindert sind, sind in der Praxis nur Fahrwege sinnvoll,
die möglichst wenig niveaugleiche Kreuzungen auSweisen. Dadurch wird jedoch der
Einsatzbereich spurkranzlos geführter Radfahrzeuge erheblich eingeschränkt.
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Weiterhin ist aufgrund der fest angeordneten Leitplanken ein Einfahren
des Radfahrzeugs in den Fahrweg nur an vorgegebenen Stellen möglich. Bleibt ein
Radfahrzeug z.B. mit Panne im Fahrweg liegen, so muß zum Freimachen des Fahrwegs
für nachfolgende Radfahrzeuge das Pannenfahrzeug bis zur nächsten Ausfahrt geschoben
werden, oder es muß in einem Teilbereich die Leitplanke von Hand entfernt werden5
um das Pannenfahrzeug aus dem Fahrweg herauszuschieben.
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Ein derartiges vorübergehendes Entfernen der Leitplanke könnte auch
in Kreuzungsbereichen vorgesehen werden, es ist jedoch viel zu beschwerlich und
zeitraubend.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Leitplanke für spurkranzlose
Radfahrzeuge anzugeben, die zum Ausfahren der Radfahrzeuge aus der Spur sowie für
einen kreuzenden Querverkehr leicht und schnell entfernbar und schnell wieder in
Stellung bringbar sind. Derartige Leitplanken sollten wie bekannte
feststehende
Leitplanken an der vorhandenen Fahrbahn leicht befestigbar sein, ohne daß besondere
Fundamentierungen vorgesehen werden müssen.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale
des Anspruchs 1 gelöst.
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Die versenkbaren Leitplankenabschnitte können wie feststehend Abschnitte
am Fahrbahnrand befestigt werden. Da auch die Versenkmechanik im Gehäuse liegt,
ist eine getrennte Anordnung des Antriebsmechanismus nicht notwendig. Bei ausgefahrGner
Leitplanke nimmt diese die vom Fahrzeug auf die Lèitplänke ausgeübten Kräfte auf
und überträgt sie über das Gehäuse auf das Fundament der Fahrbahn bv.aufdie Fahrbahn
selbst.
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Für den Querverkehr bzw. für aus dem Fahrweg ausfahrende Radfahrzeuge
können die Leitplankenabschnitte bis auf Höhe der Fahrbahnoberfläche versenkt werden,
wobei Sie in versenkter Lage befahrbar sind. Absätze zur Fahrbahnoberfläche des
Fahrwegs bzw. zur Fahrbahn eines kreuzenden Querverkehrs werden somit vermieden.
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Die erfindungsgemäße,versenkbare Leitplanke ist in ihren Abmessungen
der bekannten feststehenden Leitplanke angepaßt, wobei vorzugsweise die feststehende
wie die versenkbare Leitplanke mit gleichen Befestigungsmitteln an der Fahrbahn
bzw.
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derer Unterbau festlegbar sind. Somit fügt sich die erfindungsgemäß
versenkbare Leitplanke in das bereits bekannte Baukästensystem ein.
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Weitere Merkmale de& Erfindung ergeben sich aus den Ansprüeher,
der Besehreibung und den Zeichnungen.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt
und wird im folgenden näher beschrieben.
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Es zeigen: Fig. 1 eine isometrische Darstellung einer durch Vertikalbewegung
versenkbaren Leitplanke im ausgefahrenen Zustand, Fig. 2 eine Darstellung gemäß
Fig. 1 mit versenkten Leitplankenabschnitt, Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie
III-III in Fig. 1, Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie IV-IV in Fig. 1, Fig. 5
einen Schnitt längs der Linie V-V in Fig. 2, Fig. 6 eine isometrische Darstellung
eines durch Drehbewegung versenkbaren Leitplankenabschnitts in ausgefahrenem Zustand,
Fig. 7 eine Darstellung gemäß Fig. 6 mit versenktem Leitplankenabschnitt, Fig. 8
einen Schnitt längs der Linie VIII-VIII in Fig. 6, Fig. 9 einen Schnitt längs der
Linie IX-IX in Fig. 7.
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Der in Fig. 1 gezeigte Fahrweg für Radfahrzeuge mit spurkranzloser
Seitenführung besteht im wesentlichen aus auf Querschwellen 2 gelagerten Fahrbahnplatten
1, die die Fahrbahn 24 bilden. Am Rand 23 der Fahrbahnplatten 1 sind Leitplanken
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bzw. 7 montiert, die eine der Fahrbahn 24 zugewandte vertikale Leitfläche 33 für
die Lenkrollen eines nicht dargestellten spurkranzlosen Radfahrzeuges aufweisen.
