DE3021501A1

DE3021501A1 - Verfahren und vorrichtung zur regelung eines positionierantriebs, insbesondere fuer transportkabinen

Info

Publication number: DE3021501A1
Application number: DE19803021501
Authority: DE
Inventors: Peter Dipl.-Ing. 8570 Aschaffenburg Michel; Hermann 6095 Gustavsbrug Schroeder
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN AG
Priority date: 1980-06-07
Filing date: 1980-06-07
Publication date: 1981-12-17
Also published as: FR2493556B1; GB2084759A; GB2084759B; FR2493556A1; NO811926L; CH655588B; NL8102713A; BR8103573A; DK249081A; BE889128A; CA1181185A

Description

fo/kr

M.A.N. Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg Aktiengesellschaft

Nürnberg, 2. Juni 1980

Verfahren und Vorrichtung zur Regelung eines Positionierantriebs, insbesondere für Transportkabinen

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung eines Positionierantriebs, insbesondere für Transportkabinen, mit Hilfe eines Sollwertgebers.

Bei derartigen geregelten Förderanlagen wird angestrebt, den Weg zwischen Start und Ziel ruckfrei und in möglichst kurzer Zeit zurückzulegen, wobei bei Beschleunigung, Endgeschwindigkeit und Verzögerung Werte, die sich aus dem Antrieb oder aus den Betriebsbedingungen ergeben, nicht Überschritten werden können bzw. dürfen. Gleichzeitig soll die Optimierung der Fahrzeit mit wirtschaftlich vertretbaren Mitteln erzielt werden. Sie darf deshalb zum Beispiel nicht zu einer Uberdimensionierung des Antriebs führen. Darüber hinaus sollte die Einstellung des Antriebs bei Inbetriebnahme und die Wartung möglichst geringe Anforderungen an das Personal stellen. Hierbei kommt dem Sollwertgeber für den Geschwindigkeitsverlauf besondere Bedeutung zu.

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Bekannte Betriebsverfahren und Sollwertgeber (vgl. z.B. DE-PS 26 54 327) ermöglichen die Einstellung von Beschleunigung, Endgeschwindigkeit und Verzögerung. Diese Vorrichtung wird so betrieben, daß sich an die Verzögerungsphase eine Zeit anschließt, in der mit einer niedrigen, der sogenannten Positioniergeschwindigkeit, bis zum Erreichen des Haltepunktes gefahren wird. Der Übergang von der Fahrt mit Endgeschwindigkeit zur Verzögerung wird eingeleitet , wenn das Fördergut, z.B. eine Kabine zur Personenbeförderung, eine Marke an der Wegstrecke passiert, die in einem bestimmten Abstand von dem Haltepunkt angebracht ist. Die kürzest mögliche Fahrzeit wird dann erreicht, wenn die Verzögerung gerade beim Erreichen der Positioniergeschwindigkeit abgeschlossen ist, d.h. wenn praktisch kein Weg mehr mit Positioniergeschwindigkeit zurückgelegt werden muß.

Solche bekannte Vorrichtungen weisen aber einen wesentlichen Nachteil insofern auf, als eine derartige Einstellung der Verzögerung keinen · Spielraum für etwaige Störgrößen läßt. Dies bedeutet, daß der Antrieb so ausgelegt sein muß, daß er auch im ungünstigsten Lastfall noch präzise dem Sollwert folgen kann, was zu einer Uberdimensionierung des Antriebs führt. In der Praxis wird deshalb, obwohl dies nicht günstig ist, dennoch eine gewisse Wegstrecke in Positioniergeschwindigkeit zurückgelegt, um damit einen Sicherheitsspielraum zum Ausgleich eines möglichen Temperaturgangs und Alterung von Bauteilen. · .

