DE3141702A1 - Vorrichtung zur hoehenverstellung des oberen befestigungs- oder umlenkbeschlages fuer den schultergurt eines sicherheitsgurtsystems - Google Patents

Description

• Beschreibung Vorrichtung zur Höhenverstellung des oberen Befestigungs- oder Umlenkbeschlages für den Schultergurt eines Sicherheitsgurtsystems Zusatz zum Patent ... (P 31 39 822U7) Gegenstand des Patents ... {Patentanmeldung P 31 39 822h7) ist unter anderem eine Vorrichtung zur Höhenverstellung des oberen Befestigungs- oder Umlenkbeschlages für den Schultergurt eines Sicherheitsgurtsystems, insbesondere in Kraftfahrzeugen, bestehend aus einer an einem Fahrzeugaufbauteil angebrachten Führungsschiene mit darin beweglichem, den Beschlag tragendem Gleitstück, wobei eine an das elektrische Bordnetz anschließbare elektrische Einrichtung zur Verstellung des Gleitstückes in der Führungsschiene vorgesehen ist (Patentanspruch 5 ) Die vorliegende Erfindung bezweckt eine Verbesserung und weitere Ausbildung dieses Gegenstandes des Hauptpatents Während die manuelle Höhenverstellung des Befestigungs-oder Umlenkbeschlages nach dem Stand der Technik, welcher in der Beschreibung des Hauptpatents angegeben ist, stufenweise erfolgt, so daß beispielsweise für den oberen Anlenkpunkt des Sicherheitsgurtes vier in ihrer Höhenlage verschiedene Einstellmöglichkeiten bestehen, die gleiche Abstände voneinander aufweisen, erscheint es zweckmäßig, die Lage des oberen Anlenkpunktes stufenlos wählen zu können, um die Gurtgeometrie wirklich allen vorkommenden Verhältnissen anpassen zu können. Dieser Gedanke ist an sich bekannt und bereits mittels eines Handrades verwirklicht worden.
• Gleichzeitig ist es aber wünschenswert, diese Anpassung in derjenigen Sitz stellung und Körperhaltung der anzuschnallenden Person vornehmen zu können, welche diese gewöhnlich beim Fahren einnimmt. Dies läßt sich entweder nur miß Hilfe einer zweiten Person oder mittels einer Fernbedienung, die die anzuschnallende Person ohne Abweichung von ihrer gewöhnlichen Stellung und Haltung betätigen kann, verwirklichen. Wenn sich nämlich die anzuschnallende Person selbst darum bemühen muS, die Höhenlage des oberen Anlenkpunktes - sei es nun ein Befestigungs- oder ein Umlenkbeschlag, der diesen Anlenkpunkt bildet - richtig einzustellen, dann muß sie sich auf ihrem Sitz um oftmals mehr als neunzig Grad zur Seite wenden, dabei den Oberkörper und auch das Becken entsprechend verdrehen, wenigstens einen Arm heben und in der Regel hinter ihrem Kopf senkrecht gerichtete Hand- und Armkräfte ausüben. Dabei verändert sich das Oberflächenprofil des vom Sicherheitsgurt zu überspannenden Körpers gegenüber der normalen Stellung und Haltung beim Fahren so stark, daß eine genau zutreffende Anpassung des oberen Anlenkpunktes an die für das Fahren gewünschte Gurtgeometrie sehr weitgehend ausgeschlossen ist Nur wenn eine zweite Person hilfreich zur Verfügung steht und die Höhenverstellung des Anlenkpunktes Vornimmt, ohne daß sich die anzuschnallende Person dabei aus ihrer Normallage heraus bewegt, kann das Gurtsystem zu einem optimalen Verlauf gebracht werden.
• Der damit verbundene Aufwand läßt sich aber in den meisten Fällen nicht darstellen.
• Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, den bezüglichen Vorschlag des Hauptpatents in dem Sinne fortzuentwickeln, daß die sich selbst anschnallende Person ihre eigene Gurtgeometrie individuell richtig wählen und ausformen kann, ohne dazu eine untypische Haltung einnehmen zu müssen.
• Dabei soll eine einfache und betriebssichere Vorrichtung mit vergleichsweise wenigen und starken Bauteilen geschaffen werden.
• Die erfindungsgemäße Lösung ergibt sich einschließlich vorteilhafter Ausgestaltungen und Weiterbildungen aus dem Inhalt der Patentansprüche, welche dieser Beschreibung vorangestellt sind.
• Mit der Erfindung ist huber die Aufgabenlösung hinaus der Vorteil verbunden, daß die Vorrichtung schmal baut, so daß sie ohne weiteres in einem Dachpfosten einer Kraft£ahrzeug-Karosserie untergebracht werden kann Aufgrund der stufenlosen Verstellbarkeit lassen sich auch verhältnismäßig große Verstellbereiche erzielen, womit die Erfindung praktisch allen vorkommenden Körpergrößen der anzuschnallenden Person gerecht wird. Auch für die Sicherheitsgurte im Fond von Personenkraftwagen eignet sich die Erfindung in vorteilhafter Weise, weil dort die oberen An- lenkpunkte regelmäßig noch weiter hinter den anzuschnallenden Personen liegen als bei den vorn Sitzenden, so daß die Fondpassagiere sich geradezu verrenken müßten, um ihre oberen Anlenkpunkte und damit die Gurtgeometrie richtig einzustellen. Dies würde praktisch niemand tun, was wiederum dem Schutz der betreffenden Insassen abträglich wäre, zumal der Rückhaltung von hinten Sitzenden besondere Bedeutung zukommt, weil diese bei einem Unfall nicht nur sich selbst, sondern auch die vorn Sitzenden beeinträchtigen können (Geschoßwirkung). Somit kann die Erfindung die Sicherheit im Kraftfahrzeug grundsätzlich verbessern, weil sie es unproblematisch macht, sich bequem und richtig anzuschnallen.
