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DE3005167A1 - Hinterradaufhaengung fuer ein motorrad - Google Patents

Hinterradaufhaengung fuer ein motorrad

Info

Publication number
DE3005167A1
DE3005167A1 DE19803005167 DE3005167A DE3005167A1 DE 3005167 A1 DE3005167 A1 DE 3005167A1 DE 19803005167 DE19803005167 DE 19803005167 DE 3005167 A DE3005167 A DE 3005167A DE 3005167 A1 DE3005167 A1 DE 3005167A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
frame
shock absorber
lever plate
swing arm
arm
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE19803005167
Other languages
English (en)
Inventor
Shinichi Miyakoshi
Kazuhiro Yamamoto
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP1979016827U external-priority patent/JPS5831749Y2/ja
Priority claimed from JP1682879U external-priority patent/JPS5753754Y2/ja
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Publication of DE3005167A1 publication Critical patent/DE3005167A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K25/00—Axle suspensions
    • B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
    • B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G2500/20—Spring action or springs

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)

Description

Dipl.-Ing. H. MITSCHERLICH D-BODO MÖNCHEN 22
Dipl.-Ing. K. GUNSCHMANN Steinsdorfstraße 10
Dr. rer.not. W. KÖRBER "& <089> '29 66 84
Dipl.-Ing. J. SCHMtDT-EVERS _ 4 _
PATENTANWÄLTE
HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA
8-go, 27-ban,Jingumae 6-chome
Shibuya-ku
Tokio / Japan
Hinterradaufhängung für ein Motorrad
Die Erfindung betrifft eine Hinterradaufhängung für ein Motorrad, welche geeignet ist, den auf ein Hinterrad ausgeübten Stoß wirksam zu dämpfen, um den Fahrkomfort selbst bei Veränderung der Last auf dem Motorrad zu verbessern.
Bisher ist eine Hinterradaufhängung für ein Motorrad bekannt, bei welcher eine Hinterradschwinge wie beispielsweise eine Hinterradgabel, welche ein Hinterrad trägt, an dem hinlteren Abschnitt des Rahmens zur Auf- und Abschwingbewegung angeordnet ist, und bei welcher ein hinterer Stoßdämpfer mit dem Rahmen und mit der Hinterradschwinge verbunden ist. Diese bekannte Radaufhängung hat jedoch den Nachteil, daß der Fahrkomfort um so schlechter wird, je größer die Belastung des Motorrades ist.
Mit der Erfindung soll der genannte Nachteil vermieden werden. Gegenstand der Erfindung ist die Schaffung einer verbesserten Hinterradaufhängung der genannten Art, welche in der Lage ist, den Fahrkomfort und das Laufverhalten des Motorrads dadurch zu verbessern, daß das Maß der Zunahme des Kompressionshubes des Hinterradstoßdämpfers erhöht wird im Ver-
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hältnis zu der zunehmenden Aufwärtsverschiebung des Hinterrades relativ zu dem Rahmen, um damit den hinteren Stoßdämpfer in die Lage zu versetzen, den größeren Stoßbetrag auf wirksame Art zu dämpfen.
Ein anderer Gegenstand der Erfindung ist die Schaffung einer Hinterradaufhängung der genannten Art, bei welcher das Maß der Zunahme des Kompressionshubes des hinteren Stoßdämpfers einfach auf einen gewünschten Wert eingestellt werden kann.