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Die feststehende Leitplanke 3 ist mittels Konsolen 4 und Schraubankern
5 an den Fahrbahnplatten 1 unverrückbar befestigt, so daß alle vom Radfahrzeug auf
die Leitplanke 3 ausgeübten Kräfte in die Fahrbahnplatte 1 übertragen werden.
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Die brfindungsgemäß versenkbare Leitplanke 7 besteht aus einem rinnenfOrmigen
Gehäuse 6, das mit gleichen Befestigungsmitteln wie bei der festen Leitplanke 3
- im gezeigten Ausführungsbeispiel mit den Schraubankern 5 - an den Fahrbahnplatten
1 festgelegt ist. Die Schraubanker sind in den Figuren 1 und 2 als strichpunktierte
Linien 5a angedeutet.
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Das Gehäuse 6 ist an seinen Stirnseiten vorzugsweise offen, so daß
nebeneinander liegende, versenkbare Leitplankenabschnitte direkt miteinander verbunden
werden können.
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Jeweils ein Leitplankenabschnitt 7a ist vertikal durch eine Einfahröffnung
8 des Gehäuses 6 in dessen Hohlraum 12 verfahrbar. Das Gehäuse 6 hat. im wesentlichen
einen U-förmigen Querschnitt und ist geringfügig breiter als der Leitplankenabschnitt
7a ausgebildet. Von den freien Schenkelenden des U-förmigen Gehäuseprofils erstreckt
sich jeweils ein in der Ebene der Fahrbahnoberseite 15 liegender Fortsatz 16, der
bis an den versenkbaren Leitplankenabschnitt 7a herangeführt ist. Somit ist die
Einfahröffnung 8 zwischen den Fortsätzen 16 begrenzt.
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Vorzugsweise entspricht die mögliche Einfahrhöhe h des Leitplankenabschnitts
7a der Höhe des Hohlraums 12 im Gehäuse 6, so daß in eingefahrener Stellung des
Leitplankenabschnitts 7a dessen Unterseite 17 vorzugsweise am Boden 29 des Gehäuses
6 anliegt, wodurch ein die eingefahrene Stellung des Leitplankenabschnitts 7a bestimmender
Anschlag gebildet ist.
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In eingefahrener Stellung gemäß Fig.2 liegt die Oberseite 30 des Leitplankenabschnitts
auf gleicher Höhe in der Ebene der Fahrbahnoberseite 15, so daß in eingefahrener
Stellung der Leitplanke 7 das im Fahrweg zwischen den Leitflächen geführte Radfahrzeug
ausfahren kann, bzw. ein den Fahrweg kreuzender Querverkehr ohne Hindernis den Fahrweg
kreuzen kann. Auf den eingefahrenen Leitplankenabschnitt 7a wirkende Kräfte eines
Fahrzeugs werden über die Stirnseite 17 direkt auf den Boden 29 des Gehäuses 6 und
über die Schraubanker 5 auf die Fahrbahnplatte 1 übertragen. Somit muß eine im Gehäuse
angeordnete Versenkmechanik nicht die Aufstandskräfte eines überrollenden Fahrzeugs
aufnehmen, sondern kann diese über das Gehäuse 6 unmittelbar auf die Fahrbahnplatten
1 übertragen.
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Es kann vorteilhaft sein, die Länge des Gehäuses 6 sowie des versenkbaren
Leitplankenabschnitts 7a gleich dem einfachen oder mehrfachen Schwellenabstand a
zu wählen, so daß ein Gehäuse 6 zumindest mit seinen Enden jeweils auf einer Querschwelle
2 aufliegt. Die beim Befahren auf das Gehäuse 6 bzw. den versenkten Leitplankenabschnltt
7a wirkenden Aufstandskräfte können so direkt über die Querschwellen 2 auf das Fundament
abgeleitet werden.
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Die Höhe b des Gehäuses 6 entspricht etwa der Dicke d der Fahrbahnplatten
1, so daß die Gehäuse 6 wie die Fahrbahnplatten 1 direkt auf den Querschwellen 2
aufgelagert werden können.
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Das Gehäuse 6, die darin angeordnete Versenkmeehanik sowie der Leitplankenabschnitt
7a bilden eine Baueinheit, die entsprechend den bekannten Baueinheiten der fest
angeordneten Leitplanken 3 ausgebildet sind. Die erfindungsgemäßen versenkbarren
Leitplanken
fügen sich so ohne besondere Maßnahmen in das bekannte Bausystem ein, so daß die
zur Erzielung eines hohen Fahrkomforts erforderlichen Maßgenauigkeiten des Fahrwegs
ohne Schwierigkeiten eingehalten werden können, da-auch die erfindungsgemäßen Leitplanken
aus werksgefertigten Standardteilen zusammenmontierbar sind.