Ein weiterer Nachteil ergibt sich bei Kurzfahrten, wenn der Startpunkt nicht soweit vor der vorgesehenen Marke liegt, daß beim Passieren der Marke die Endge- .'·- schwindigkeit erreicht ist,weil dann die Verzögerung schon weit vor dem Haltepunkt abgeschlossen ist, also ein langer Weg mit der Positioniergeschwindigkeit zurückgelegt werden muß. Um diesen letztgenannten Nachteil zu

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vermeiden, sind verschiedene Verfahren bekanntgeworden, um den Verzögerungspunkt gegenüber der Marke an der Wegstrecke zu verschieben. Bereits in der DE-PS 26 54 327 und in der DE-PS 26 4l 983 wird angegeben, wie eine Zeit errechnet werden kann, um die der Verzögerungsbeginn bei Kurzfahrten verschoben werden muß. Trotz dieser Verbesserungen bleiben aber die erstgenannten Nachteile bekannter Einrichtungen unvermindert erhalten, auch die Vorrichtung nach der DE-PS 26 14 386 schafft nur eine unzureichende Abhilfe hiergegen. Dort wird vorgeschlagen, innerhalb der Wegstrecke zwischen der Marke und dem Haltepunkt eine weitere Marke anzubringen, die bei optimaler Verzögerung mit einer bestimmten Sollgeschwindigkeit durchfahren werden müßte, wobei die festgestellte Abweichung der tatsächlichen Geschwindigkeit von der Sollgeschwindigkeit als Korrekturgröße vom Sollwertgeber verarbeitet wird. Hierdurch können jedoch Störgrößen, die nach Passieren der zweiten Marke auftreten, nicht mehr berücksichtigt werden, und darüber hinaus kann die Korrektur nur bei einem bestimmten Geschwindigkeitsverlauf zwischen der ersten und zweiten Marke korrekt sein. Dem kann zwar nach der DE-PS 21 o2 583 dadurch abgeholfen werden, daß noch weitere Marken in der Verzögerungsstrecke angeordnet sind, mit deren Hilfe eine gute Führung der Verzögerung auch bei beliebiger Geschwindigkeit beim Passieren der ersten Marke möglich ist, jedoch ist hiermit ein erheblicher Aufwand für die Installation und Abfragung der Marken verbunden, der, insbesondere wenn an der Fahrstrecke mehrere Haltestellen vorgesehen sind, das Verfahren unwirtschaftlich macht.

Schließlich ist es aus der DE-PS 25 l6 448 noch bekannt, den Verzögerungsbeginn als Wegpunkt zwischen Start und

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Ziel zu berechnen, wobei jedoch vorausgesetzt werden muß, daß der für Beschleunigung bzw. Verzögerung benötigte Weg in einem festen Verhältnis steht. Aber auch hierbei kann das Auftreten möglicher Störgrößen nicht hinreichend berücksichtigt werden.

-Die Erfindung geht davon aus, daß für die Beschleunigung ein Maximalwert vorgegeben ist, der sich z.B. aus der Haftung zwischen Rad und Schiene oder der Haftung zwischen Seil und Seilscheibe oder bei Personenbeförderung aus physiologischen Gesichtspunkten ergibt, wobei aber nicht in jedem Fall gewährleistet ist, daß der Antrieb bei Vollast dieser Beschleunigung tatsächlich folgen kann. Ferner ist zu berücksichtigen, daß die eingestellte Endgeschwindigkeit nicht bei jeder Last erreicht wird. Folglich kann deshalb für die Verzögerung nicht vorausgesetzt werden, daß beim Passieren der einen Marke, die aus Kostengründen ausreichen soll, reproduzierbare Betriebsverhältnisse herrschen. Somit ist auch keine Berechnung des Einsatzpunktes der Verzögerung aus den Betriebsverhältnissen vor dem Erreichen der Marke möglich, zumal auch im Verlauf der Verzögerung mit dem Auftreten von Störgrößen gerechnet werden muß. Die einzige Voraussetzung, die gemäß der Erfindung an die Förderanlage gestellt wird, besteht darin, daß die Marke im Fahrweg in einem solchen Abstand von dem Haltepunkt gesetzt ist, daß der Antrieb auf der Strecke auch unter ungünstigsten Bedingungen von einer Geschwindigkeit aus abbremsen kann, die mindestens gleich" groß oder größer als die maximal mögliche Fahrgeschwindigkeit ist. Es soll auch berücksichtigt werden, daß die Marke nicht in jedem Fall an der Wegstrecke zur Verfügung steht, bzw. daß der Startpunkt zwischen der Marke und dem Haltepunkt liegen kann.

Dementsprechend ist es die Aufgabe der Erfindung, die

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Nachteile bekannter Positionierantriebsregelungen zu vermeiden und ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verfügung zu stellen, die in einem wirtschaftlich vertretbaren Kostenrahmen ein hohes Maß an Betriebssicherheit bei einer optimalen Förderkapazität gewährleisten.