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist die Schaffung einer Hinterradaufhängung der genannten Art, welche eine geringe Größe hat und sich zum Einbau in einen beschränkten Raum eignet, und welche ein geringes Gewicht und eine ausgezeichnete Haltbarkeit hat und die beabsichtigte Funktion über lange Nutzungszeiträume ausführen kann.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigt:
Figur 1 eine Seitenansicht eines Motorrades, das mit einer erfindungsgemäßen Radaufhängung ausgestattet ist;
Figur 2 eine vergrößerte Ansicht der wesentlichen Teile der Aufhängung von Figur 1, wobei ihr Betriebszustand gezeigt ist;
Figur 3 eine Seitenansicht eines Motorrades, das mit einer anderen Art von Hinterradaufhängung ausgestattet ist;
Figur 4 eine Teilansicht der Aufhängung bei der Linie IV-IV von Figur 3;
Figur 5 eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der Verschiebung eines Hinterrades und dem Kompressionshub des hinteren Stoßdämpfers;
Figur 6 eine Seitenansicht eines Motorrades, das mit einer anderen Form einer Radaufhängung ausgestattet ist;
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Figur 7 eine vergrößerte Ansicht der wesentlichen Teile der Aufhängung von Figur 6, wobei ihr Betriebszustand gezeigt ist; und
Figur 8 eine weitere abgewandelte Form einer Hinterradaufhängung, wobei der gleiche Betriebszustand wie in Figur 7 gezeigt ist.
In der folgenden Beschreibung sind für sämtliche verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung bei ähnlichen oder entsprechenden Elementen die gleichen Bezugszeichen erteilt.
Eine erste Ausführungsform wird nachfolgend anhand der Figuren 1 und 2 beschrieben·
Das Bezugszeichen 1 bezeichnet einen Rahmen eines Motorrades, mit dessen hinterem Abschnitt bei 2 das vordere Ende· .einer Hinterradschwinge oder Hinterradgabel 3 zur relativen Aufwärts- und Abwärtsschwingbewegung schwenkbar verbunden ist. Die Hinterradgabel 3 weist ein Paar Gabelteile auf, zwischen denen ein Hinterrad 4 drehbar gelagert ist.
Bei 6 sind an den Gabelteilen der Hinterradgabel 3 zwei Hebelplatten 5, je in Gestalt eines umgekehrten Dreiecks, mit ihren mittleren Ecken drehbar angeordnet, wobei jede Hebelplatte 5 einen ersten oder hinteren Arm aufweist, der bei 9 an einem hinteren Stoßdämpfer 7 angelenkt ist, sowie einen zweiten oder vorderen Arm, der bei einem Schwenkpunkt 11, welcher über der Schwenkverbindung 9 liegt, an einer Zugstange 10 angelenkt ist. Die Stoßdämpfer 7 erstrecken sich von den Hebelplatten 5 nach vorne und oben und sind bei 8 mit den entgegengesetzten Seiten des hinteren oberen Abschnitts des Rahmens 1 schwenkbar verbunden. Die Zugstangen 10 erstrecken sich von der Schwenkverbindung 11 nach vorne und abwärts und sind bei 12 mit dem hinteren unteren Abschnitt des Rahmens 1 schwenkbar verbunden.
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Am vorderen Ende des Rahmens 1 ist eine Vordergabel 13 drehbar angeordnet, welche ein Vorderrad 14 drehbar lagert·
Figur 2 zeigt die Betriebsbeziehung zwischen der Hinterradgabel 3, den hinteren Stoßdämpfern 7, den Hebelplatten 5 und den Zugstangen 10, welche besteht, wenn das Hinterrad 4 relativ zu dem Rahmen 1 auf- und abschwingt. Wenn das Hinterrad 4 während der Fahrt des Motorrades veranlaßt wird, sich relativ zu dem Rahmen·. 1 aufwärts und abwärts zu bewegen, schwingt die Hintergabel 3 um den Schwenkpunkt 2 aufwärts und abwärts, so daß die Stoßdämpfer 7 sich zusammenziehen und ausdehnen, um die auf den Rahmen 1 zu übertragende Stoßbelastung zu dämpfen, wie unten im einzelnen anhand von Figur 2 beschrieben.
