DE3148338A1

DE3148338A1 - Drehschwingungs-absorptionseinrichtung

Info

Publication number: DE3148338A1
Application number: DE19813148338
Authority: DE
Inventors: Masao Hiki Saitama Hiruma; Hiroshi Kamifukuoka Saitama Nakayama; Michio Tachikawa Tokyo Suzuki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1980-12-08
Filing date: 1981-12-07
Publication date: 1982-08-12
Also published as: GB2089000B; US4624650A; CA1166482A; FR2495713A1; FR2495713B1; DE3148338C2; GB2089000A

Description

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Patentanwälte Dipl.-Ing. H. WEid'K'SfÄNNrDiÄ.-PHYS. Dr. K. Fincke

Dipl.-Ing. F. A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Hüber Dr.-Ing. H. Liska

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Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha 27-8, 6-chome, Jingumae, Shibuya-ku, Tokyo,
JAPAN

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8000 münchen s6 Postfach860820 MOHtSTRASSE 22 TELEFON (089) 980352 TELEX 5 22 621

TELEGRAMMPATENTWEICKMANNMONCHEN

Drehschwingungs-Absorptionseinrfchtung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drehschwingungs-Absorptionseinrichtung und ist insbesondere, jedoch nicht ausschließlich, auf eine Einrichtung dieser Art zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug-Getriebe gerichtet: 5

In einem Fahrzeug, bei dem der Motor im vorderen Teil des Fahrzeuges sitzt und bei dem der Motor die Vorderräder antreibt, wird ein Drehmoment von dem Motor über eine Betriebskupplung, ein Schaltgetriebe, ein Different!algetriebe und Antriebswellen, die zu den Vorderrädern führen, übertragen. Wenn eine plötzliche Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges oder ein plötzlicher Eingriff der Betriebskupplung stattfindet, kann sich das antreibende Drehmoment plötzlich ändern, wodurch eine unerwünschte Schwingung in dem Fahrzeugkörper verursacht werden kann. In Fahrzeugen mit Frontantrieb können die Begrenzung der Länge der Antriebswellen, der Vorderradbetrieb, der die Steuerung und den Antrieb kombiniert, und die Gegenkraft, die direkt von den .Vorderrädern übertragen wird, zusammenwirken, um unerwünschte Drehschwingungen zu erzeugen.

Gemäß e.iner Aufgabe für die vorliegende Erfindung sieht diese eine Drehschwingungs-Absorptionseinrichtung zur Verwendung zwischen einem ersten Drehteil und einem zweiten Drehtet!.vor, die ein zwischengeschaltetes Kupplungsteil, ein Mittel zum Eingreifen in das erste Drehteil durch das zwischengeschaltete Kupplungsteil, wobei das Mittel zum Eingreifen eine Mitnehmerfläche hat, die im Umfang in bezug auf die axiale Richtung abgeschrägt ist, und wobei, wenn ein Anstieg des Übertragungsdrehmomentes auftritt, das Kupplungsteil längs der Mitnehmerfläche geführt wird, um es in axialer Richtung zu bewegen, elastische Mittel, die dahingehend wirken, daß sie einer solchen Bewegung des Kupplungsteils einen Widerstand entgegensetzen, und eine Reibungs- kupplung, die zwischen dem Kupplungsteil und dem zweiten Drehteil angeordnet ist, wobei diese Reibungskupplung in Richtung ihres Eingriffs aufgrund einer Bewegung des Kupp-

lungsteils gegen die Kraft des elastischen Mittels unter Druck gesetzt wird, hat.