Dies wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art dadurch erreicht, daß ein mindestens der maximalen Fahrgeschwindigkeit und Verzögerung entsprechend vorgegebenes Hilfssignal annähernd proportional zur Fahrstrecke vermindert, mit dem rückgekoppelten Ausgangssignal des Sollwertgebers verglichen und das Ausgangssignal dadurch nach Maßgabe des Verlaufs des Hilfssignals heruntergeregelt wird.

Zur Durchführung des Verfahrens dient ein Sollwertgeber, der sich auszeichnet durch eine Einrichtung zur Erzeugung eines der Fahrstrecke annähernd proportionalen Hilfssignals H, durch eine Komperatoreinrichtung zum Vergleich des Hilfssignals H mit dem Sollwertgeber -Ausgangssignal A und zur Erzeugung eines höchstens die maximal vorgegebene Beschleunigung bewirkenden Ausgangssignals χ für H Ζ>· A und eines höchstens die maximal vorgegebene Verzögerung bewirkenden Ausgangssignals y für H <C A, durch eine Integratoreinrichtung zur Formung des Ausgangssignals A aus den Signalen χ bzw. y, und durch eine Rückkopplungseinrichtung.

Die HilfsgrÖße H kann dabei derart reduziert werden, daß sie am Ende der Wegstrecke auf Null abgesunken ist oder kurz vor dem Ende der Wegstrecke einen Wert erreicht hat, der der Positioniergeschwindigkeit entspricht. In dem Fall, daß eine Marke an der Wegstrecke angeordnet ist und der Startpunkt vor der Marke liegt, wird die Reduzierung der Hilfsgröße H erst ab Passieren der Marke vorge-

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nommen. Die Hilfsgröße H stellt eine untere Grenze dar, unter die der Sollwert im Verzögerungsbereich nicht absinken darf, damit der Antrieb nicht vor Erreichen des Haltepunktes zum Stillstand kommt oder ein größerer Teil des Weges mit der Positioniergeschwindigkeit zurückgelegt werden muß. Es wird somit auf diese Weise eine schnelle und gleichzeitig sichere Positionierung erreicht. Die Hilfsgröße H wird zu Beginn der Fahrt auf einen Wert gesetzt, der gleich oder größer als der Sollwert für die maximale Geschwindigkeit ist und der Geschwindigkeit entspricht, aus der der Antrieb unter ungünstigsten . Bedingungen auf der Strecke zwischen Startpunkt und Haltepunkt bzw. zwischen Marke und Haltepunkt verzögern kann.

Mit besonderem Vorteil wird die Hilfsgröße H durch Entladen eines Kondensators gewonnen. Die Ladespannung bei Beginn der Entladung, die leicht verändert werden kann, entspricht dem einzustellenden Startwert der Hilfsgröße H. Die zur Fahrstrecke proportionale Entladung des Kondensators und damit die entsprechend proportionale Abnahme des Hilfssignals H kann entweder dadurch erreicht werden, daß ^mit dem Antriebsmotor ein Tachogenerator gekoppelt wird, dem ein Integrationsglied nachgeschaltet ist, dessen Ausgangsspannung für eine kontinuierliche Entladung des Kondensators sorgt, oder auch auf die Weise, daß mit dem Antriebsmotor ein Impulsgeber gekoppelt wird, und diese Impulse zur Kondensatorentladung herangezogen werden. Die Abnahme des Hilfssignals H vollzieht sich dann nach Art einer Treppenfunktion, ist aber dennoch im Mittel proportional zur Fahrstrecke.

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Die KompjBratore inri cht ung kann auch so ausgebildet werden, daß bei kleinem Unterschied zwischen den Größen A und H

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Ausgangsgrößen zwischen χ und y erzeugt werden, wobei der Integrator dann so ausgebildet wird, daß die Änderungsgeschwindigkeit seines Ausganges A Werte zwischen der maximalen Beschleunigung und der maximalen Verzögerung annimmt.

