DE3022461A1

DE3022461A1 - Mehrschichtige entdroehnbelagsbahn fuer karosseriebleche

Info

Publication number: DE3022461A1
Application number: DE19803022461
Authority: DE
Inventors: Heinz Dr. 6940 Weinheim Albert; Kai Ing.(Grad.) Brudermann
Original assignee: Carl Freudenberg KG
Current assignee: Carl Freudenberg KG
Priority date: 1980-06-14
Filing date: 1980-06-14
Publication date: 1981-12-24
Also published as: DE3022461C2

Description

Mehrschichtige Entdröhnbelagsbahn für Karosseriebleche
Die Erfindung betrifft eine mehrschichtige Entdröhnbelagsbahn für Karosseriebleche, bestehend aus einer thermoplastischen Schicht und einem zugfesten Maschengebilde, das auf die Oberfläche aufkaschiert ist.
Eine Entdröhnbelagsbahn dieser Art wird in DE-GM 79 12 776 beschrieben. Sie besteht aus einer porenfreien, kompakten Folie aus Bitumen oder Kunststoff, auf deren Oberfläche in bestimmten Bereichen ein grobmaschiges Gewebe aus organischen Fasern aufkaschiert ist.
Der Zweck der Armierung besteht darin, ein Zerreißen der Folie unter der Wirkung des Eigengewichtes zu verhindern, während diese in einer Temperkammer auf senkrechte Wände aufgeschmolzen wird. Die diesbezüglichen Schwierigkeiten lassen sich durch Verwendung einer Folie mit yerminderten Flächengewichten nicht-beheben, denn parallel zu der Verminderung des Flächengewichtes ergibt sich eine Einbuße hinsichtlich der erzielten Entdröhnwirkung.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Entdröhnbelagsbahn zu entwickeln, die ein geringes Flächengewicht aufweist, und deren Verwendung im Frequenzbereich unterhalb 600 Hz die Erzielung eines Verlustfaktors von mindestens 0?1 ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Schicht ein Flächengewicht von 0,15 bis 0,75 kg/m2 aufweist und daß sie aus einem geschäumten Polypropylen mit einem Raumgewicht von 40 bis 70 kg/m3 besteht, daß das Maschengebilde bei einem Flächengewicht von 0,10 bis 0,6 kg/m2 aus nicht-organischen Fasern besteht und mit der Oberseite der Schicht verschweißt ist und daß deren Unterseite mit 0,15 bis 0,75 kg/m2 eines dauerplastischen Haftklebers und gegebenenfalls mit einer darauf angeordneten Schutzfli.e versehen ist, wobei das Gesamtgewicht ohne Schutzfolie 0,4 bis 1,0 kg/m2 beträgt.
Die vorgeschlagene Entdröhnbelagsbahn wird zur Erleichterung der Anpassung an die jeweilige Form des Karosseriebleches zunächst auf das gewünschte Maß zugeschnitten und in dem erforderlichen Maße vorgeformt. Das kann beispielsweise unter Anwendung üblicher Tiefziehtechnologien geschehen. Es ist selbstverständlich, daß die Umformung so vorgenommen werden muß, daß eine Beschädigung der Schicht aus dem Haftmassenkleber bzw. aus dem Polypropylenschaum vermieden wird. Das erhaltene Gebilde zeichnet sich anschließend durch eine große mechanische Widerstandsfähigkeit aus. Trotz der Verwendung eines dauerplastischen Haftklebers mit zähviskosen Eigenschaften ist selbst in einer hängenden Anbringung eine spätere Lageveränderung nicht zu befürchten. Die Entdröhnbelagsbahn zeichnet sich an der Oberfläche durch eine große Härte und Zugsteife aus, Hieraus ergeben sich vielfältige, konstruktive Vorteile bei der Ausstattung von Kraftfahrzeugen, Die Oberfläche ist glattflächig und eben, was vorteilhaft in bezug auf das Aussehen und die Reinigungsmöglichkeiten ist, Für die Herstellung der Entdröhnbelagsbahn werden bevorzugt Polypropylenschäume verwendet, die ein Raumgewicht von 40 bis 70 kg/m3 aufweisen sowie eine Dicke von 4 bis 8 mm, Die Schaumstruktur ist geschlossenzellig, und die Porenfeinheit nimmt in Richtung der Oberflächen zu, Bevorzugt kommen solche Polypropylenschäume zur Anwendung, die zumindest teilweise eine vernetzte Molekularstruktur aufweisen.
Das mit der Oberfläche der Schicht verschweißte Maschengebilde soll eine möglichst hohe Zugsteife haben, Es wird angestrebt, daß diese wenigstens 12 % der Zugsteife eines Federstahlbleches mit einer Dicke von 0,1 mm erreicht, Die genannte Forderung läßt sich besonders günstig erfüllen durch Verwendung eines Maschengebildes aus kraft-und/oder formschlüssig verbundenen Metalldrähten, beispielsweise in Gestalt eines Vlieses oder eines Gewebes, Die Drähte können in Form eines Gitters vereint sein, wobei eine gegenseitige Verschweißung an den Kreuzungspunkten zweckmäßig ist. Eine geometrische Orientierung entsprechend einem Gewebe hat den Nachteil einer relativ verminderten statischen Festigkeit in einer Richtung schräg zum Verlauf der einzelnen Drähte, Dieser Nachteil läßt sich durch die Verwendung eines Metallvlieses vermeiden, dessen geradlinig verlaufende Drähte einander unter ständig anderen Winkeln überkreuzen, Die verwendeten Maschengebilde bestehen aus üblichen Stahlqualitäten.
Bei einer Maschenweite von 9 mm beträgt der Drahtdurchmesser vorzugsweise 0,4 mm, Gitter einer entsprechenden Gestalt haben ein Flächengewicht von 0,25 kg/m2 sowie eine Zugsteife von 17.000 N/cm. Sie sind im Handel erhältlich.
