DE3049429A1

DE3049429A1 - Crash-schutzeinrichtung

Info

Publication number: DE3049429A1
Application number: DE19803049429
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Dipl Ing Buchs; Walter Dipl Ing Elsenhans; Josef Ing Gr Unterhitzenberger
Original assignee: Messerschmitt Bolkow Blohm AG
Current assignee: Airbus Defence and Space GmbH
Priority date: 1980-12-30
Filing date: 1980-12-30
Publication date: 1982-07-22
Also published as: DE3049429C2

Description

Crash-Schutzeinrichtung
Die Erfindung betrifft eine Crash(Aufprall)-Schutzeinrichtung nach dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und 2.
Obwohl die Erfindung aus der Hubschrauber-Entwicklunj entstanden ist, ist sie grundsätzlich ganz allgemein bei Fahrzeugen anwendbar, wie noch genauer ersichtlich werden wird.
Für Hubschrauber ist bei Triebwerks-Störung immer noch das sicherste Rettungsmittel das Aufsetzen auf den Boden. Allerdings kann es dabei je nach Vertikalgeschwindigkeit zu beträchtlichen Verzögerungen kommen, die für die Insassen eine entsprechende große g-Belastung (1 g= Erdbeschleunigung) mit sich bringen, deren Abbau durch eine Crash-Schutzeinrichtung gesichert sein sollte, um die Überlebenschancen der Insassen beträchtlich zu erhöhen.
Dabei tritt insbesondere für Hubschrauber mit Heckladefähigkeit (z. B. den Baumustern BO 105, BK 117 der Anmelderin) die besondere Schwierigkeit auf, daß die Kraftstoff-Tanks im allgemeinen unter dem Frachtboden vorgesehen sind, d.h., nahe dem Hubschrauber-Schwerpunkt (vgl. SP in Fig. 1), um nämlich negative Auswirkungen der Kraftstoff-Tanks auf den Längsmomenten-Haushalt (die Flugeigenschaften) klein zu halten. Durch diese Anordnung der Kraftstoff-Tanks ist aber ein derartiger Hubschrauber beim Aufprall besonders gefährdet, da der beim Bersten der Kraftstoff-Tanks ausströmende Kraftstoff einen Brand oder sogar eine Explosion verursachen kann.
Ähnliche Schwierigkeiten treten auch bei sonstigen Fahrzeugen, auf, die Kraftstoff-Tanks mit sich führen, indem diese Kraftstoff-Tanks im Fall eines Aufpralls eine große Gefahrenquelle darstellen bzw. den Konstrukteur von vornherein dazu zwingen, die Kraftstoff-Tanks an möglichst wenig gefährdeten Stellen im Fahrzeug unterzubringen.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Crash-Schutzeinrichtung zu schaffen, die bei Aufprall des Fahrzeugs dieg-Belastung der Insassen beträchtlich verringert, vorzugsweise ohne deren sonstige Gefährdung, wie durch Ausströmen von Kraftstoff.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß alternativ oder kombiniert durch die Lehre nach dem Kennzeichen der Ansprüche 1 und 2..
Ersichtlich ist der Erfindung nicht nur bei mit Kraftstoff angetriebenen Fahrzeugen anwendbar, sondern auch bei in sonstiger Weise, z. B. elektrisch, angetriebenen,. z. B. schienengebundenen Trieb-Fahrzeugen. In letzterem Fall müssen lediglich gesonderte Fluid-Tanks mit einem geeigneten, möglichst ungefährlichem Fluid, z. B. Wasser, vorgesehen sein, z. B. an der Stirnseite des Trieb-Fahrzeugs, was im Vergleich zu bekanntem Stand der Technik (vgl. dazu weiter unten) immer noch einen vertretbaren Aufwand darstellt.
Soweit die Erfindung in die Crash-Schutzeinrichtung den Kraftstoff bzw. die Kraftstoff-Tanks mit einbezieht, kommt sie besonders überraschend, da so insbesondere für Hubschrauber nicht nur ein guter Kompromiß zwischen einerseits Betriebsverhalten (Flug-Eigenschaften) und andererseits Crash-Uberlebensfähigkeit erzielt wird, sondern auch der Aufwand für die Crash-Schutzeinrichtung wegen der Integration der ohnehin vorhandenen Kraftstoff-Tanks relativ klein gehalten werden kann.