Weitere Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus den übrigen Unteransprüchen sowie aus der folgenden Beschreibung einiger bevorzugter Ausführungsformen und anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine graphische Darstellung

des Hilfssignals H in Abhängigkeit von der Fahrstrecke S bei Verwendung eines Impulsgebers zur Erzeugung des Hilfssignals H

Fig. 2 die gleiche Darfeteilung wie in Fig. I, wobei

längs der Fahrstrecke eine Marke M angebracht ist;

Fig. j5 eine graphische Darstellung der Abhängigkeit

der Größen H, A, χ und y in Abhängigkeit von der Fahrstrecke s;

Fig. 4

und 5 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung unter Verwendung einer Marke M längs der Fahrstrecke;

Fig. 6 die Abhängigkeit der Größen A, H, ν entsprechend

Fig. 5, aufgetragenen Abhängigkeit von der Fahrzeit t;

Fig. 7 die Abhängigkeit der Größen H, A und des Ausgangssignals der Komp«h?atoreinrichtung in Abhängigkeit von der Fahrzeit, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß auch Ausgangsgrößen zwischen χ (max) und y (max) erzeugt werden, unter Zugrundelegung der in Fig. 6 dargestellten Betriebsverhältnisse;

Fig. 8 eine graphische Darstellung der Größen H und K

in Abhängigkeit von der Fahrstrecke s bei den in Fig. 7 dargestellten Betriebsverhältnissen;

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Fig. 9 eine graphische Darstellung entsprechend Fig. 8, aufgetragen in Abhängigkeit von der Fahrzeit t

Fig.IO eine graphische Darstellung der Abhängigkeit des Ausgangssignals A von der Fahrzeit t beim Anfahren;

Fig.Il eine Schaltskizze des erfindungsgemäßen Sollwertgebers und ·

Fig.12 eine Schaltskizze einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Sollwertgebers.

Der in Fig. Il dargestellte Sollwertgeber umfaßt als wesentliche Bauteile die Einrichtung 1 zur Erzeugung des Hilfssignals H, die Komperatoreinrichtung 2 und die Integratoreinrichtung 3. Die Einrichtung 1 zur Erzeugung des Hilfssignals H weist im Ausführungsbeispiel einen Impulsgeber 4 auf, der mit der Motorwelle 5, lediglich schematisch dargestellt, gekoppelt ist. Das Hilfssignal H wird über ein Potentiometer 6 vorgegeben, wodurch der -Kondensator Cl aufgeladen wird. Sobald der Schalter 7 geöffnet wird, wird die Spannung am Kondensator Cl entsprechend den Wegschritten reduziert.

Die Komperatoreinrichtung 2 weist einen Differenzverstärker Pl zum Vergleich des Hilfssignals H und des Ausgangssignals A der Integratoreinrichtung 3 auf. Ist die Hilfsgröße H größer als das Ausgangssignal A (Beschleunigung), geht der Differenzverstärker Pl an seine negative Sättigungsspannung. Der Ausgangsstrom χ der Komptfratoreinrichtung 2 kann mit dem Widerstand Rl eingestellt werden (maximale Beschleunigung). Wenn das Hilfssignal H kleiner als das Ausgangssignal A ist (Verzögerung),kann die maximale Verzögerung, d.h. der

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Ausgangsstrom y mit dem Widerstand R2 eingestellt werden. Die Integratoreinrichtung jj, die der Komperatoreinrichtung 2 nachgeschaltet ist und die das der Sollwertgröße entsprechende Ausgangssignal A bildet, besteht aus dem Verstärker P2 und dem Kondensator C2.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Sollwertgebers ist in Fig. 12 dargestellt. Auch hier sind die wesentlichen Bauteile die Einrichtung I¹ zur Erzeugung des Hilfssignals H die Kompje rat or einrichtung 2¹ und die Integratoreinrichtung J¹. Darüber hinaus ist dort ein Operationsverstärker P5 in der Komperatoreinrichtung 2¹ vorgesehen, der eine Rückkopplung R3 aufweist, durch die bei kleiner Abweichung zwischen dem Ausgangssignal K und dem Ausgangssignal A kleinere Ausgangswerte erreicht werden, als die Maximalwerte χ (max) und y (max) für Anfangsbeschleunigung bzw. Verzögerung. Bei Gleichheit von K und A ist der Ausgang der Komperatoreinrichtung 2'. Die Rückkopplung R4 der Integratoreinrichtung ]5^r ermöglicht es, daß die Anstiegsgeschwindigkeit des Ausgangssignals A mit steigenden Werten von K zunimmt. Der Einfluß dieser Rückkopplung ist durch die Dioden Ml und K2 jedoch nur wirksam, so lange der Ausgang von P5 kleiner als Null ist, d.h. also nur während der Beschleunigung, so lange K größer als A ist.