Gemäß einer anderen Aufgabe für die vorliegende Erfindung sieht diese in einem Fahrzeuggetriebe mit einem Getriebegehäuse eine Kombination aus einer Eingangswelle, einer Ausgangswelle, einer Zwischenwelle, wobei diese Wellen alle innerhalb des Gehäuses parallel zueinander angeordnet sind, einer Drehschwingungs-Absorptionseinrichtung, die von der Zwischenwelle innerhalb des Gehäuses getragen wird, einem Mittel, das ein Eingangszahnrad enthält, welches die Drehschwingungs-Absorptionseinrichtung mit der Eingangswelle verbindet, einem Mittel, das ein Ausgangszahnrad hat, welches die Drehschwingungs-Absorptionseinrichtung mit der Ausgangswelle verbindet, einem zylindrischen Teil, das einen Bereich der Zwischenwelle umschließt und sich zwischen den Zahnrädern erstreckt, einer Reibungskupplung, die das zylindrische Teil mit der Zwischenwelle verbindet, einem Kupplungsteil, das zwischen der Reibungskupplung und dem Eingangszahnrad angeordnet ist, und einer Feder, die das Kupplungsteil in Richtung auf das Eingangszahnrad drückt, wobei das Kupplungsteil mit dem Eingangszahnrad mittels einer Nase auf dem Kupplungsteil in Eingriff stehen kann, wozu diese Nase in eine Mitnehmerfläche auf dem Eingangszahnrad eingreift, welche Mitnehmerfläche am Umfang in bezug auf die axiale Richtung abgeschrägt ist, wodurch ein erhöhtes Drehmoment das Kupplungsteil veranlaßt, sich in Richtung auf die Reibungskupplung gegen die Kraft der Feder zu bewegen, um die Eingriffskraft der Reibungskupplung zu erhöhen, vor.

Im folgenden werden mehrere Ausführungsbeispiele für die Erfindung anhand der Figuren im einzelnen beschrieben.

Fig. 1 zeigt eine Schnittansicht eines ersten Ausführungsbeispiels für die vorliegende Erfindung.

Fig. 2 zeigt eine zweite Schnittansicht ähnlich Fig. 1, jedoch in einem größeren Maßstab und teilweise weggebrochen .

Fig. 3 zeigt eine Tei1 Schnittansicht längs der Linie 3 - 3, wie sie in Fig. 2 gezeigt ist.

Fig. 4 zeigt eine Schnittansicht eines modifizierten Ausfüh-

rungsbei spiels.
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Fig. 5 zeigt eine Schnittansicht ähnlich der gemäß Fig. 4, jedoch in vergrößerten Maßstab und teilweise weggebroch en .

Fig. 6 zeigt eine Schnittansicht einer zweiten modifizierten Version eines Ausführungsbeispiels.

Fig. 7 zeigt ein Diagramm mit einer Beziehung der Dreh-

schwingungs-Charakteristik zu der Zeit. 20

Fig. 8 zeigt eine Schnittansicht eines dritten modifizierten Ausführungsbeispiels.

Zunächst wird das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 - Fig. beschrieben. Ein erstes Drehteil 1 besteht aus einer Eingangswelle. Ein zweites Drehteil 2 besteht aus einer Ausgangswelle. Beide Wellen sind axial zueinander ausgerichtet. Ein ringförmiges Kupplungsteil 3 und ein zylindrischer Wellenbereich la, der ein hinteres Ende des ersten Drehteils 1 bildet und vor dem ringförmigen Kupplungsteil 3 angeordnet ist, sind frei an einem vorderen Endbereich des zweiten Drehteils 2 angebracht. Das ringförmige Kupplungsteil 3 wird in Richtung auf den zylindrischen Wellenbereich l_a auf der Vorderseite über Reibungsplatten 12 mittels einer als Bei 1evi11e-Feder oder Tellerfeder ausgebildeten Feder 4, die hinter den Reibungsplatten 12 angeordnet ist, gedrückt. Ein Eingreifmittel 5, das das ringförmige Kupp-

lungsteil 3 von dem zylindrischen Wellenbereich Ta_ aus antreibt, enthält einen Mitnehmer 7, der in dem zylindrischen Wellenbereich la_ ausgebildet ist, eine Mitnehmerfläche 6, die am Umfang in bezug auf die axiale Richtung abgeschrägt ist, wie dies deutlich Fig. 3 zu entnehmen ist, und eine Nase 8, die auf dem ringförmigen Kupplungsteil 3 ausgebildet und derart angeordnet ist, daß sie im Eingriff mit der Mitnehmerfläche 6 steht. Mit dieser Konstruktion tritt, wenn eine Änderung des Drehmoments, das von dem ersten Dreh-IQ teil 1 zu dem ringförmigen Kupplungsteil 3 übertragen wird, erfolgt, eine korrespondierende Änderung in der axialen Druckkraft des ersten Drehteils 1, die auf das ringförmige Kupplungsteil 3 einwirkt, auf. Beispielsweise wird das ringförmige Kupplungsteil 3 dann, wenn das zu übertragende Drehmoment ansteigt, nach hinten gegen die Kraft der Feder 4 bewegt, während es sich relativ zu dem ersten Drehteil 1 dreht.