Dabei tritt (entsprechend herkömmlicher Begriffsbestimmung) die innere Reibung innerhalb des Fluids bzw. des Kraftstoffs auf, wenn sich benachbarte Teilvolumlna von ihm gegeneinander bewegen, z. B. benachbarte Schichten in der gleichen Richtung, aber mit verschiedener Geschwindigkeit (Viskosität!), was auch Wirbel-Verluste bedingt, während die äußere Reibung zwischen einerseits dem Fluid bzw. dem Kraftstoff und andererseits einer äußeren Fläche, z. B. Wandung des Tanks oder einer Tank-Öffnung, stattfindet.
Gleichzeitig kann (nach der Lehre des Anspruchs 2) erfindungsgemäß das Ausströmen von Kraftstoff aus den Kraftstoff-Tanks verhindert werden, was sonst einen Brand oder sogar eine Explosion verursachen könnte; sinngemäß gilt dies auch für ein gesondertes Fluid, z. B. Wasser, dessen Austreten z. B. den Betrieb elektrischer Anlagen stören könnte, wenn das die Erfindung anwendende Fahrzeug ein elektrisches Trieb-Fahrzeug ist. Insbesondere schafft die im wesentlichen senkrecht zur Aufprall-Richtung erfolgende Verlagerung des Fluids bzw. Kraftstoffs Bewegungsraum für die von den hoch-plastisch-verformbaren Gliedern getragene Fahrzeug-Struktur, so daß diese nicht auf die Fluid-bzw. Kraftstoff-Tanks auftrifft, selbst wenn zur besseren Aufnahme kinetischer Aufprall-Energie die hoch-plastisch-verformbaren Glieder stark in Aufprall-Richtung gestaucht werden.
Demgegenüber sind bisher lediglich bekannt geworden: - verdrängende, mit federbelasteten Platten ausgestattete Dämpfer mit gesonderten Flüssigkeiten bzw. sogar Kügelchen (letzteres schon in der FR-PS 617 230 (1926) und in der DE-PS 468 279 (1927) vorgeschlagen) zum Schutz beim Zusammenstoß von Kraftfahrzeugen; - diese Dämpfer benötigen verhältnismäßi viel Einbau-Raum und sind darüber hinaus wegen der bei ihnen vorhandenen Elemente wie Kolben, Zylinder, Führungen, Ventile, usw. sehr störanfällig, ganz zu schweigen von ihrem beträchtlichen Gewicht, das zwangsläufig den Kraftstoff-Verbrauch erhöht.
Die Erfindung wird vorteilhaft weitergebildet durch die Lehre der Ansprüche 3 ff.
Die Lehre des Anspruchs 3 trägt ersichtlich zur weiteren Verringerung des Aufwands für die erfindungsgemäße Schutzeinrichtung bei.
Die Lehre der Ansprüche 4 bis 7 sowie 10 bedeutet einen zusätzlichen Schutz für die Insassen bzw. die Fracht.
Die Lehre nach den Ansprüchen 8 und 9 erleichert nach einem Aufprall das Auswechseln der beschädigten Crash-Schutzeinrichtung, insbesondere bei einem Hubschrauber der beschädigten Rumpfunterstruktur durch relativ einfaches Lösen von der Rumpfoberstruktur des Hubschraubers, so daß das übrige Fahrzeug (der übrige Hubschrauber) wieder verwendet werden kann.
Die Ansprüche 12 bis 28 betreffen grundsätzlich zwei verschiedene Varianten (Ausgestaltungen) des Anspruchs 1 (und ggf. 3).
- Die e r s t e Variante gemäß den Ansprüchen 12 bis 22 sichert eine besonders große Vernichtung kinetischer Aufprall-Energie durch große Verformungsarbeit, ist also für die Überlebensfähigkeit bei hoher g-Belastung geeignet.
Nat einer besonders bevorzuqten Ausführunq (für Hubschrauber) davon strömt bei einem Aufprall Kraftstoft äus dbl berstfähigen Innenhülle, deren Bersten Energie verbraucht, in die zur Außenhülle der Kraftstoff-Tanks gehörende horizontale Faltung, die dabei sich energieaufnehmend aus ihrer sehr raumsparenden Lage entfaltet, ohne aber zu bersten (platzen), und die benachbarte seitliche Stegwand sowie die seitliche Außenhaut der Rumpfunterstruktur stark energieverzehrend durchstößt, so daß die Tank-Außenhülle sich dann teilweise (mit der entfalteten horizontalen Faltung) sogar seitlich außerhalb der Rumpfunterstruktur befindet.