Wenn die Hintergabel 3 aus der unteren Stellung (ausgezogene Linien) in die obere Stellung (gestrichelte Linie) nach oben schwingt, werden die Hebelplatten 5, welche die Gestalt urngekehrter Dreiecke haben und an den Mittelabschnitten der gegenüberliegenden Seitenteile der Hintergabel 3 angelenkt sind, zusammen mit der Hintergabel 3 nach oben bewegt, so daß die vorderen Arme der Hebelplatten 5, welche bei 11 an den Zugstangen 10 angelenkt sind, allmählich nach vorn gezogen werden entsprechend der Aufwärtsbewegung der Hebelplatten 5 und diese um den Schwenkpunkt 6 gegen den Uhrzeigersinn drehen. Folglich ist der Betrag der Kontraktion der hinteren Stoßdämpfer 7, welche bei 9 an den hinteren Armen der Hebelplatten 5 angelenkt sind, gleich der Summe der Größe der Bewegung der Schwenkverbindung 9 aufgrund der Aufwärtsbewegung der Hintergabel 3 sowie der Größe der Drehung der Schwenkverbindung 9 aufgrund der Drehung der Hebelplatten 5 gegen den Uhrzeigersinn. Da die Größe der Verrückung jeder der Schwenkverbindungen 9 in Richtung der Achse jedes Stoßdämpfers. 7 aufgrund der Drehung der Hebelplatten 5 im Verhältnis zu der Aufwärtsbewegung der Hintergabel 3 zunimmt, wird das Maß der Zunahme der Kontraktion der Stoßdämpfer 7
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entsprechend der Aufwärtsbewegung des Hinterrades 4 vergrößert. Dies ist graphisch in Figur 5 dargestellt, in welcher die Bezugsbuchstaben L und S die Versetzung des Hinterrades nach oben bzw. die Größe der Kontraktionen der Stoßdämpfer 7 wiedergeben. Wie aus dieser Figur ersichtlich, wird die für die hinteren Stoßdämpfer 7 charakteristische Kontraktion durch eine parabolische Kurve wiedergegeben. Das bedeutet, daß, wenn die Größe der Aufwärtsbewegung des Hinterrades 4 größer gemacht wird aufgrund der Zunahme der dem Rahmen 1 erteilten Belastungen und/oder aufgrund der Zunahme äußerer Kräfte, welche von der Straßenfläche auf das Hinterrad 4 wirken, der Betrag der Kontraktionen der hinteren Stoßdämpfer 7 dementsprechend erhöht wird und ihre Dämpfungscharakteristik härter macht, so daß die größere Quantität an Stoßkräften, welche auf das Hinterrad 4 ausgeübt werden, wirksam gedämpft werden kann, um damit den Fahrkomfort und das Laufverhalten erheblich zu verbessern ohne Rücksicht auf Veränderungen der Belastung des Rahmens 1. In diesem Fall werden während der Kontraktionsbewegung der hinteren Stoßdämpfer 7 die Zugstangen 10 nur Zugkräften, aber keinen Dreh— oder Biegekräften unterworfen und können daher so konstruiert sein, daß sie einen relativ kleinen Querschnitt aufweisen mit einer Festigkeit, die ausreicht, um den darauf wirkenden Zugkräften standzuhalten.
Die Figuren 3 und 4 zeigen eine zweite Ausführungsform, bei welcher eine Hinterradschwinge wie beispielsweise eine Hintergabel 3 ein Paar Gabelglieder aufweist, die je die Form eines Dreiecks haben. Ein Hebel 5 in Form eines Glockengelenks ist bei 6 drehbar an den oberen Ecken der dreieckigen Gabelglieder der Hintergabel 3 angeordnet und umfaßt einen vorderen Arm, der bei 11 an einer Zugstange 10 angelenkt ist, welche bei 12 schwenkbar mit dem Rahmen 1 verbunden ist, sowie einen hinteren Arm, der bei 9 an dem hinteren Ende eines
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einzelnen Stoßdämpfers 7 angelenkt ist, welcher in einer vertikalen Ebene angeordnet ist, die durch die mittlere Längsachse des Rahmens 1 verläuft, und welcher bei 8 schwenkbar verbunden ist mit dem hinteren oberen Abschnitts des Rahmens Der Betrieb dieser Ausführungsform ist der gleiche wie der der vorerwähnten ersten Ausführungsform. Und zwar wird, wenn die Hintergabel 3 um die Schwenkverbindung 2 nach oben schwingt, der Hebel 5 veranlaßt, sich unter der Wirkung der Zugstange 10 gegen den Uhrzeigersinn relativ zu der Hintergabel 3 zu drehen, wodurch die Größe der Bewegung der Schwenkverbindung 9 gleich der Summe der Aufwärtsversetzung der Hintergabel 3 und der Größe der Drehung ^des Hebels 5 ist.