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Ein Ausf ungsbeispiel der Versenkmechanik für eine versenkbälge Leitplanke
gemäß den Fig. 1 und 2 ist in den Fig. 3 bis 5 dargestellt. Längs des Leitplankenabschnitts
7a ist im Hohlraum 12 des Gehäuses 6 eine Gewindespindel 18 angeordnet, die än der
Stoßstelle 19 zwischen zwei Baueinheiten, d.h. zwei Gehäusen 6 mit einer Kupplung
20 mit der Gewindespindel im benachbarten Gehäuse 6 oder aber mit einem am Ende
der versenkbaren Leitplanke angeordneten motorischen Antrieb (nicht dargestellt)
verbunden ist (Fig. 4 und 5).
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Ein auf der Gewindespindel 18 aufgeschraubter Kranzkopf 21 ist über
einen verschwenkbar gelagerten Hebel 22 mit dem versenkbaren Leitplankenabschnitt
7a verbunden. Durch Drehen der Gewindespindel 18 bewegt sich der Kranzkopf 21 und
schiebt über den Hebel 22 den Leitplankenabschnitt 7a aus der Einfahröffnung 8 heraus
(Fig. 4) oder fährt es bei umgekehrter Drehrichtung in das Gehäuse 6 ein (Fig. 5).
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Im ausgefahrenen Zustand gemäß Fig. 4 steht der Hebel 22 senkrecht
und bewirkt daher eine Verriegelung des ausgefahrenen Leitplankenstückes 7a, so
daß der Leitplankenabschnitt 7a durch äußere Krafteinwirkung nicht versenkbar ist.--Um
eine sichere Führung des Leitplankenabschnittes 7a zu dewährleisten, ist er vorteilhafterweise
im Bereich seiner Enden in Gleitführungen 31 vertikal verschiebbar gehalten.
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Durch eine derartige Versenkmechanik können mehrere Baueinheiten zur
Bildung einer längeren versenkbaren Leitplanke in beliebiger Länge aneinandergereiht
werden, wobei die Versenkmechanismen miteinander gekoppelt werden. Vorzugsweise
ist ein Leitplankenabschnitt bzw. zwei gegenüberliegende Leitplankenabschnitte eines
Fahrwegs von einem Antrieb gesteuert.
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Es kann vorteilhaft sein, die Versenkmechanik hydraulisch auszubilden,
wobei vorzugsweise mehrere Baueinheiten von einer DruckqAle gespeist sind.
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In Kurven kann der versenkbare Leitplankenabschnitt 7a entsprechend
dem Kurvenradius gekrümmt ausgebildet werden, wobei bei einem geringen Krümmungsdurchmesser
das aufnehmende Gehäuse 6 gerade ausgebildet sein kann. Lediglich die Einfahröffnung
8 wird durch entsprechende Ausbildung der Fortsätze 16 dem Krümmungsradius des Leitplankenabschnitts
7a angepaßt. Bei größeren-Krümmungsradien ist es vorteilhaft, auch das aufnehmende
Gehäuse 6 entsprechend der Krümmung des aufzunehmenden Leitplankenabschnitts auszubilden.
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Bei Kurven mit großem Krümmungsradius können kurze, gerade Leitplankenabschnitte
7a vorgesehen werden, die polygonal aneinandergereiht die Leitplanke in der Kurve
bilden.
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In Fig. 4 ist der Fahrweg für ein Radfahrzeug mit spurkranzloser Seitenführung
dargestellt, der von einer anderen, von einem Fahrbahnelement 9 dargestellten Trasse
gekreuzt wird.
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Der gezeigte versenkbare Leitplankenabschnitt 1o ist in diesem Ausführungsbeispiel
um eine gehäusefeste Achse 11 in den Hohlraum 12 des Gehäuses 6 verschwenkbar. Die
Drehachse 11 liegt parallel zur Längsachse des Fahrwegs 24 und ist vorzugsweise
durch ein Scharnier gebildet, dessen Schenkel jeweils am Gehäuse 6 und am Leitplankenabschnitt
1o befestigt werden.
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Der Leitplankenabschnitt 1o ist im Querschnitt als Kreisaue schnitt
mit einem Bogenwinkel von etwa 900, vorzugsweise von mehr als 900 ausgebildet. Die
der Fahrbahn zugewandte ebene Fläche 13 bildet dabei die vertikale Leitfläche für
die Lenkrollen. Die Drehachse ist am unteren Ende der Leitfläche 13 angeordnet,
so daß bei einem Verschwenken die Leitfläche 13 befahrbar in der Ebene der Fahrbahnoberfläche
15 zu liegen kommt (Fig. 7). Die Rückseite 14 des Leitplankenabsçhnitts lo ist kreisbogenförmig
ohne Vorsprünge ausgebildet so daß beim Verschwenken um die Drehachse 11 ein Einklemmen
von Fremdkörpern weitgehend ausgeschlossen ist. Der Radius des Kreisbogens entspricht
der Breite der Einfahröffnung 8, so daß in ausgefahrener Stellung gemäß Fig. 6 sowiein
eingefahrener Stellung gemäß Fig. 7 die Einfahröffnung 8 jeweils durch den Leitplankenabschnitt
1o verschlossen ist. Hierdurch ist sichergestellt, daß keine Fremdpartikel in das
Gehäuseinnere eindringen können.