Die Lehre des Anspruchs 21 hat den besonderen Vorteil, daß die Außenhülle eine leichte Handhabung (Lagerung, Tra=-port, Einbau) der Kraftstoff-Tanks mit der Faltung gestatt, da sie diese vollständig umgibt.
- Die z w e 1 t e Variante gemäß den Ansprüchen 23 bis 28 sichert mehr eine mäßigere Vernichtung kinetischer Aufprall-Energie, die teilweise vom Kraftstoff bzw. Fluid durch innere und äußere Reibung beim Ausströmen durch die (zur Erhöhung der Energie-Verluste nicht zu großen) Berst-Membranen (deren Bersten auch Energie verzehrt) und kurzzeitiges Füllen der Druckausgleichbehälter (in der seitlichen Rumpfunterstruktur) vernichtet wird, die vorzugsweise mit einer hoch-plastischverformbaren Wand ausgestattet (vgl. Anspruch 24) zudem kinetische Energie des Fluids bzw. Kraftstoffs beträchtlich in Verformungsarbeit umwandeln.
Die Ansprüche 29 bis 35 lehren hoch-plastisch-verformbare Glieder, die sich durch große Wirksamkeit und gleichzeitig Einfachheit auszeichnen, insbesondere werden die Probleme von bisher im Kraftfahrzeug-Bau verwendeten Bauteilen wie metallischen Wellrohren und hydraulischen Dämpfern überwunden. Diese Glieder können bei beiden vorstehend beschriebenen Varianten eingesetzt werden.
Insbesondere sieht die Lehre nach den Ansprüchen 32 bis 34 Eauteile vor, die gleichzeitig Gegenstand einer Anmeldung der vorliegenden Anmelderin vom selben Tag mit der Bezeichnung "Crash-Schutz-Bauteil" (internes Aktenzeichen: 8880) sind, auf deren Offenbarung ausdrücklich Bezug genommen wird.
Anhand der Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise in der Anwendung bei einem Hubschrauber mit Heckladefähigkeit näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 schematisch einen derartigen Hubschrauber, bei dem die Kraftstoff-Tanks unter dem Frachtboden angeordnet sind; Fig. 2 einen-Crash(Boden-Aufprall)-Ablauf in vertikaler oder z-Richtung; Fig. 3 ausschnittweise eine Hubschrauber-Zelle entsprechend Fig. 1; Fig. 4 im Schnitt A - B von Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Crash-Schutzeinrichtung nach der zweiten Variante; Fig. 5 eine perspektivische Ansicht eines Kraftstoff-Tanks von Fig. 4 mit der benachbarten seitlichen Stegwand; Fig. 6a, einen vergrößerten Ausschnitt von Fig. 4, b, c nämlich eine Berst-Membran und den zugehörigen Druckausgleichbehälter vor bzw.
während bzw. nach dem Aufprall; Fig. 7a, b im nur halbseitigen Schnitt A - B von Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Crash-Schutzeinrichtung nach der ersten Variante vor bzw. nach dem Aufprall; Fig. 8 eine schematische Draufsicht auf das Ausführungsbeispiel von Fig. 7a, b nach dem Aufprall; Fig. 9 eine Abwandlung von Fig. 7a, b, nämlich die Unterbringung von Kraftstoff-Tank und horizontaler Faltung in einer gemeinsamen Außenhülle; Fig. 10 das angestrebte Kraft-Weg-Verhalten der im Ausführungsbeispiel von Fig. 7a, b verwendeten Crash-Elemente; und Fig. 11 ein derartiges Gitter-Element als offenes Netz-Werk von Faserverbundwerkstoff-Strängen vor bzw. nach dem Aufprall.
F i g . 1 und F i g . 2 sind grundsätzlich aus sich heraus verständlich, so daß sie nicht weiter erläutert zu werden brauchen.