Die verwendeten Maschengebilde werden während der Verschweißung mit der Schicht fest in deren Oberfläche eingedrückt. Bei einer ausreichend großen Maschenweite ergibt sich eine vollständige Einbettung, d.h. die Drähte werden auf allen Seiten vollständig von dem thermoplastischen Material der Schicht umhüllt, so daß im Bereich der Oberfläche keine Unebenheiten verbleiben.
Die Verschweißung kann vorgenommen werden durch vorherige Erwärmung und anschließendes Eindrücken des Maschengebildes in die Oberfläche der Schicht. Dabei kollabiert die Schaumstruktur der Schicht im Bereich der Drähte zu einem porenfreien, homogenen lm, In der Umgebung dieses Films nimmt die Dichte der Schicht in Richtung der übrigen Bereiche gleichmäßig ab, Hierdurch verbleiben in den Zwischenräumen der Drähte unzerstörte Bereiche der Schaumstruktur erhalten, wodurch die große Zugsteife des Maschengebildes in günstiger Weise auf die Schicht übertragen wird.
Die Verschweißung kann auch durch eine oberflächliche Erweichung der Schicht und durch anschließendes Eindrücken des Maschengebildes bewirkt werden. Die Erweichung kann erreicht werden durch eine Erwärmung mit einem Xmkrarot-Strahler oder durch eine Beflammung.
Beide Erwärmungsmethoden sind einfach und unkompliziert durchführbar.
Sie führen zu einem vollständigen Erschmelzen der Oberseite der behandelten Schicht aus Schaumstoff und zu einer hesonders gleichmäßigen Zunahme der einzelnen Porendurchmesser in Richtung der Unterseite. Das Eindrücken des Maschengehildes kann mit Hilfe eines Kalanders bewirkt werden. Die Dauerfestigkeit einer solchen Art hergestellten Bahn gegen Schwingungen ist ausgezeichnet. Die Oberseite zeichnet sich bei einem gleichmäßigen Aussehen durch eine völlige Porenfreiheit aus, was in vielfacher Hinsicht große Vorteile bietet. Die Anwendung eines entsprechenden Herstellungsverfahrens wird deshalb bevorzugt.
Damit die Drähte auf allen Seiten von dem thermoplastischen Material der Schicht umhüllt werden können, muß die Schicht vor dem Flammkaschieren eine Dicke von mehr als 4 mm aufweisen, bevorzugt eine Dicke von 6 mm.
In jedem Falle ergibt sich eine optimale Ergänzung der mechanischen und der dynamischen Eigenschaften der Schicht durch die entsprechenden Eigenschaften des Maschengebildes.
Die Schicht ist auf der Unterseite zur Verbindung mit dem Karosserieblech mit einer daueraktiven Haftmassenbeschichtung versehen, vorzugsweise mit einer Beschichtung aus einem zähviskosen Schmelzhaftkleber.
Ihr Flächengewicht liegt in einem Bereich von 0,15 bis 0,75 kg/m2 vorzugsweise in einem Bereich zwischen 0,2 und 0,3 kg/m2. Als Haftkleber eignet sich beispielsweise ein Gemisch dus Polyisopren, Polystyrol und Athylen-Vinylacetat-Copolymer, dessen Glastemperatur (bestimmt mit der DTA bei einer Heizrate von 5 K/min.) auf 410 C eingestellt ist und dessen Erweichungstemperatur nach Kofler 500 C beträgt. Die Schmelzviskosität nach Brookfield beträgt bei 1500 C : 17 Pa,s. Zur Verhinderung einer vorzeitigen Beschädigung hat es sich als zweckmäßig erwiesen, die Beschichtung während der Lagerung und des Transportes entsprechender Teile durch eine Kunststoffolie aus Polyäthylen oder PVC zu schützen.
Die Beschichtung ist maßgeblich an der erzielten Entdröhnwirkung beteiligt.
In der in der Anlage beigefügten Zeichnung ist ein beispielhaftes Teilstück einer Entdröhnbelagsbahn gemäß der vorliegenden Erfindung in teilweise aufgeschnittener, perspektivischer Darstellung wiedergegeben.
Die Entdröhnbelagsbahn hat einen sandwichähnlichen Aufbau. Sie besteht aus einer Schicht 1 aus einem Polypropylenschaumstoff mit einer Dicke von 4 mm und einem Raumgewicht von 50 kg/m3. In die Oberfläche der Schicht 1 ist ein Drahtgitter 2 durch Flammkaschierung derart eingeschmolzen, daß die Oberfläche porenfrei und in sich glattflächig und vollkommen geschlossen ist. Im vorderen Teil der Darstellung wurde der entsprechende Teil der Schicht abgetrennt, um die Lage der einzelnen Drähte sichtbar zu machen. Das Drahtgitter 2 besteht aus Stahl drähten mit einem Durchmesser von 0,4 mm, die in einem Mittelpunktsraster von 9 mm zu einem Gitter vereint sind. Die einzelnen Drähte sind an den Kreuzungspunkten untereinander verschweißt. Das Drahtgitter 2 hat ein Flächengewicht von 0,25 kgtm2.
Auf die Unterseite der Schicht ist eine Beschichtung 3 aus einer dauerplastischen Haftmasse mit einem Flächengewicht von 0,25 kg/m2 aufgebracht. Die dauerplastische Haftmassenschicht ist ein Schmelzhaftkleber mit zähviskosen Eigenschaften. Sie dient zur Befestigung an dem zu entdröhnenden Karosserieblech und bewirkt maßgeblich die gewünschte Entdröhnwirkung.
Durch gerenseitige Variation der einzelnen Parameter innerhalb der beansnruchten Bereiche lälit sich eine Optimierunq.der '2irksamkeit auch in bezug auf bestimmte Temperaturbereiche erzielen Die Beschichtung ist durch eine abziehbare Folie 4 aus Polyäthylen gegen Beschädigungen vor dem Gebrauch geschqtztt