Die Figuren 6 und 7 zeigen eine dritte ^usführungsform. In dieser Ausführungsform ist eine Hintergabel 3, die ein Hinterrad 4 trägt, mit ihrem vorderen Ende drehbar an dem vorderen unteren Abschnitt des Rahmens 1 angebracht mittels einer Schwenkverbindung 2 und weist einen vorderen Ansatz 31 auf, der einteilig mit der Hintergabel 3 ausgebildet ist und von deren vorderem Ende nach vorne ragt.
Zwei Stoßdämpfer 7 sind an ihren unteren Enden mit den Mittelabschnitten der entgegengesetzten Seitenteile der Hintergabel 3 schwenkbar verbunden, erstrecken sich von dort vorwärts und aufwärts und sind an ihren oberen Enden mit der Mitte einer Hebelplatte 110 schwenkbar verbunden, welche bei 8 schwenkbar an dem hinteren oberen Abschnitt des Rahmens 1 angebracht ist und sich von dort vorwärts und abwärts erstreckt, um bei 113 mit einer Zugstange 112 schwenkbar verbunden zu sein, welche ihrerseits bei 114 an dem Ansatz 3' der Hintergabel 3 angelenkt ist.
Figur 7 erläutert die Betriebsbeziehung zwischen der Hintergabel 3, den Stoßdämpfern 7, der Hebelplatte 110 und der Zugstange 112 in dem Fall, in dem das Hinterrad 4 relativ zu dem "Rahmen 1 auf- und abschwingt. Wenn das Hinterrad 4 ver-
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anlaßt wird, sich während der Fahrt des Motorrades relativ zu dem Rahmen 1 aufwärts und abwärts zu bewegen, schwingt die Hintergabel 3 um den Schwenkpunkt 2 aufwärts und abwärts,um die auf den Rahmen 1 übertragenen Stoßkräfte zu dämpfen durch Ausdehnung und Kontraktion der hinteren Stoßdämpfer 7 in der nachfolgend im einzelnen beschriebenen Weise.
Wenn die Hintergabel 3 aus der unteren Position (ausgezogene Linien) in die obere Position (gestrichelte Linien) aufwärts schwingt, wie in Figur 7 gezeigt, werden die hinteren Stoßdämpfer 7, die schwenkbar mit den entgegengesetzten Seitenteilen der Hintergabel 3 verbunden sind, zusammengedrückt, und gleichzeitig wird der Ansatz 3' der Hintergabel 3 gegen den Uhrzeigersinn um den Schwenkpunkt 2 in eine niedrigere Stellung gedreht, so daß die Zugstange 112, die bei 114 an dem Ansatz 3' der Hintergabel 3 angelenkt ist, abwärts gezogen wird und - die Hebelplatte 110 abwärts gegen den
/ s chwenlct Uhrzeigersinn um die Schwenkverbindung 8, um axe Stoßdämpfer weiter zusammenzudrücken. Folglich wird die Größe der Kompression oder Kontraktion der hinteren Stoßdämpfer 7 gleich der Summe der Größe der Versetzung der Schwenkverbindung 108 aufgrund des Aufwärtsschwingens der Hintergabel 3 und der Größe der Versetzung der Schwenkverbindung 109 aufgrund des AbwärtsSchwingens der Hebelplatte 110, wodurch die Größe der Kontraktion der hinteren Stoßdämpfer 7 im Verhältnis zu der Aufwärtsbewegung des Hinterrades 4 vergrößert wird, während gleichzeitig das Maß der Zunahme der Kontraktion der Stoßdämpfer 7 entsprechend der zunehmenden Aufwärtsversetzung der Hintergabel 3 vergrößert wird. In diesem Fall ist die Beziehung zwischen der Größe der Kontraktion der Stoßdämpfer und der Aufwärtsversetzung L des Hinterrades 4 die gleiche, wie in Figur 5 gezeigt. Also zeigt die entsprechend dieser Ausführungsform für die hinteren Stoßdämpfer 7 charakteristische Kontraktion eine parabolische Kurve.