F i g . 3 zeigt eine steife Zone 1; und einen zugelassenen Crash-Bereich '2 , die noch deutlicher in Fig. 4 angedeutet sind, in der zueinander gerichtete Pfeile Belastungen beim Aufprall (Crash) darstellen.
F i g . 4 zeigt im einzelnen Bcrst-Mcmbranen 12a, b, die teilweise die nach außen yerichtete Seitenwandung von Kraftstoff-Tanks 10a, b bilden und beim Aufprall durch Bersten den Kraftstoff ausströmen lassen, sowie Druckausgleichbehälter 14a, b, die den Berst-Membranen 12a, b gegenüberliegend den ausströmenden Kraftstoff aufnehmen. Die Druckausgleichbehälter 14a, b besitzen eine hoch-plastisch-verformbare Wandung 16a, b, die nach dem Aufprall die Lage 16a' 16b' einnimmt. Die Berst-Membranen 12a, b sind hier als Abschnitte einer homogen ausgebildeten berstfähigen Seitenwandung der Kraftstoff-Tanks 10a, b durch entsprechende Öffnungen 19 in einer benachbarten seitlichen Stegwand 18a, b der Rumpfunterstruktur des Hubschraubers hindurch berstbar, was einen besonders einfachen Aufbau sichert. Selbstverständlich könnten (aufwendiger) die Berst-Membranen 12a, b auch als gesonderte Stücke in entsprechende Öffnungen dieser Seitenwandung der Kraftstoff-Tanks 10a, b eingesetzt, z. B. eingeklebt, werden. Vgl. dazu auch F i g . 5.
Ferner sind in Fig. 4 schematisch hoch-plastisch-verformbare Glieder 22 nahe der Hubschrauber-Vertikalachse C angedeutet; sie können einen Aufbau wie z. B. in Fig. ii dargestellt besitzen.
Der Crash-Ablauf ist dann im einzelnen F i g . 6 a - c entnehmbar, wo ähnlich wie in Fig. 3 und 4 die steife Zone 1 und der zugelassene Crash-Bereich 2 angedeutet sind. Gut erkennbar ist die starke plastische Verformung der hoch-plastischverformbaren Wandung 16b des zugehörigen Druckausgleichbehälters 14b, die nach dem Aufprall die Lage 16b' einnimmt. Ausweislich Fig. 6c hat die steife Zone 1 im wesentlichen ihre Abmessungen behalten, vgl. dazu auch den eingezeichneten Crash-Weg, der dem zugelassenen Crash-Bereich entspricht.
Die kinetische Aufprall-Energie wird aber nicht nur durch die Verformung der hoch-plastisch-verformbaren Wandung 16b (16a) vernichtet, sondern auch durch den aus dem Kraftstoff-Tank 1Ob ausströmenden Kraftstoff, der einer inneren Reibung, aber auch einer äußeren Reibung unterliegt, insbesondere beim Zerstören der Berst-Membran 12b und dem anschließenden Durchströmen der öffnung 19b in der Stegwand 18b.
Eine weitere Vernichtung kinetischer Aufprall-Energie könnte dadurch erfolgen, daß die hoch-ijlas tisch-verformbar' Wand 16b schließlich auch die seitliche Außenhaut 40 der Rumpfunterstru:-Lur des Hubschraubers durchschlägt, was aber in Fig-. 4 sowie 6c nicht dargestellt ist.
Im übrigen ist in Fig. 4 noch der ebenfalls steif ausgebildete Frachtboden 20 gezeigt, der von den hoch-piastisch-verformbaren Gliedern 22 sowie den seitlichen Steywänden 18a, b getragen ist.
F i g . 7 a , b sowie 8 betreffen ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Crash-Schutzeinrichtung, wobei die Abschnitte C' und D' von Fig. 7a den Abschnitten C bzw. D in Fig. 4 lagemäßig entsprechen.
Im einzelnen sind abgebildet ein Kraftstoff-Tank 32 mit einer berstfesten Außenhülle 28 und einer berstfähigen Innenhülle (Liner) 29. An dem Abschnitt 29a der berstfähiqen Innenhülle 29 schließt sich eine horizontale Faltung 30 an, die einstückig mit der Außenhülle 28 ausgebildet ist.