Claims

Patentansprüche lehrschichtige Entdröhnbelagsbahn für Karosseriebleche, bestehend aus einer thermoplastischen Schicht und einem zugsteifen Maschengebilde, das auf die Oberseite aufkaschiert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schicht ein Flächengewicht von 0,15 bis 0,75 kg/m2 aufweist,und daß sie aus einem geschäumten Polypropylen mit einem Raumgewicht von 40 bis 70 kg/m3 besteht, daß das Maschengebilde bei einem Flächengewicht von 0,1 bis 0,6 kg/m2 aus nicht-organischen Fasern besteht und mit der Oberseite der Schicht verschweißt ist, und daß diese auf der Unterseite mit 0,15 bis 0,75 kg/m2 eines dauerplastischen Haftklebers und gegebenenfalls einer darauf angeordneten Schutzfolie versehen ist, wobei das Gesamtgewicht ohne Schutzfolie 0,4 bis 1,0 kg/m2 beträgt.
2, Entdröhnbelagsbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Haftkleber zähviskos ist,
3. Entdröhnbelagsbahn nach Anspruch 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschichtung aus dem Haftkleber ein Flächengewicht von 0,2 bis 0,3 kg/m2 aufweist.
4, Entdröhnbelagsbahn nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schicht bei einem durchschnittlichen Raumgewicht von 50 kgim3 eine Endstärke von 4 mm aufweist,
5. Entdröhnbelagsbahn nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Polypropylenschaum geschlossenzellig ist.
6, Entdröhnbelagsbahn nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Polypropylenschaum vernetzt ist,
7. Entdröhnbelagsbahn nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Maschengebilde eine Zugsteife von wenigstens 12 % der Zugsteife eines Federstahlbleches mit einer Dicke von 0,1 mm aufweist.
8. Entdröhnbelagsbahn nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Maschengebilde aus untereinander verschweißten oder verwebten Metalldrähten besteht
9. Entdröhnbelagsbahn nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Maschengebilde ein Metallgitter oder ein Metallgewebe aus Stahl ist, und daß die Maschenweite 9 mm beträgt bei einem Drahtdurchmesser von 0,4 mm,
10. Entdröhnbelagsbahn nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Maschengebilde oberflächeneben in die Oberseite der Schicht eingeschweißt ist.