Zur Erzeugung des Hilfssignals H dient hier ein Tachogenerator 9, der mit dem Antrieb 5 wie im einzelnen nicht dargestellt, gekoppelt ist.

Die graphischen Darstellungen in den Fig. I bis 6 beziehen sich auf die Verwendung eines Sollwertgebers, wie er in Fig. 11 dargestellt ist, während die graphischen Darstellungen in Fig. 7 bis 10 die Verhältnisse erläutern, die sich mit einem Sollwertgeber halten lassen, wie er in Fig. 12 dargestellt ist.

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Pig. 1 zeigt den Verlauf des Hilfssignals H in Abhängigkeit von der Fahrstrecke bei Verwendung eines mit dem Antrieb gekoppelten Impulsgebers 4. Wenngleich die Feinstruktur treppenförmig ist, ergibt sich für H ein annähernd linearer, d.h. also zur Fahrstrecke S proportionaler Verlauf. Wird der Schalter 7 nicht bereits bei Fahrtbeginn geschlossen und damit die über das Potentiometer 6 aufgebaute, die Höhe des Hilfssignals H bestimmende Spannung sogleich abgebaut, sondern das Schließen des Schalters 7 durch eine längs der Fahrstrecke S angeordnete Marke M ausgelöst, ergibt sich der in Fig. 2 dargestellte Verlauf.

Sind die Wegschritte klein genug oder wird mit einer fortlaufend integrierten Tachospannung gearbeitet, geht die Treppenkurve in Fig. I und 2 in eine gerade Linie über. In der weiteren Erläuterung wird hiervon ausgegangen, wenngleich das Gesagte in gleicher Weise auch bei treppenförmigem Verlauf gilt.

Der Geschwindigkeitssollwert wird von der Integratoreinrichtung 3 gebildet, deren Ausgangssignal A entsprechend der maximal zulässigen Beschleunigung verläuft, wenn am Eingang der Integratoreinrichtung 3 das Ausgangssignal χ der Komperatoreinrichtung 2 anliegt, und entsprechend der maximal zulässigen Verzögerung zurückläuft, wenn am Eingang das Ausgangssignal y anliegt. Die Umschaltung des Eingangs der Integratoreinrichtung J> zwischen den Werten χ und y wird durch die Komperatoreinrichtung 2 bewerkstelligt, die das Ausgangssignal A der Integratoreinrichtung 3 mit dem Hilfssignal H vergleicht. Ist H größer als A, liefert die Komperatoreinrichtung 2 das Ausgangssignal x, ist H kleiner als A, liefert die Komperatoreinrichtung 2 das Ausgangssignal j. Der Verlauf der Größen H, A, χ und y zusammen mit der Fahrgeschwindigkeit ν ist in den Fig. 3 bis 5 in Abhängigkeit von der Fahrstrecke S dargestellt.

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Dabei berücksichtigt Fig. j5 den Fall, daß keine Marke an der Wegstrecke benutzt wird, während in den Darstellungen nach Fig. ¹J- und 5 die Rücknahme des Hilfssignals H erst ab Passieren einer Marke M vorgenommen wird.

Hinsichtlich des Verlaufs der Geschwindigkeit ν in den Fig. 3 bis 5 ist der ungünstige Fall angenommen, daß der Antrieb 5 die vom Sollwertgeber her vorgesehenen Maximalwerte für Beschleunigung und Verzögerung nicht nachvollziehen kann.