• In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung wiedergegeben, welche nachstehend beschrieben werden. Es zeigen in vereinfachter und schematischer Darstellung: Fig. 1 eine Teilansicht der Innenseite eines Fahrzeug-Dachpfostens mit stufenloser Verstellung eines Beschlages zur Gurtumlenkung, Fig. 2 einen teilweisen senkrechten Querschnitt durch eine andere Verstellvorrichtung, ohne Dachpfosten, von der Seite gesehen, Fig. 3 einen teilweisen waagerechten Querschnitt nach der Linie III - III in Fig. 2.
• Bei dem in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiel handelt es sich ganz allgemein um die Verstellung des Anlenkpunktes mittels Ritzel und Zahnstange. Die Abbildung läßt den oberen Teil eines Dachpfostens oder Türholmes 10, beispielsweise der B-Säule einer Kraftfahrzeug-Sarosserie, erkennen, welcher oben in den Dachrahmen übergeht. Der Dachpfosten 10 hat an seiner zum Innenraum des Fahrzeuges gerichteten Seite eine lang-rechteckige Ausnehmung 11, in deren Bereich innen im Dachpfosten eine im Querschnitt C-förmige Führungsschiene 12 befestigt ist (vgl. auch Fig. 3). Im Hohlraum der Schiene ist ein Gleitstück oder Schlitten 13 stufenlos längsbeweglich gelagert. Das Gleitstück 13 trägt zum Innenraum des Fahrzeuges hin einen Befestigungsbolzen 14 zur schwenkbeweglichen für Halterung eines Umlenkbeschlages 15 das Gurtband 16 eines Schrägschultergurtes, welcher einen Teil eines nicht dargestellten Dreipunktgurtes bildet.
• Dabei erstreckt sich der Befestigungsbolzen 14 durch die Längsöffnung 17 des Gleitstückes 13 hindurch nach außen, d. h. in den Innenraum des Fahrzeuges hinein.
• Im Innern des Dachpfostens 10, seitlich der Fthrungsschiene 12off ist ein Elektromotor 18 angebracht, der durch nicht dargestellte elektrische Kabel mit einer ebenfalls nicht dargestellten Betätigungstaste im Griffbereich der fahrgerecht sitzenden, anzuschnallenden Person verbunden ist. Die BetEtigungstaste steht mit dem elektrischen Bordnetz des Fahrzeuges in wirksamer Verbindung. Die Anordnung des Elektromotors 18 im Verhältnis zur Führungsschiene 12 ist derart, daß die Läuferwelle 19 des Motors im rechten Winkel zur Führungsebene des Gleitstücks 13 verläuft. Die Läuferwelle trägt auf ihrer Åb triebsseite ein Ritzel 20, welches unmittelbar mit einer Zahnstange 21 kämmt, die durch die in Figur 1 linke Außenkante des Gleitstückes 13 gebildet wird, d. h. die Zähne der Zahnstange 21 sind ein stückig an das Gleitstück 13 angeformt bzw. aus diesem herausgearbeitet. Dabei sind die miteinander kämmenden Zähne von Ritzel 20 und Zahn stange 21 - unter Berücksichtigung der erforderlichen Flankenform - grundsätzlich vierkantig gestaltet, damit die Kopfflächen der Zähne der Zahnstange 21 im Innern des Profils der Führungsschiene 12 flächig anliegen und auf und nieder gleiten können, wenn sie und damit das Gleitstück 13 durch das Ritzel 20 bewegt werden.
• Wie sich aus Figur 1 entnehmen läßt, befindet sich an der rechten Längskante des Gleitstückes 13 ebenfalls eine damit einstückige Verzahnung 22, die jedoch im Gegensatz zur Zahnstange 21 dreieckig ausgeformte Zähne aufweist. Diese Zähne können mit korrespondierenden Zähnen einer Innenverzahnung 23 kämmen, welche in dem zugeordneten inneren Profilbogen der Führungsschiene 12 ausgebildet ist. Dabei findet dieses Kämmen nicht dauernd statt, weil das Gleitstück 13 mit seinem Quermaß soviel kleiner ist als das betreffende Lichtmaß der Führungsschiene 12, daß sich zwischen Führungsschiene und Gleitstück ein Spiel ergibt, welches gerade so groß ist, daß die zweite Verzahnung 22, 23 außer Eingriff gehalten werden kann, d. h. die Längsverschiebung des Gleitstückes 13 in der Führungsschiene 12 nicht behindert. Hierzu dient eine nicht dargestellte Blattfeder, welche unmittelbar oder mittelbar zwischen Führungsschiene 12 und Gleitstück 13 derart angeordnet ist und wirkt, daß das Gleitstück 13 in Figur 1 unter der Wirkung der Federkraft stets nach links gedrückt wird. Allerdings ist die Kraft dieser Blattfeder geringer als die Gurtkraft gemäß Pfeil 24 bei einem Unfall oder einer starken Bremsung, so daß dann das Gleitstück 13 gemäß Figur 1 über den Spielweg nach rechts zum Kammschluß der zweiten Verzahnung 22, 23 gezogen wird. Dabei findet auggrund entsprechend ausreichender Zahnlänge bzw. Zahnlückentiefe des Zahnwerkes 20, 21 keine Entkämmung desselben statt so daß bei Rückstellung des Gleitstückes 13 unter der Wirkung der erwähnten Blattfeder ohne weiteres wiederum eine Betätigung der Verstellvorrichtung möglich ist.