Zwischen dem ringförmigen Kupplungsteil 3 und dem zweiten Drehteil 2 ist eine Reibungskupplung 9 angeordnet. Die Reibungskupplung 9 besteht aus einem äußeren Gehäuse 11, das einen hinteren Endbereich des zweiten Drehteils einschließt und ein Kupplungsgehäuse 10 zwischen sich selbst und dem zweiten Drehteil 2 definiert, und einer Vielzahl der zuvor erwähnten Reibungsplatten 12, die innerhalb des Kupplungsgehäuses untergebracht sind. Das äußere Gehäuse 11 hat eine nach vorn weisende Verlängerung, die in einem Nut- und Feder-Eingriff mit der äußeren Peripherie des ringförmigen Kupplungsteils 3 steht. Das Kupplungsteil 3 hat einen an seinem hinteren Ende ausgeformten ringförmigen axialen Hocker 14, der frei über einem Flansch 13, welcher auf dem zweiten Drehteil 2 ausgebildet ist und eine Trennwand am vorderen Ende des Kupplungsgehäuses 10 bildet, angebracht ist. Der ringförmige axiale Hocker 14 ist vorgesehen, um die Reibungsplatten 12 in Richtung des Eingriffs der Kupplung zu drücken, wenn das Kupplungsteil 3 nach hinten bewegt wird. Desweiteren ist innerhalb eines Spaltes zwischen

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dem Kupplungsteil 3 und dem Flansch 13 eine Hydraulikölkammer 15 definiert, die mit dem Kupplungsgehäuse 10 über eine Austrittsöffnung 16, welche aus einer kleinen Bohrung besteht, die in dem Flansch 13 ausgebildet ist, kommuniziert. Das Innere des Kupplungsgehäuses 10 kommuniziert mit der Atmosphäre über einen Spalt, der bei dem Nut- und Feder-Eingriffs-Bereich des äußeren Gehäuses 11 ausgebildet ist.

Die Reibungskupplung 9 ist eine Naßtyp-Kupplung. Mit der Hydraulikölkammer 15, die in dem zweiten Drehteil 2 ausgebildet ist, kommuniziert ein Ölzuführungskanal 17, durch den Öl von einer Pumpe oder einer anderen Druckquelle her der Hydraulikölkammer 15 zugeführt wird.

im folgenden wird die Wirkungsweise der oben beschriebenen Einrichtung erläutert. Wenn sich das erste Drehteil 1 dreht, wird das betreffende Drehmoment mittels des Kupplungsteils 3 und der Reibungskupplung 9 auf das zweite Dreh-' teil 2 übertragen. Wenn ein Ansteigen des Übertragungsdrehmoments auftritt, wandert das Kupplungsteil 3 längs der Mitnehmerfläche 6 und bewegt sich rückwärts gegen die Kraft der als Bei 1evi11e-Feder oder Tellerfeder ausgeführten Feder 4, während es sich relativ zu dem ersten Drehteil 1 verdreht. Infolge dieser relativen Drehung zwischen dem Kupplungsteil 3 und dem ersten Drehteil 1, des Dämpfungseffektes der Feder 4 und des Dämpfungseffektes, der durch die Bewegung von Öl durch die Austrittsöffnung 16 bewirkt wird, welche durch ein Verkleinern des Volumens der Hydraulikölkammer 15 verursacht wird, werden abrupte oder plötzliche Drehmomentschwankungen gedämpft. Ferner tritt eine relative Drehbewegung zwischen dem Kupplungsteil 3 und dem zweiten Drehteil 2 auf, die durch einen Schlupf der Reibungskupplung 9 verursacht wird, was einen weiteren Dämpfungseffekt für Drehmomentschwankungen ergibt. Wenn das Kupplungsteil 3 nach hinten bewegt wird, wird der Eingriff der Reibungskupplung 9 verstärkt, um das Drehmoment, das zu dem zweiten Drehteil 2 zu übertragen ist, anwachsen zu lassen. Das be-