Die inFig. 5 dargestellten Verhältnisse sind in Fig. 6 zum besseren Verständnis noch einmal in Abhängigkeit von der Fahrzeit t aufgetragen. Man erkennt den linear ansteigenden Sollwert A und die mit geringerer Beschleunigung nachfolgende Geschwindigkeit v. Im Bereich der Verzögerung stellt der Kurventeil Hl den Verlauf des Hilfssignals H dar, der sich ergeben würde, wenn die Geschwindigkeit ν dem Sollwert A folgen könnte, und wenn der Sollwert A der maximalen Verzögerung so eingestellt wäre, daß er seinerseits dem Hilfssignal H folgen könnte. Da aber die Verzögerung des Sollwertes A geringer ist als die Anfangsneigung der Hilfsgröße H, ist wegen der anfangs noch größeren Geschwindigkeit der tatsächliche Verlauf des Hilfssignals H steiler. Der Umkehrpunkt für den übergang des Sollwertes A aus der . Hochlaufphase (Beschleunigungsphase) in den Rücklauf (Verzögerungsphase)ergibt sich in dem Augenblick, in dem H kleiner als A wird. Dies geschieht weder zu einem bestimmten Zeitpunkt-noch -an einem bestimmten Wegpunkt, stellt jedoch für die jeweiligen Betriebsumstände den günstigsten Punkt dar, an dem frühestens die Verzögerung einsetzt. Der tatsächliche Verzögerungsbeginn hängt davon ab, wie groß die Istgeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Umkehrung des Sollwertes ist, bzw. wann der Istwert größer als der Sollwert wird.

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- Wie man aus Pig. 6 erkennt, ist es für den Verzögerungsyerlauf unwichtig, ob der Antrieb der durch den Rücklauf der Integratoreinrichtung 3 vorgegebenen fflaximalverzögerung folgen kann. Im flacheren Teil der Sollwertkurve, d.h. in dem Bereich, in dem das Integratorausgangssignal A dem Hilfssignal H folgt, spätestens jedoch am Haltepunkt, wird die Geschwindigkeit den Sollwert eingeholt haben., und damit die Regelabweichung Null sein. Dies ergibt sich aus der eingangs gemachten Voraussetzung, daß das Hilfssignal H zu Beginn der Fahrt auf einen Wert gesetzt wird, der gleich oder größer als der Sollwert für die maximale Geschwindigkeit ist und der Geschwindigkeit entspricht, aus der der Antrieb unter ungünstigsten Bedingungen mit der maximal zulässigen Verzögerung auf der Fahrstrecke bzw. auf der Reststrecke zwischen der Marke M und dem Haltepunkt verzögern kann.

Bei empfindlicher Last, insbesondere bei personenbeförderung, wird die Forderung gestellt, daß der Fahrtverlauf ruckfrei ist. Das bedeutet für den Sollwertgeber, daß die übergänge zwischen Beschleunigung und Endgeschwindigkeit bzw. Endgeschwindigkeit und Verzögerung ausgerundet sein sollen. Dies wird, ebenso wie die im folgenden beschriebenen weiteren Ausgestaltungen, durch einen Sollwertgeber, der in Fig. 12 dargestellten Art möglich. Dort ist die Komperatoreinrichtung 2' so ausgebildet, daß bei kleinem Unterschied zwischen den GrößenA und H auch Ausgangsgrößen zwischen χ (max) und y (max) erzeugt werden. Die Integratoreinrichtung }' ist so ausgestaltet, daß bei Eingangsgrößen die zwischen χ (max) und y (max) liegen, die Ä'nderungsgeschwindigkeit des Ausgangssinais A Werte annimmt, die zwischen der maximalen Beschleunigung und der maximalen Verzögerung liegen. Diese Maßnahme ist in Fig. 7 unter Zugrundelegung der in Fig. 6 dargestellten Betriebsverhältnisse erläutert. Die Ausrundung der SoIl-

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wertkurve führt dazu, daß der erste Teil des Verzögerungsweges mit größerer Geschwindigkeit zurückgelegt wird, was zu einer Linealisierung des zeitlichen Verlaufs des Hilfssignals H im Verzögerungsbereich führt.

Wenn es auf extrem kurze Fahrzeiten ankommt, kann es sinnvoll sein, den Verlauf der Η-Kurve in einem größeren Bereich des Verzögerungsweges zu linearisieren. Das wird in weiterer Ausgestaltung der Erfindung dadurch ermöglicht, daß die Hilfsgröße H Über ein nicht lineares Glied 8 der Komperatoreinrichtung 2' zugeführt wird. Das nichtlineare Glied umfaßt dabei einen Verstärker P6 und eine nicht lineare Rückführung 8'. Zweckmäßigerweise wird das nichtlineare Glied 8'so ausgebildet, daß sein Ausgangssignal K bei kleinen Werten von H größer als H ist und sich bei großen Werten von H dem Wert von H annähert. Diese Maßnahme ist in Fig. 8 unter Zugrundelegung der Betriebsverhältnisse der Fig. 7 dargestellt. Die Fig. 9 zeigt den Fig. 8 entsprechenden zeitlichen Verlauf.