• Im Betrieb betätigt die Person, welche ihren Gurt vorschriftsmäßig anlegen will, durch Tastendruck den Motor 18 und damit das Ritzel 20, welches über die Zahnstange 21 das Gleitstück 13 nach oben oder unten verschiebt und auf diese Weise den Beschlag 15 in die richtige Höhe stellt. Dabei bewegen sich die Zähne der zweiten Verzahnung 22, 23 aufgrund der Wirkung der erwähnten Blattfeder ohne Schluß aneinander vorbei. Wenn es zu einem Unfall oder sonstigen Ereignis mit größerer Gurtkraft kommt, zieht der Gurt 26 den Beschlag 15 und damit das Gleitstück 13 in die Blockierstellung, in der die Verzahnung 22, 23 kämmt. Damit ist die höhenmäßige Einstellung des Anlenkpunktes gemäß Beschlag 15 fixiert. Beim An- und Ablegen des Gurtes und den dabei auftretenden Gurtkräften reicht der Kammschluß der ersten Verzahnung 20, 21 aus, um das Gleitstück 13 in der gewünschten Höhe zu halten.
• Die Figuren 2 und 3 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei dem das Zahnwerk im Gegensatz zu Figur 1 aus Gewindespindel und Gewindemutter besteht.
• Hier ist der Dachpfosten bzw. Türholm aus Vereinfachungsgründen nicht dargestellt, vielmehr nur die Führungsschiene 12, das Gleitstück 13, der Befestigungsbolzen 14 und der Umlenkbeschlag 15.
• Die Blickrichtung ist gegenüber Figur 1 rechtwinklig versetzt.
• Der Elektromotor 18 befindet sich hier am Kopf der Führungsschiene 12 in einer solchen Anordnung, daß die Achse der nicht dargestellten Läuferwelle senkrecht steht, wobei die Abtriebsseite der Läuferwelle mit einer Gewindespindel 25 gekuppelt ist, die sich in Längsrichtung durch den Lichtraum des C-Profils der Führungsschiene 12 bis zu deren dem Motor 18 entgegengesetzten unteren Ende erstreckt.
• Dort ist die Gewinde spindel 25 in einem Gegenlager 26 leicht drehbeweglich gelagert, wobei dieses Gegenlager einen Teil einer unteren festen AbschluB-platte 27 der Führungsschiene 12 bildet.
• Das Gleitstück 13, welches in Figur 3 im Querprofil ersichtlich ist, enthält in sich eine Gewindemutter 28 - eingesetzt oder eingegossen -, die mit der Gewindespindel 25 korrespondiert und bei deren Drehung auf ihr zusammen mit dem Gleitstück 13 in senkrechter Richtung auf- und niederfährt, je nachdem wie der Elektromotor 18 mittels der Bedienungstaste 29 betätigt wird.
• Die Gurtkräfte in ihrer verschiedenen Größe beim Anlegen des Gurtes, beim Zurückspulen in den Gurtaufroller nach dem Ablegen, beim starken Bremsen des Fahrzeuges oder bei einem Unfall werden in Abhängigkeit von ihrer Richtung in sich ergänzender Weise von der Führungsschiene 12 und der Gewindespindel 25 aufgenommen, wobei zu berücksichtigen ist, daß eine absolut vertikale Krafteinwirkung der Summe aller Gurtkräfte auf die Gewindespindel 25 praktisch nicht vorkommt. Sofern Fdllrungsschlene 12 und Gleitstück 13 in ihrer Form zweckmäßig aneinander angepaßt sind, übernimmt die FGhrungsschiene 12 den überwiegenden Anteil der über das Gleitstück 13 eingeleiteten Gurtkräfte, so daß die höhenmäßige Einstellung des Umlenkbeschlages 15 und damit die richtige Gurtgeometrie stets erhalten bleiben.
• Mit dem Ritzel 20 bzw. mit dessen Welle oder mit der Gewinde spindel 25 kann ein Hand- oder Fingerrad verbunden sein, welches wenigstens mit einem Teil seines Umfanges erfaßbar in den Innenraum des Fahrzeuges hineinragt, damit die Möglichkeit besteht, das jeweilige Zahnwerk auch dann betätigen und die Höhenverstellung durchführen zu können, wenn die Stromversorgung des Elektromotors 18 einmal ausgefallen sein sollte.
• Das jeweilige Abtriebsorgan 20, 25 des Elektromotors 18 kann auch mittelbar mit dem Motor verbunden sein, beispielsweise durch eine biegsame Welle nach Art eines Bowdentriebes oder einer Kardanwelle mit Areuz- oder ähnlichen Gelenken, womit die Möglichkeit geschaffen wird, den Elektromotor auch entfernt von der Führungsschiene 12 anzuordnen, falls kein Raum dafür zur Verfügung steht, den Motor unmittelbar an der Führungsschiene anzubringen und direkt auf das betreffende Bauteil 20, 25 des Zahnwerkes arbeiten zu lassen.
• Die in den Patentansprüchen, in der Beschreibung und in der Zeichnung offenbarten Merkmale des Anmeldungsgegenstandes können sowohl einzeln als auch in beliebigen Kombinationen untereinander für die Verwirklichung der Erfindung' in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein.