deutet, daß eine Drehmomentänderungs-Charakteristik erreicht wird, wie sie durch eine Kurve "A" in Fig. 7 gezeigt ist, was bedeutet, daß das Auftreten von Drehschwingungen, wie sie durch eine Kurve "B" gezeigt sind, reduziert wird. 5

Wäre die Reibungskupplung 9 eine Trockentyp-Kupplung, so würde sie plötzlich eingreifen, wenn die Reibungsplatten durch eine rückwärtsgerichtete Bewegung des Kupplungsteils 3 angedrückt wurden, was zu einer unvollständigen Dämpfung der Drehmomentschwankungen führen würde. Da die Reibungskupplung 9 jedoch eine Naßtyp-Kupplung ist, wie es bevorzugt, jedoch nicht wesentlich ist, kann jede(r) abrupte oder plötzliche Blockierung oder Eingriff der Kupplung vorteil hafterwei se aufgrund des Vorhandenseins eines Ölfilms zwischen benachbarten Reibungsplatten 12 vermieden werden.

Beiläufig bemerkt repräsentiert eine Kurve "C" in Fig. 7 eine Drehmomentänderungs-Charakteristik, die erreicht werden kann, wenn die Austrittsöffnung 16 weggelassen ist,- so daß kein Dämpfungseffekt zur Verfügung steht, der durch die Bewegung von Öl durch die Austrittsöffnung 16 verursacht wird.

In dem Ausführungsbeispiel, das in Fig. 4 u. Fig. 5 gezeigt ist, sind ein erstes Drehteil 1, das beispielhaft als ein Eingangszahnrad ausgebildet ist, und ein Kupplungsteil 3 frei an einem vorderen Endbereich einer Tragwelle, die aus einem zweiten Drehteil 2 besteht und in einem Getriebegehäuse 18 untergebracht ist, angebracht. Das Kupplungsteil 3 steht mit dem ersten Drehteil 1 mittels eines Eingriffsmittels 5 ähnlich dem Eingriffsmittel, wie es in dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel verwendet wird, im Eingriff. Mit einem hinteren Endbereich des als Tragwelle fungierenden zweiten Drehteils 2 ist in einem Nut- und Feder-Eingriff ein Ausgangszahnrad 19 angeordnet. Ein äußeres Gehäuse 11 enthält eine Reibungskupplung 9, die zwischen dem Kupplungsteil 3 und dem zweiten Drehteil 2 angeordnet

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ist. Das äußere Gehäuse 11 ist starr an dem äußeren Umfang des Kupplungsteils 3 in dem vorderen Endbereich des als Tragwelle fungierenden zweiten Drehteils 2 befestigt. Ferner ist ein ringförmiger Kolben 20 starr an der inneren Umfangs-Oberf1äche eines hinteren Endbereiches des äußeren Gehäuses 11 befestigt und in einer Ausnehmung angeordnet, die in einer Frontfläche des Ausgangszahnrades 19 ausgebildet ist, um eine Hydraulikölkammer 15 in einem inneren Raum der Ausnehmung zu definieren. Die Hydraulikölkammer 15 wird in ihrem Volumen verkleinert, wenn das Kupplungsteil 3 nach hinten bewegt wird. Die Hydraulikölkammer 15 kommuniziert direkt mit der Atmosphäre über eine Austrittsöffnung 16, die in dem Ausgangszahnrad 19 ausgebildet ist, und über ein Rückströmventil 25.

Zwischen dem Kupplungsteil 3 und Reibungsplatten 12 ist eine als Bellevi11e-Feder oder Tellerfeder ausgebildete Feder 4, die das Kupplungsteil 3 in Richtung auf das erste Drehteil 1 drückt, angeordnet, so daß das Kupplungteil 3 dann, wenn es sich nach hinten bewegt, die Reibungskupplung .9 .über die Feder 4 in die Richtung des Eingriffs drückt.