Eine weitere Variante des erfindungsgemäßen Sollwertgebers bezieht sich auf die Beschleunigung. Um einen Ruck beim Anfahren zu vermeiden, ist es zweckmäßig, mit geringer Beschleunigung anzufahren und sie danach zu steigern. Dies kann erfindungsgemäß dadurch geschehen, daß die vom Signal χ hervorgerufene Anstiegsgeschwindigkeit des Ausgangssignals A der Integratoreinrichtung 2' niedrig gehalten wird und zusätzlich der Ausgang der Integratoreinrichtung 3' auf deren Eingang derart rückgekoppelt wird, daß sich die Anstiegsgeschwindigkeit des Ausgangssignals A mit steigenden Werten von A erhöht, wie in Fig. IO dargestellt. Damit diese Rückführung die Ausrundung der Sollwertkurve beim Übergang in die Enddrehzahl bzw. in die Verzögerung nicht stört, kann sie, wenn A größer als H ist, abgeschaltet werden.

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Claims

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M.A.N. Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg
Aktiengesellschaft

Nürnberg, 2. Juni 1980

Patentansprüche

©Verfahren zur Regelung eines Positionierantriebs, insbesondere für Transportkabinen, mit Hilfe eines Sollwertgebers, dadurch gekennzeichnet, daß ein mindestens der maximalen Fahrgeschwindigkeit und Verzögerung entsprechend vorgegebenes Hilfssignal (H) annähernd proportional zur Fahrstrecke (5) vermindert, mit dem rückgekoppelten
Ausgangssignal (A) des Sollwertgebers verglichen und
das Ausgangssignal (A) dadurch nach Maßgabe des Verlaufs des Hilfssignals (H) heruntergeregelt wird.
2. Sollwertgeber zur Durchführung des Verfahrens nach
Anspruch I, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (i) zur Erzeugung eines der Fahrstrecke (5) annähernd proportionalen Hilfssignals (H), durch eine Komperatoreinrichtung (2) zum Vergleich des Hilfssignals (H) mit dem Sollwertgeber-Ausgangssignal (A) und zur Erzeugung eines höchstens die maximal vorgegebene Beschleunigung bewirkenden Ausgangssignals (x) für (H) größer (A) und eines höchstens die maximal vorgegebene Verzögerung

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bewirkenden Ausgangssignals (χ.) für H A, durch eine Integratoreinrichtung (3, 3') zur Formung des Ausgangssignals (A) aus den Signalen (x) bzw. (y), und durch eine Rückkopplungseinrichtung (4).
3. Sollwertgeber nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (I) zur Erzeugung des Hilfssignals (H) einen Kondensator (el) bzw. (C3), einen mit dem Antrieb (5) gekoppelten Tachogenerator (9) und ein Integrationsglied (lo) zur Integration von dessen Ausgangsspannung umfaßt.
4. Sollwertgeber nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (I) zur Erzeugung des Hilfssignals (H) einen Kondensator (Cl) bzw. (C3) und einen mit dem Antrieb (5) gekoppelten Impulsgeber (4) umfaßt.
5. Sollwertgeber nach einem der Ansprüche I bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfssignal (H) über ein nicht lineares Glied (8) der Komperatoreinrichtung (2¹) zugeführt wird.
6. Sollwerteber nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet,

\ daß das Ausgangssignal (K) des nicht linearen Gliedes (8¹) bei kleinen Werten von (H) größer als (A) ist und sich bei großen Werten von (H) dem Wert von (A) annähert.
7. Sollwertgeber nach einem der Ansprüche I bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal (A) der Integratoreinrichtung (3¹) auf deren Eingang derart rückgekoppelt wird, daß sich die Anstiegsgeschwindigkeit des Hilfssignals (H) mit steigenden Werten von (A) erhöht.
8. Sollwerteber nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückkopplung nur wirksam ist, so lange (H) größer als (A) ist.

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ORIGINAL INSPECTED