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In diesem Zusammenhang ist zu bemerken, daß die Stoßdämpfer bei 113 statt bei 109 mit der Hebelplatte 110 schwenkbar verbunden sein können, wobei die Zugstange 112 bei 109 statt bei 113 an der Hebelplatte 110 angelenkt ist. Diese Anordnung arbeitet im wesentlichen genauso wie die in den Figuren 6 und 7 gezeigte Anordnung.
Figur 8 erläutert eine Variante der in den Figuren 6 und 7 gezeigten dritten Auεführungsform. Bei dieser Variante ist eine Hebelplatte 110 bei 8 an dem hinteren oberen Abschnitt ' des Rahmens 1 angebracht und verläuft von dort nach hinten zur Schwenkverbindung bei 109' mit den oberen Enden eines Paares von hinteren Stoßdämpfern 7, welche ihrerseits bei 108 mit den gegenüberliegenden Seitenteilen einer Hintergabel schwenkbar verbunden sind. Eine bei 114 an den Ansatz 31 der Hintergabel 3 angelenkte Zugstange 112 ist bei 113' schwenkbar mit dem Mittelabschnitt der Hebelplatte 110 verbunden. Die Betriebsweise dieser Variante ist die gleiche wie die der vorerwähnten dritten Ausführungsform, wie in den Figuren 6 und 7 gezeigt. Und zwar wird, wie in Figur 8 in gestrichelten Linien gezeigt, wenn die Hiritergabel 3 um die Schwenkverbindung 2 aufwärts geschwenkt wird, die Hebelplatte 110 abwärts gezogen und dreht sich unter der Wirkung der Zugstange 112 im Uhrzeigersinn um den Schwenkpunkt 8, wodurch die hinteren Stoßdämpfer 7 mittels der Abwärtsbewegung der Hebelplatte und der Aufwärts schvienkung der Hintergabel 3 komprimiert werden.
Es ist möglich, die Stoßdämpfer 7 und die Zugstange 112 derart anzuordnen, daß die Stoßdämpfer 7 bei 113' statt bei 109' mit der Hebelplatte 110 schwenkbar verbunden sind und die Zugstange 112 bei 109' statt bei 113' an die Hebelplatte angelenkt ist, wobei die Betriebsweise im wesentlichen die gleiche ist wie bei der Anordnung der Figur 8.
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Bei den in den Figuren 6 bis 8 dargestellten Ausführungsformen sind zwei Stoßdämpfer eingesetzt, aber es kann auch ein einzelner Stoßdämpfer zufriedenstellend verwendet werden wie im Fall der .Ausführung von Figur 3.
Anstelle der Hintergabel 3, die in der obigen Beschreibung als Hinterradschwinge verwendet wird, kann ein freitragender Schwingarm verwendet werden, welcher das Hinterrad nur auf einer Seite des Rahmens trägt.
Zusammengefaßt ist erfindungsgemäß eine Hebelplatteneinrichtung derart angeordnet, daß sie relativ zu einer Hinterradschwinge entsprechend deren AufwärtsSchwenkung gedreht wird, um der Stoßdämpfereinrichtung, die zwischen dem Rahmen und der Hinterradschwinge angeordnet ist, eine Kompressionskraft zu erteilen; damit wird es möglich, das Maß der Zunahme des Kompressionshubes der Stoßdämpfereinrichtung auf einfache und leichte Art auf jeden gewünschten Wert festzulegen und damit den Fahrkomfort und das Laufverhalten des Motorrades ohne Rücksicht auf die Veränderung der darauf getragenen Last zu verbessern.