An ein Kupplungsgehäuse 10 der Reibungskupplung 9 wird Öl durch Ölzuführungsdurchlässe 21 geliefert, wobei diese Ölzuführungsdurchlässe in einen Öl vorratsbehälter, der in dem Getriebegehäuse 18 ausgebildet ist, eingesenkt sind, wie dies auch für einen Ölzuführungskanal 17 zutrifft, der der Hydraulikölkammer 15 zugeordnet ist.

Die Einrichtung gemäß dem zuvor erläuterten Ausführungsbeispiel arbeitet im wesentlichen auf die gleiche Weise wie das zuerst beschriebene Ausführungsbeispiel und hat eine Drehmomentänderungs-Charakteristik, wie sie durch die Linie "A" in Fig, 7 gezeigt ist.

Fig. 6 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung. Dieses Ausführungsbeispiel unterschei-

det sich von dem in Fig. 4 u. Fig. 5 gezeigten Ausführungsbeispiel dadurch, daß eine zweite Reibungskupplung 22 zwischen dem ersten Drehteil 1 und dem zweiten Drehteil 2 parallel zu der Verbindung zwischen dem Kupplungsteil 3 und der Reibungskupplung 9 angeordnet ist. Genauer ausgedrückt ist die zweite Reibungskupplung 22 zwischen einem äußeren Gehäuse 23, das an der hinteren Endfläche des ersten Drehteils 1 befestigt ist, und dem zweiten Drehteil 2 angeordnet. Mit der inneren peripheren Oberfläche des hinteren Endbereiches des äußeren Gehäuses 23 ist in einer Nut- und Feder-Verbindung ein zweites Kupplungsteil 24 verbunden. Bei diesem zweiten Kupplungsteil 24 stehen das erste Drehteil 1 und das Kupplungsteil 3 mittels eines Eingriffsmittels 5 ähnlich dem, wie es zuvor beschrieben worden ist, miteinander im Eingriff.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Hydraulikölkammer 15, wie sie in den vorhergehenden Ausführungsbeispielen, verwendet wird, fortgelassen. Stattdessen ist eine als BeI-leville-Feder oder Tellerfeder ausgebildete Feder 4 zwischen der ersten Reibungskupplung 9 und dem Ausgangszahnrad 19 angeordnet.

Die Wirkungsweise dieses Ausf ühr.ungsbei spiel s ist folgende: Ein Teil des Drehmoments, das von dem ersten Drehteil 1 übertragen wird, wird an das zweite Drehteil 2 über die zweite Reibungskupplung 22 übertragen, was von einem Absinken in dem Drehmoment, das über das Kupplungsteil 3 und die erste Reibungskupplung 9 übertragen wird, um einen Betrag begleitet wird, der mit dem zuvor genannten Teil des Drehmomentes korrespondiert, was in einer Verringerung in der axialen Druckkraft auf das Kupplungsteil 3 über die Mitnehmerfläche 6 resultiert. Deshalb kann sich das Kupplungsteil langsam bewegen, um ein Gefühl eines weichen Arbeitens zu vermitteln.

Beiläufig bemerkt wird das Kupplungsteil 3 durch die Kraft

β β

der Feder 4 nach vorn bewegt, was Eigenschwingungen verursacht, wenn es einmal nach hinten gegen die Kraft derselben Feder bewegt worden ist. Bei dieser Gelegenheit wirkt die zweite Reibungskupplung 22 dahingehend, daß sie die relative Verdrehungsbewegung des ersten Drehteils 1 und des zweiten Drehteils 2, die durch die Vorwärtsbewegung des Kupplungsteils 3 über die Mitnehmerfläche 6 verursacht wird, bremst, um die oben angesprochenen Eigenschwingungen wirksam zu verringern.