Claims (1)

1. Patentansprüche 1. Vorrichtunj zur Höhenverstellung des oberen Befestigungs- oder Umlenkbeschlages für den Schultergurt eines Sicherheitsgurtsystems, insbesondere in Kraftfahrzeugen, bestehend aus einer an einem Fahrzeugaufbauteil angebrachten Führungsschiene mit darin beweglichem, den Beschlag tragendem Gleit stück, wobei eine an das elektrische Bordnetz anschljeßbare elektrische Einrichtung zur Verstellung des Gleitstückes in der Führungsschiene vorgesehen ist, nach Patent ... (Patentanmeldung P 31 39 822.7), dadurch gekennzeichnete daß das Abtriebsorgan (20, 25g eines Elektromotors (18) und das Gleitstück (13) als zusammenwirkendes Zahnwerk (20, 213 zur Ver schiebung des Gleitstückes (13) in der Führungsschiene (12) ausgebildet sind 2 Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebsorgan des Elektromotors aus einem Ritzel (20) besteht und ein Teil des Gleitstückes (13) in Form einer Zahnstange (21) gestaltet ist 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebsorgan des Elektromotors aus einer Gewindespindel (25) besteht und ein Teil des Gleitstückes (13) in Form einer Gewindemutter (28) gestaltet ist.