Ferner wird eine Zugstangeneinrichtung, die dazu dient, der Hebelplatte ein Drehmoment zu erteilen, nur einer Zugkraft, aber keinen Dreh- oder Biegekräften oder ähnlichen anderen unerwünschten Kräften unterworfen und kann daher aus einer relativ kleinen Stange mit begrenzter Querschnittsfläche gebildet werden, was es in Verbindung mit der Hebelplatteneinrichtung, die in verminderter Größe ausgebildet wird, möglich macht, die ganze Vorrichtung in einer sehr kompakten Form mit geringem Gewicht herzustellen, welche zum Einbau in einen beschränkten Raum ohne Erhöhung des Gesamtgewichts des Motorrades geeignet ist.
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Außderdem dient der dreiecksförmige Aufbau der Hebelplatte dazu, ihre Festigkeit zu erhöhen, was im Zusammenwirken mit der Tatsache, daß auf die Zugstangeneinrichtung nur eine Zugkraft ausgeübt wird, die Haltbarkeit der Vorrichtung als Ganzes verbessert.
Während mehrere derzeit bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gezeigt und beschrieben worden sind, ist es offensichtlich für den Fachmann, daß verschiedene Änderungen oder Modifikationen an der Erfindung vorgenommen v/erden können, ohne von dem Gedanken oder Rahmen der Erfindung abzuweichen, welche in den Ansprüchen definiert sind.
Der Patentanwalt
Ö3GÜ34/0745
Dipl.-Ing. H. MITSCHERLICH D-8000 MÖNCHEN 22 Dipl.-Ing. K. GUNSCHMANN Steinsdorfstraße 10
Dr. rer.nat. W. KÖRBER ACf 'S (089) '29 66 84 Dipl.-lπg. J.SCHMIDT-EVERS
Patentanwälte 12· Februar 1980
HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA
8-go, 27—ban, Jingumae 6-chome
Shibuya—ku
Tokio / Japan
Hinterradaufhängung für ein Motorrad
ZUSAMMENFASSUNG
Es wird eine verbesserte Hinterradaufhängung für ein Motorrad geschaffen mit einem Rahmen, einer Hinterradschwinge wie beispielsweise einer Hinterradgabel, die schwenkbar an dem Rahmen angebracht ist zur Aufwärts- und Abwärtsbewegung relativ zu diesem und .drehbar ein Hinterrad trägt, sowie wenigstens einem hinteren Stoßdämpfer, der zwischen dem Rahmen und der Hinterradschwinge zur Dämpfung der Relativbewegung zwischen dem Rahmen und dem Hinterrad angeordnet ist; diese Hinterradaufhängung weist einen Mechanismus auf, der dazu dient, die Dämpfungskraft des hinteren Stoßdämpfers derart zu regeln, daß das Maß der Zunahme des Kompressionshubs des hinteren Stoßdämpfers im Verhältnis zu der Aufwärtsbewegung des Hinterrads relativ zu dem Rahmen vergrößert wird.
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Claims (6)

  1. Dr. rer.nat. W. KÖRBER ^ <089> * 29 6684
    KONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI ICAISHA
    8-go, 27-ban, Jingumae 6-chome
    Shibuya-ku
    Tokio / Japan
    Ansprüche:
    (l·) Hinterradaufhängung für ein Motorrad, mit einem Rahmen, einer Hinterradschwinge, die schwenkbar an dem Rahmen zur Auf- und Abbewegung relativ zu dem Rahmen angebracht ist und ein Hinterrad drehbar lagert, und einer-hinteren Stoßdämpfereinrichtung, die zwischen dem Rahmen und der Hinterradschwinge angeordnet ist zur Dämpfung der Relativbewegung zwischen dem Rahmen und dem Hinterrad, gekennzei chn e t durch eine Einrichtung zur Regelung der Dämpfungskraft der Stoßdämpfereinrichtung (7) in der Weise, daß das Maß der Zunahme des Kompressionshubes der Stoßdämpfereinrichtung (7) im Verhältnis zu der Aufwärtsbewegung des Hinterrades (4) relativ zu dem Rahmen (1) erhöht wird.