Wie zuvor ausgeführt, gestattet die Anordnung der Reibungskupplung zwischen dem Kupplungsteil und dem zweiten Drehteil gemäß der Erfindung eine unbegrenzte relative Verdrehung zwischen dem ersten Drehteil und dem zweiten Drehteil vermöge des Schlupfes der Kupplung, sogar dann, wenn der Winkelbereich der relativen Verdrehung zwischen dem ersten Drehteil und dem Kupplungsteil durch den axialen Hub des Kupplungsteils begrenzt ist, was zu einer positiven Absorption von großen Drehmomentschwankungen führt. Ferner wird die Kupplung, wenn das Übertragungsdrehmoment ansteigt, durch das Kupplungsteil, das sich axial aufgrund des erhöhten Drehmomentes bewegt, dahingehend beeinflußt, daß sie ihre Eingriffskraft erhöht, wodurch eine Herabsetzung der Übertragungswirksamkeit verhindert wird. Dies gestattet auch eine Konstruktion der Drehschwingungs-Absorptionseinrichtung, die in ihrer Größe kompakt ist, während sie eine hohe Leistungsfähigkeit besitzt. Desweiteren ist in dem in Fig. 6 gezeigten Ausführungsbeipiel die Bewegung verlangsamt, um eine weiche Schwingungsabsorptions-Wirkungsweise zu erzielen.

Die in Fig. 8 gezeigte, modifizierte Ausführungsform der Erfindung hat eine Drehschwingungs-Absorptionseinrichtung, die in ihrer Größe kompakt ist, damit sie in einem begrenzten Raum untergebracht werden kann. Sie ist trotzdem in der Lage, große Schwankungen in dem zu übertragenden Drehmoment zwischen der Motorbetriebskupplung und den Antriebswellen

für die Räder vollständig zu absorbieren.

Innerhalb eines Getriebegehäuses 27 sind zu ihrer Drehung eine Eingangswelle 28, die mit einem Motor verbunden ist, eine Ausgangswelle 30, die mit einem Differentialgetriebe 29 verbunden ist, und eine Zwischenwelle 31, die sich paral' IeI zu der Eingangswelle 28 und der Ausgangswelle 30 erstreckt, montiert. Von der Zwischenwelle 31 wird eine Drehschwingungs-Absorptionseinrichtung 32 getragen. Die Drehschwingungs-Absorptionseinrichtung 32 ist über ein Eingangszahnrad 33 mit der Eingangswelle 28 und über ein Ausgangszahnrad 34 mit der Ausgangswelle 30 gekuppelt. Beide Zahnräder sind an der Zwischenwelle 31 angebracht.

Mehr ins einzelne gehend ist auszuführen, daß das Eingangszahnrad 33 in ein freies Zahnrad 35, das auf der Ausgangswelle 30 angebracht'ist und mit der Eingangswelle 28 über einen Niedriggang-Getriebeteil gekuppelt ist, der aus einem ersten Triebrad 36-1, einem zweiten Triebrad 36-2, einem dritten Triebrad 36-3 und einem Rückwärtsgang-Triebrad 3,6-R besteht, eingreift. Auf diese Weise kann die Drehschwin^ gungs-Absorptionseinrichtung 32 mit der Eingangswelle 28 nur während des Eingriffs des Niedriggang-Getriebeteils mit den Triebrädern 36-1, 36-2, 36-3 und dem Rückwärtsgang.-.

Triebrades 36-R, die für erzeugte Drehmomentschwankungen verantwortlich sind, im Eingriff stehen. Das Ausgangszahnrad 34 steht mit einem Zahnrad 46 im Eingriff, das an der Ausgangswelle 30 befestigt ist und mit einem hohen Gang oder einem fünften Triebrad 36-5 in Eingriff steht. Diese Anordnung gestattet das Fortlassen eines exklusiven Kupp-1ungszahnrades auf der Ausgangswelle 30 und macht demzufolge die Einrichtung in ihrer Größe kompakt. Das freie Zahnrad 35 kann auf der Eingangswelle 28 angeordnet sein. Das Bezugszeichen 36-4 bezeichnet ein viertes Triebrad.