   4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnelemente (21, 28) des Gleitstückes (13) als getrennte Bauteile desselben ausgebildet und mit ihm fest verbunden sind.

   5. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzahnung des Zahnwerkes (20, 21) vierkantig ausgebildet ist.

   6. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine weitere Verzahnung (22, 23) zwischen Gleitstück (13) und Führungsschiene (12) angeordnet ist, die aufgrund eines entsprechenden Spielmaßes des Gleitstückes in der Führungsschiene in Querrichtung derselben nur dann kämmt, wenn das Gleitstück mit seinen Zähnen (22) unter der Wirkung der Gurtkraft in die Zähne (23) der Führungsschiene entgegen der Kraft einer das Spiel aufrechterhaltenden Feder gezogen wird.

   7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die das Spiel zwischen Gleitstück und Führungsschiene aufrechterhaltende Feder als drückend wirkende Blattfeder ausgebildet ist.

   8. Vorrichtung nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß in der Führungsschiene 02) gegenüber der weiteren Verzahnung (23) derselben eine Gleitfläche für die vierkantig verzahnte Zahnstange (21b des Zahnwerkes (20, 21) angeordnet ist 9. Vorrichtung nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß das aus Ritzel (20) und Zahnstange (21) gebildete Zahnwerk mit so langen Zähnen bzw.

   so tiefen Zahnlücken versehen ist, daß der Spielweg ohne Aufhebung des Zahnschlusses wischen Ritzel und Zahnstange überbrückt wird, wenn die weitere Verzahnung (22, 23) kämmt.

   10. Vorrichtung nach Anspruch 3 und 4 dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitstück (13) eine Längsbohrung ( aufweist, durch die die Gewindespindel (25) berührungslos hindurchgeführt ist, und daß in die Längsbohrung die demgegenüber vergleichsweise kurze Gewindemutter (28) eingesetzt ist.

   11. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindespindel (25) an ihrem freien Ende abseits des Motors (18) in einem Gegenlager (26) geführt ist.

   12. Vorrichtung nach Anspruch 11 dadurch gekennzeichnet, daß das Gegenlager für die Gewindespindel (25) als untere Abschlußpiatte (27) der Führungsschiene (12) ausgebildet ist.

   13. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindespindel (25) in der Längsmitte der Führungsschiene (12) angeordnet ist, wobei sich der Motor (18) am oberen Ende der Führungsschiene befindet.

   14. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ritzel (20) in an sich bekannter Weise mit einem Handrad zur H6henverstellung des Gleitstückes (13) bei Stromausfall verbunden ist.

   15. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Gewindespindel (25) ein Handrad angeordnet ist, welches wenigstens mit einem Segment durch die Führungsschiene (12) in das Fahrzeuginnere zur Höhenverstellung des Gleitstückes (13) bei Stromausfall hineinragt.

   16. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsverbindung zwischen Elektromotor (18) und dem antreibenden Teil (20, 25) des Zahnwerkes in Form einer biegsamen Welle nach Art eines Bowdenzuges ausgebildet ist.

   17. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsverbindung zwischen Elektromotor (18) und dem antreibenden Teil (20, 25) des Zahnwerkes in Form eines Kardantriebes mit den Antriebsrichtungswechsel überbrückenden Gelenken, beispielsweise Kreuz- oder Spiralfedergelenken, ausgebildet ist.

   Beschreibung