Bei einem Aufprall platzt die Innenhülle 29 zumindest am AbschniLL 29, so daß der Kraftstoff in die Faltung 30 eintreten kann, die sich dabei entfaltet und (vgl. Fig.7b) die seitliche Stegwand 24 der Rumpfuntcrstruktur sowie die seitliche Außenhaut 40 der Rumpfunterstruktur durchschlägt, wobei beträchtlich Energie verloren geht.
Gleichzeitig erfolgt eine Vernichtung von kinetischer Aufprall-Energie durch die schematisch angedeuLeten hoch-plastisch-verformbaren Glieder 22, die senkrecht zur Zeichenebene von Fig.
7a, b als Säulen mit Rechteck- bzw. Quadrat-Querschnitt aneinandergereiht sind. Für sie wird ein Kraft-Weg-Verhalten angestrebt, wie in F i y . 1 0 angedeutet.
Die Glieder 22 bestehen hier aus drei Schichten, heimlich einer ummantelten Schaummasse 22a, einem Crash-Element 22b hoher plastischer Verformungsarbeit und einer weiteren ummantelten Schaummasse 22c.
Das Crash-Element 22b kann z. B. als ein offenes Netz-Werk 50 von Faserverbundwerkstoff(FVW)-Strängen gebildet sein, vgl.
dazu F i g . 11, wo es auch im verformten Zustand 50' dargestellt ist. Im übrigen wird zu weiteren Einzelheiten dieses Crash-Elements 50 auf die bereits einganys angeführte Anmeldung der vorliegenden Anmelderin vom selben Tag mit der Bezeichnung "Crash-Schutz-Bauteil" (internes Aktenzeichen: 8880) verwiesen.
Fig. 7a-, b zeigt im übrigen noch einen Unterboden 26 der Rumpfunterstruktur des Hubschraubers, der beim Aufprall nicht unbeträchtlich deformiert wird, vgl. 26' in Fig. 7b.
F i g . 9 stellteinebesonders vorteilhafte Ausgestaltung des Kraftstoff-Tanks 32 dar, indem die Außenhülle 35 nicht nur die berstfähige Innenhülle (Liner) 29, sondern auch die Faltung 30 umgibt und am Ort der Faltung 30 berstfähig ist. Auf diese Weise erscheint der Tank 32 als geschlossene Einheit wie ein herkömmlicher Tank, wobei vorteilhafterweise die Faltung 30 vor einer Beschädigung und vor dem Eindringen von Schmutz in den Außenraum der Falten geschiitzt ist.
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Claims

P,nsprüche 1. Crash(Aufprall)-Schutzeinrichtung für Fahrzeuge, - insbesondere mit Rraftstoff-Tank(s), - insbesondere für Hubschrauber mit Kraftstoff-Tanks in der Rumpfunterstruktur, gekennzeichnet durch - eine energiewandelnde Vorrichtung, insbesondere in der Rumpfunterstruktur, - zur Umwandlung kinetischer Aufprall-Energie - in kinetische Energie sich vorzugsweise senkrecht zur Aufprall-Richtung veriagernden, in gesonderten Fluid-Tanks enthaltenen Fluids und/oder (ohnehin vorhandenen) Kraftstoffs, und anschließend - in Wärme durch (innere und/oder äußerte) Reibung des Fluids und/oder des Kraftstoffs und/oder - in Verformungsarbeit.
2. Crash(Aufprall)-Schutzeinrichtung für Fahrzeuge, - insbesondere mit Kraftstoff-Tank(s), - insbesondere für Hubschrauber mit Kraftstoff-Tanks in der Rumpfunterstruktur, insbesondere nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch - hoch-plastisch-verformbare Glieder, insbesondere in der Rumpfunter struktur, - zur Umwandlung kinetischer Aufprall-Energie - in Verformungsarbeit (Fig. 10) und - zum Schutz benachbart zu ihnen angeordneter gesonderter Fluid-Tanks und/oder (ohnehin vorhanaener) Kraftstozf-Tanks derart, - daß trotz deren Verformung beim Aufprall das bzw. der sich im wesentlichen senkrecht zur Aufprall-Richtung verlagernde Fluid bzw. Kraftstoff nicht in die Fahrzeug-Umgebung austritt.
3. Schutzeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, - daß die hoch-plastisch-verformbaren Glieder - teilweise durch die Wandung der Fluid- und/oder der Kraftstoff-Tanks gebildet sind.
4. Schutzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, - daß unmittelbar benachbart zu den hoch-plastisch-5.er£srmbaren Gliedern bzw. der energiewandelnden Vorrichtung - eine verformungssteife Struktur - mit steifer, fester Wand (20) vorgesehen ist (Fig. 3, 5a, b).
5. Schutzeinrichtung nach Anspruch-4, dadurch gekennzeichnet, - daß die Wand (20) - in Sandwich-Bauweise hergestellt ist.
6. Schutzeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, - daß die Wand (20) besteht aus: - Aluminium-Wabon mit - Aluminium-Deckschicht.
7. Schutzeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, - daß die Wand (20) besteht aus: - Kunststoff(Nomex)-Waben - mit Glasfaserkunststoff(GFK)-Deckschicht.
8. Schutzeinrichtung nach einem der Ansprüche 4 - 7, dadurch gekennzeichnet, - daß die Wand (20) - lösbar mit den hoch-plastisch-verformbaren Gliedern, insbesondere der gesamten Rumpfunterstruktur bzw. der energiewandelnden Vorrichtung, verbunden ist.
9. Schutzeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, - daß die Wand (20) - durch Verschraubung verbunden ist.
10. Schutzeinrichtung naoh einem der Ansprüche 4 - 9 für Hubschrauber, dadurch gekennzeichnet, - daß die Wand - der Frachtboden (20) des Hubschraubers ist.
11. Schutzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, - daß die Fluid-Tanks - senkrecht zur Aufprall-Richtung flach ausgebildet sind.
12. Schutzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, - daß die Fluid-Tanks - in Aufprall-Richtung eine Wandung (30) besitzen, - die beim Aufprall berstfest senkrecht zur Aufprall-Richtung nach außen ausdehnbar ist (Fig. 8a, b; 8).
13 Schutzeinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, - daß die von der in Aufprall-Richtung mittigen Fahrzeug-Achse abgewandte, in Aufprall-Richtung verlaufende Wand der Fluid-(Kraftstoff)-Tanks besteht aus: - einer beim Aufprall berstfähigen Innenwand (29a) und - einer daran angrenzenden, zur Aufprall-Richtung senkrechten, insbesondere horizontalen, Faltung (30), die beim Aufprall - im wesentlichen senkrecht zur Aufprall-Richtung nach außen berstfest antfaltbar ist und - dabei das die berstfähige Innenwand (29a) durchströmende Fluid (Kraftstoff) aufnimmt (Fig. 7a, b; 8).
14. Schutzeinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, - daß die Faltung (30) - derart ausgebildet ist, daß sie gefaltet wenig Raum einnimmt (Fig. 7a).
15. Schutzeinrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, - daß die Faltung (30) - derart ausgebildet ist, daß sie beim Entfalten eine benachbarte, berstfähig ausgebildete, seitliche innere Fahrzeug-Wand, insbesondere eine Stegwand (24) der Rumpfunterstruktur, durchstößt.

(Fig. 7a, b; 8).
16. Schutzeinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, - daß die innere Fahrzeug-Wand - aus massivem Glasfaserkunststoff(GFK)-Laminat besteht (Fig. 5a).
17. Schutzeinrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, - daß die Faltung (30) - derart ausgebildet ist, daß sie beim Entfalten auch eine benachbarte, berstfähig ausgebildete, seitliche äußere Fahrzeug-Wand, insbesondere eine Rumpfunterstruktur-Außenhaut (40), durchstößt (Fig. 7a, b; 8).
18. Schutzeinrichtung nach einem der Ansprüche 13 - 17, dadurch gekennzeichnet, - daß die Faltung (30) - eine faserverstärkte Elastomer-Hülle ist (Fig. 7a, b).
19. Schutzeinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, - daß die Faserverstärkung - durch Polyamidfasern gebildet ist.
20. Schutzeinrichtung nach einem der Ansprüche 13 - 19, dadurch gekennzeichnet, - daß die Fluid(Kraftstoff)-Tanks (32) aufweisen: - eine berstfähige Innenhülle (Liner) (29) und - eine berstfeste Außenhülle (28), - die einstückig mit der Faltung (30) ausgebildet ist (Fig. 7a).