In der Drehschwingungs-Absorptionseinrichtung ist das Eingangszahnrad 33 an einem Vorderende der Zwischenwelle 31

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zum Zwecke einer Drehung relativ dazu angeordnet, während das Ausgangszahnrad 34 an einem Hinterende davon zum Zwecke einer Drehung mit dieser befestigt ist. Ferner ist ein zylindrisches Teil 37 vorgesehen, das zwischen dem Eingangszahnrad 33 und dem Ausgangszahnrad 34 und frei in bezug auf diese Zahnräder angeordnet ist. Der äußere Umfang der Drehschwingungs-Absorptionseinrichtung wird durch eine Reibungskupplung 38 gebildet. Sie verbindet das zylindrische Teil 37 mit der Zwischenwelle 31. Zwischen der Reibungskupplung 38 und dem Eingangszahnrad 33 ist ein Kupplungsteil 40 angeordnet. Das Kupplungsteil 40 wird an einer Drehung relativ zu dem zylindrischen Teil 37 mittels einer Nut- und Feder-Verbindung gehindert. Das Kupplungsteil 40 wird mittels einer Feder 39 in Richtung auf das Eingangszahnrad 33 gedrückt und hat eine Nase 41, die in eine Mitnehmerfläche 42 auf dem Eingangszahnrad 33 eingreift. Die Mitnehmerfläche 42 ist an ihrem Umfang in bezug auf die Achse der Zwischenwelle 31 abgeschrägt.

Ferner tritt in Übereinstimmung mit der Drehschwingungs-Absorptionseinrichtung dann, wenn eine Änderung in dem Drehmoment auftritt, das von dem Eingangszahnrad 33 übertragen wird, ebenfalls eine korrespondierene Änderung in der axialen Druckkraft auf, die über die Mitnehmerfläche 42 auf das Kupplungsteil 40 einwirkt. Beispielsweise wird das Kupplungsteil 40 dann, wenn das Drehmoment ansteigt, nach hinten gegen die Kraft der Feder 39 bewegt, während es sich relativ zu dem Eingangszahnrad 33 dreht, so daß diese relative Drehung des Kupplungsteils 40 und der Dämpfungseffekt, der durch die Feder 39 verursacht wird, plötzliche oder abrupte Schwankungen in dem Drehmoment absorbieren. Ferner tritt eine relative Drehbewegung zwischen dem Kupplungsteil 40 und der Zwischenwelle 31 wegen des Schlupfes der Reibungskupplung 38 auf, was ebenfalls einen Dämpfungseffekt zum Absorbieren der Drehmomentschwankungen mit sich bringt. Während der Rückwärtsbewegung übt das Kupplungsteil 40 auf die Reibungskupplung 38 einen Druck derart aus, daß diese

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ihre Eingriffskraft erhöht, was in einem korrespondierenden Anwachsen des Drehmoments, das zu der Zwischenwelle 31 übertragen wird, resultiert. Auf diese Weise kann das Drehmoment über das Ausgangszahnrad 34 ohne wesentliche Drehschwingung übertragen werden.

Desweiteren ist die Reibungskupplung 38 eine Naßtyp-Kupplung, die mit Öl, das innerhalb des Getriebegehäuses 27 gespeichert ist, mittels eines Öl Zuführungskanals 45 versorgt wird, welches Öl effektiv einen abrupten Eingriff der Reibungskupplung 38 verhindert. Desweiteren sind die sichgegenüberliegenden Enden des zylindrischen Teils 37 in dem gezeigten Ausführungsbeispiel in Ausnehmungen 33a, 34£, die in sich gegenüberliegenden Oberflächen des Eingangszahnrades 33 und des Ausgangszahnrades 34 ausgebildet sind, in einer Weise eingebettet, daß das zylindrische Teil 37 durch die Zahnräder getragen wird, was die Drehschwingungs-Absorptionseinrichtung in ihrer axialen Ausdehnung kurz sein läßt, wodurch die gewünschte Kompaktheit erreicht wird.