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Um einen als Kreisausschnitt von mehr als 900 gebildeten Leitplankenabschnitt
in das Gehäuse 6 verschwenken zu können, ist die Drehachse 11 an einem Fortsatz
16 befestigt, der in Höhe der Fahrbahnoberseite 15 an dem der Fahrbahntrasse 1 benachbarten
Schenkel des U-förmigen Gehäuses angesetzt ist.
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In der eingefahrenen Stellung gemäß Fig. 7 ist der Leitplankenabschnitt
1o befahrbar, so daß ein auf den Fahrbahnplatten 1 fahrender Bus aus der Fahrspur
ausfahren kann bzw. der Querverkehr den Fahrweges Radfahrzeuges mit spurkranzloser
Seitenführung ohne Hindernisse kreuzen kann.
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Ein Ausführungsbeispiel einer Versenkmechanik für eine Leitplanke
gemäß den. Fig. 6 und 7 ist in den Fig. 8 und 9 dargestellt. Das Gehäuse 6 ist mit
dem Schraubanker 5 an der Fahrbahnplatte 1 festgeschraubt. Durch das Gehäuse 6läuft
eine
Welle 25, die wie die Gewindespindeli8 in den Fig. 4 und 5 an den Stoßstellen zwischen
zwei Gehäusen 6 gekuppelt oder am Ende einer Baueinheit mit einem nicht dargestellten
Antrieb verbunden ist. Auf der Welle 25 sitzen in Abständen Zahnräder 26, die in
segmentartige, mit einer entsprechenden Verzahnung 27 versehene Schotten 28 eingreifen.
Die Schotten 28 sind mit einer scharnierartigen Lagerung um eine Drehachse 11 verschwenkbar
am Gehäuse 6 befestigt. Sie stützen auf ihrer Vorderseite die Leitfläche 13 und
sind auf ihrer Rückseite 14 mit einem gekrümmten Blech beplankt, so daß eine im
Querschnitt im wesentlichen kreisbogenförmige Leitplanke großer Steifigkeit gebildet
ist. Der in das Gehäuse 6 verschwenkbare Abschnitt der Leitplanke ist ohne Vorsprünge,
so daß bei der Bewegung des Leitplankenabschnitts passierende Menschen oder Tiere
nicht verletzt werden können.
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Die Verschwenkbewegung des Leitplankenabschnitts lo erfolgt durch
Drehen der Welle 25, wodurch die drehfest auf der Welle angeordneten Zahnrader 26
mit der Verzahnung 27 des Schotters 28 kämmen und denrLeItplankenabschnitt 1o um
die Drehachse 11 verschwenken. Die Welle wird zweckmäßigerweise über einen Schneckenantrieb
gedreht, wodurchin-der Endstellung jeweils sofort eine Verriegelung erzielt ist,
Vorzugsweise ist an den Schotten 28 ein Anschlag 32 vorgesehen, der in versenkter
Stellung des Leitplankenabschnitts 1o im Gehäuse 6, vorzugsweise an der dem Fahrbahnrand
unmittelbar benachbarten Wandung des Gehäuses anliegt. Hierdurch werden beim Überfahren
des Leitplankenabschnitts lo ausgeübte Kräfte unmittelbar auf das Gehäuse 6 bzw.
die Fahrbahnplatte 1 übertragen, so daß die Versenkmechanik von diesen relativ großen
Kräften freibleibt und daher entsprechend
geringer dimensioniert
sein kann.
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Wie aus den Fig. 3 bis 5 sowie 8 und 9 ersichtlich, werden zur Befestigung
der Gehäuse 6 an den Fahrbahnplatten 1 Schraubbolzen 5 verwendet, die im wesentlichen
den Schraubbolzen 5 entsprechen, die für die Befestigung deirKonsolen 4 der feststehenden
Leitplanken 3 verwendet werden. Die erfindungsgemäße Leitplanke fügt sich somit
in das bestehende Montagesystem von feststehenden Leitplanken ein. Daher entsprechen
die versenkbaren Leitplankenabschnitte 7a in ihren Abmessungen auch den feststehend
angeordneten Leitplanken 3, so daß in ausgefahrener Stellung der erfindungsgemäßen
Leitplankenabschnitte 7a diese in Flucht mit allen Seiten der feststehenden Leitplankenabschnitte
liegen.
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