  2. 2. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Regelung der Dämpfungskraft der Stoßdämpfereinrichtung (7) eine Hebelplatteneinrichtung (5) aufweist, die schwenkbar an dem Mittelabschnitt der Hinterradschwinge (3) angeordnet ist und einen vorderen Arm und einen hinteren Arm aufweist, sowie eine Zugstangeneinrichtung (10), deren eines Ende an dem vorderen Arm der Hebelplatteneinrichtung (5) und deren anderes Ende an einem hinteren unteren Abschnitt des Rahmens (1) angelenkt ist, wobei die Stoßdämpfereinrichtung (7) an ihrem einen Ende mit einem hinteren oberen Abschnitt des Rahmens (1) und an ihrem anderen Ende mit dem hinteren Arm der Hebelplatteneinrichtung (5) schwenkbar verbunden ist.
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  3. 3. Hinterradaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebelplatteneinrichtung (5) eine Platte (5) in Form eines umgekehrten Dreiecks mit einer vorderen, einer mittleren und einer hinteren Ecke ist, welche Platte (5) mit ihrer mittleren Ecke schwenkbar an der Hinterradschwinge (3) angeordnet ist und an ihrer vorderen Ecke mit der Zugstangeneinrichtung (10) sowie an ihrer hinteren Ecke mit der hinteren Stoßdämpfereinrichtung (7) schwenkbar verbunden ist.
  4. 4. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Regelung der Dämpfungskraft der Stoßdämpfereinrichtung (7) eine Hebelplatteneinrichtung (110) aufweist, die schwenkbar an einem hinteren oberen Abschnitt des Rahmens (1) angeordnet ist, ferner ein Ansatz (3'), der einteilig mit der Hinterradschwinge (3) ausgebildet ist und von dieser nach vorn hinausragt über deren Schwenkverbindung mit dem Rahmen (1), sowie eine Zugstangeneinrichtung (112), deren eines Ende an der Hebelplatteneinrichtung (110) und deren anderes Ende an dem Ansatz (31) angelenkt ist, wobei die hintere Stoßdämpfereinrichtung (7) an ihrem einen Ende mit der Hebelplatteneinrichtung (110) und an ihrem anderen Ende mit der Hinterradschwinge (3) in deren Mittelabschnitt schwenkbar verbunden ist.
  5. 5. Hinterradaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebelplatteneinrichtung (110) mit ihrem hinteren Ende schwenkbar an dem oberen hinteren Abschnitt des Rahmens (1) angeordnet ist und sich von dort nach vorn erstreckt zur Schwenkverbindung ihres vorderen Endes mit der Zugstangeneinrichtung (112), und daß die Stoßdämpfereinrichtung (7) schwenkbar verbunden ist mit einem Mittelabschnitt der Hebelplatt eneinrichtung (110) zwischen ihrem vorderen und ihrem hinteren Ende.
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  6. 6. Hinterradaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebelplatteneinrichtung (110) mit ihrem vorderen Ende schwenkbar an dem hinteren oberen Abschnitt des
    Rahmens (1) angeordnet ist und sich von dort nach hinten
    erstreckt zur Schwenkverbindung ihres hinteren Endes mit der hinteren Stoßdämpfereinrichtung (7), und daß die Zugstangeneinrichtung (112) an einem Mittelabschnitt der Hebelplatteneinrichtung (110) zwischen ihrem vorderen und ihrem hinteren Ende angelenkt ist.
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DE19803005167 1979-02-13 1980-02-12 Hinterradaufhaengung fuer ein motorrad Withdrawn DE3005167A1 (de)

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