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Claims

3U8338 Patentansprüche:

1.} Drehschwingungs-Absorptionseinrichtung zur Verwendung zwischen einem ersten Drehteil und einem zweiten Drehteil, dadurch gekennzeichnet, daß ein zwischengeschaltetes Kupplungsteil (3) vorgesehen ist, daß ein Mittel zum Eingreifen des ersten Drehteils (1) in das Kupplungsteil (3) vorgesehen ist, daß das Mittel zum Eingreifen eine Mitnehmerfläche (6) hat, die an ihrem Umfang in bezug auf die axiale Richtung abgeschrägt ist, wobei, wenn ein Ansteigen eines zu übertragenden Drehmomentes auftritt, das Kupplungsteil (3) längs der Mitnehmerfläche (6) geführt wird, um es in axialer Richtung zu bewegen, daß ein federndes Mittel vorgesehen ist, das dahingehend wirkt, daß es einer derartigen Bewegung einen Widerstand entgegensetzt, und daß eine Reibungskupplung (9) vorgesehen ist, die zwischen dem Kupplungsteil (3) und dem zweiten Drehteil (2) angeordnet ist und aufgrund der Bewegung des Kupplungsteils (3) gegen die Kraft des federnden Mittels in ihrer Eingriffsrichtung unter Druck gesetzt wird.

2. Drehschwingungs-Absorptionseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzei chnet , daß das Kupplungsteil (3) eine Nase (8) hat, die in Berührung mit der Mitnehmerfläche (6) steht.

3. Drehschwingungs-Absorptionseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzei chnet , daß die Reibungskupplung (9) eine Naßtyp-Kupplung ist.

4. Drehschwingungs-Absorptionseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzei chnet, daß eine Hydraulikölkammer (15) vorgesehen ist, die dazu bestimmt ist, ihr Volumen aufgrund einer axialen Bewegung des Kupplungsteils (3) zu verkleinern, und daß die Hydraulikölkammer (15) über eine Austrittsöffnung (16) mit

der Atmosphäre kommuniziert.

5. Drehschwingungs-Absorptionseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Reibungskupplung (22) vorgesehen ist, die zwischen dem ersten Drehteil (!) und dem zweiten Drehteil (2) angeordnet. ist, und daß die zweite Reibungskupplung (22) dazu bestimmt ist, einen Teil des Drehmomentes zwischen den Drehteilen (1, 2) direkt aufzunehmen. 10

6. Fahrzeuggetriebe mit einem Getriebegehäuse, g e kennzei chnet durch eine Kombination aus einer Eingangswelle (28), einer Ausgangswelle (30) und einer Zwischenwelle (31), wobei diese Wellen (28, 30, 31) zueinander parallel innerhalb des Getriebegehäuses (27) montiert sind, sowie einer Drehschwingungs-Absorptionseinrichtung (32), die innerhalb des Getriebegehäuses (27) von der Zwischenwelle (31) getragen wird, durch Mittel, die ein Eingangszahnrad (33) , das die Drehschwingungs-Absorptionseinrichtung (32) mit der Eingangswelle (28) verbindet, enthalten, durch Mittel, die ein Ausgangszahnrad (34), das die Drehschwingungs-Absorptionseinrichtung (32) mit der Ausgangswelle (30) verbindet, enthalten, durch ein zylindrisches Teil (37), das einen Bereich der Zwischenwelle (31.) umschließt und sich zwischen den Zahnrädern (3.3,34) erstreckt, durch eine Reibungskupplung (38), die das zylindrische Teil (37) mit der Zwischenwelle (31) verbindet, durch ein Kupplungsteil (40), das zwischen der Reibungskupplung (38) und dem Eingangszahnrad (33) angeordnet ist, und durch eine Feder (39), die das Kupplungsteil (40) in Richtung auf das Eingangszahnrad (33) drückt, wobei das Kupplungsteil (40) mittels einer Nase (41), die in eine Mitnehmerfläche (42) auf dem Eingangszahnrad (33) eingreift, in Eingriff mit dem Eingangszahnrad (33) kommen kann und wobei die Mitnehmerfläche (42) am Umfang in bezug auf die axiale Richtung abgeschrägt ist, wodurch ein verstärktes Drehmoment das Kupplungsteil (40) veranlaßt, die Reibungskupplung (38)

gegen die Wirkung der Feder (39) zu bewegen, um die Eingriffskraft der Reibungskupplung (38) zu erhöhen.