21. Schutzeinrichtung nach einem der Ansprüche 13 - 19, dadurch gekennzeichnet, - daß die Fluid(Kraftstoff)-Tanks (32) aufweisen: - eine berstfähige Innenhülle (Liner) (29) und - eine Außenhülle (35), die - auch die Faltung (30) umgibt und - an der Faltung (30) berstfähig ist (Fig. 9).
22. Schutzeinrichtung nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, - daß die berstfähige Innenhülle (29) - aus sehr dünnem faserverstärkten Elastomer besteht (Fig. 7a).
23. Schutzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 11, gekennzeichnet durch - Berst-Membranen (12a, b), die - teilweise die nach außen gerichtete Seitenwandung der Fluid- bzw. Kraftstoff-Tanks (10a, b) bilden und - beim Aufprall durch Borsten das Fluid bzw. den Kraftstoff ausströmen lassen, und - Druckausgleichbehälter (14a, b), die, - den Berst-Membranen (12a, b) gegenüberliegend, - das ausströmende Fluid (Kraftstoff) aufnehmen (Fig. 4; 6a, b, c).
24. Schutzeinrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, - daß die Druckausgleichbehälter (14a, b) - eine hoch-plastisch-verformbare Wandung (16a',b') besitzen (Fig. 4; 6a, b, c).
25. Schutzeinrichtung nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, - daß die Druckausgleichbehälter (14a, b) - reiß- und fluid(kraftstoff)fest sind (Fig. 4; 6a, b, c).
26. Schutzeinrichtung nach einem der Ansprüche 23 - 25, dadurch gekennzeichnet, - daß die Druckausgleichbehälter (14a, b) - aus dem Werkstoff Hycotrol der GB-Fa. F.P.T. Industries Ltd., Portsmouth, bestehen (Fig. 4; 6a, b, c).
27. Schutzeinrichtung nach einem der.Ansprüche 23 - 26, dadurch gekennzeichnet, - daß die Berst-Membranen (12a, b) - aus einem sehr dünnen faserverstärkten Elastomer bestehen (Fig. 4; 6a, b, c).
28. Schutzeinrichtung nach einem der Ansprüche 23 - 27, dadurch gekennzeichnet, - daß die Berst-Membranen (12a, b) - als Abschnitte einer homogen ausgebildeten berstfähigen Seitenwandung der Fluid(Kraftstoff)-Tanks (10a, b) durch entsprechende Öffnungen (19b) in einer benachbarten seitlichen inneren Fahrzeugwand, insbesondere einer Stegwand (18a, b) der Rumpfunterstruktur, hindurch berstbar sind (Fig. 4; 5; 6a, b, c).
29. Schutzeinrichtung nach einem der Ansprüche 2 - 28, dadurch gekennzeichnet, - daß die hoch-plastisch-verformbaren Glieder angeordnet sind - nahe der in Aufprall-Richtung mittigen Fahrzeug-Achse, - insbesondere in der Rumpfunterstruktur nahe der Hubschrauber-Vertikalachse (C) (Fig. 7a, b; 10).
30. Schutzeinrichtung nach einem der Ansprüche 2 - 28, dadurch gekennzeichnet, - daß die hoch-plastisch-verformbaren Glieder - aus drei Schichten bestehen: - ummantelte Schaummasse (22a), - Crash-Element (22b) hoher plastischer Verformungsarbeit (Fig. 10), - ummantelte Schaummasse (22c) (Fig. 7a, b).
31. Schutzeinrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, - daß die Crash-Elemente (22b) - Gitter-Elemente sind (Fig. 7a, b).
32. Schutzeinrichtung nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, - daß die Gitter-Elemente (22b) - durch ein offenes Netz-Werk (50) von Faserverbundwerkstoff(FVW)-Strängen gebildet sind (Fig. 7a, b, 11).
33. Schutzeinrichtung nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, - daß das Netz-Werk (50) - durch Aufwickeln der Faserverbundwerkstoff-Stränge hergestellt ist (Fig. 11).
34. Schutzeinrichtung nach Anspruch 32 oder 33, dadurch gekennzeichnet, - daß der Faserverbundwerkstoff - durch mit Epoxid-Harz imprägnierte Glasfasern gebildet ist (Fig. 11).
35. Schutzeinrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet,-- daß die Crash-Elemente (22b) - Aluminium-Honigwabenblöcke (Cross-Core-Bauweise) sind (Fig. 7a, b).