-
-
Verfahren und smordnung zur Beeinflussung von spurgebundenen Fahrzeugen
in Ablauf anlagen Die Erfindung betrifft ein Verfahren nach dem Oberbegriff des
Patentanspruches 1.
-
Aufgabe von Rangierbahnhöfen ist die Zerlegung und Neubildung von
Güterzügen. Dazu wird der zu zerlegende Güterzug an den Stellen entkuppelt, an denen
die Bestimsungsrichtung der Wagen oder Wagengruppen wechselt. Der Zug wird aber
den Ablaufberg gedrückt und durch die einwirkende Schwerkraft werden die einzelnen
Abteilungen beschleunigt und nach dem Zerlegeprogramm, vorgegeben in Form der soenannten
Zerlegeliste, die entweder als Vormeldung in Rahmen der integrierten Transport steuerung
über Datenfernübertragung oder direkt in die entsprechende Datenverarbeitungseinrichtung
eingegeben wird, in das für sie bestimmte Richtungs- oder Zugbildungsgleis geleitet.
im Richtungsgleis sollen die Wagen oder Wagengruppen möglichst aufgereiht werden,
ohne daß es dabei zu unzulässigen Auflaufstößen kommt.
-
Zu diesem Zweck ist es bekannt, ablaufende Abteilungen in
einem
Zugbidungsgleis dadurch aufzustellen, daß sie mittels einer Gleisbremse am Anfang
des Zugbildungsgleises so abgebremst werden, daß sie im freien Lauf an einem vorbestimmten,vom
Füllgrad des Zugbildungsgleises abhängigen Ort, aufgrund ihres Laufverhaltens zum
Stehen kommen beziehungsweise mit einer noch zulässigen Geschwindigkeit auf schon
dort stehende Wagen oder Wagengruppen auflaufen.
-
Der Nachteil dieses Verfahrens liegt in der begrenzten Leistungsfähigkeit,
die zum einen gegeben ist durch das unterschiedliche Laufverhalten und damit durch
die unterschiedlichen Laufzeiten der ablaufenden waagen und Wagengruppen im Richtungsgleis
und zum anderen durch das nicht determinierte Laufverhalten der Fahrzeuge über längere
Laufweiten im Richtungsgleis und die daraus resultierende Ungenauigkeit, die Lückenbildung
beziehungsweise unzulässige Auflaufstöße zur Folge haben kann. Zusätzlich muß in
jedem Fall mit einer Lokomotive zwischenzeitlich die Fahrzeugsäule immer wieder
zusammengeschoben, das heißt beigedrücktwerden. Es ist weiterhin bekannt, daß zur
Vermeidung dieser Nachteile zugsmittelgetriebene Fördereinrichtungen vorgesehen
sind, welche die aus zugeordneten Gleisbremsen auslaufenden Abteilungen vorwärts
bewegen und zu einer Fahrzeugsäule aufreihen.Zur Steuerung dieser Fördereinrichtungen
sind verschiedene Verfahren bekannt. Alle diese Verfahren versuchen durch die richtige
Zuordnung von Kurzhüben und Langhüben sowohl den Nahbereich hinter der Richtungsgleisbremse
bei dichtem Zulauf zu rumn, als auch die einlauf enden Abteilungen über die gesamte
Förderlänge des Richtungsgleises zu transportieren.
-
Eine Modifikation zur Steuerung von Fördereinrichtungen wird in der
DT-AS 21 37 845 beschrieben, bei --1er die Abteilungen einen in einem vorbestiwiten
Abstand vo Anfang des Zugbildungsgleises angeordneten Streckenpunkt in freiem
Lauf
erreichen und bei der der Weitertransport der Abteilungen durch einen aus seiner
dort befindlichen Ausgangsstellung auslaufenden Förderwagen erfolgt. Trotz des erhöhten
Aufwandes an Schaltmitteln und Datenverarbeitung kann nicht vermieden werden, daRv
sich schlechtlaufende Abteilungen im Nahbereich hinter der Bremse stauen, weil der
Förderwagen seine arundstellung nicht direkt hinter der Richtungsgleisbremse hat
beziehungsweise gerade eine andere Wagengruppe zum Ende des Richtungsgleises fördert
und bei Erkennen der Situation die Rücklaufzeit nicht ausreicht, um den Nahbereich
zu räumen, da sowohl die Steuerung lediglich reaktiv auf eine bestimmte Zahl von
einlaufenden Achse ausgelegt ist und nicht zeitlich vorause schauend das zukünftige
Betriebsgeschehen brücksichtigt.
-
In der CH-PS 495 245 wird versucht den geschilderten Nachdadurch teil
zu vermeiden, daß man die in einem sogenannten Ablaufspeicher markierten Lauf ziele
daraufhin untersucht, welche Abteilungen für ein bestimmtes Zugbildungsgleis vorgesehen
sind und wie groß die Anzahl der Abteilungen ist,die zwischen jeweils zwei für das
betreffende Zugbildungsgleis vorgesehenen Abteilungen ablaufen sollen und für andere
Zugbildungsgleise bestimmt sind, so daß sich die sogenannte Abe lauffolge für das
betrffende Zugbildungsgleis ergibt. Unter der Voraussetzung, daß die Ablaufdichte
am Ablaufberg annähernd konstant ist, soll sich aus der Ablauffolge ein hat für
den zeitlichen Abstand zwischen je zwei in dasselbe Zugbildungsgleis einlaufende
Abteilungen ableiten lassen.Aus dem zeitlichen Abstand soll nun eine Größe daour
abgeleitet werden, wieweit ein in seiner Ausgangsstellung am Anfang des Zugbildungsgleises
stehender Förderwagen iiaximalvorrücken darf, um vor dem Einlaufen der folgenden
Abteilung seine Ausgangsstellung wieder zu erreichen, frei die Anzahl der nicht
für das Zugbildungsgleis vorgesehenen aufeinanderfolgenden Abteilungen zwischen
einer ersten und der nächsten für das betreffende Zugbildungsgleis bestimmten Abteilung
als Maß für die maximal zuläs-
sige Förderstrecke der ersten Abteilung
dient.
-
mine derartige Rangieranlage hat den entscheidenden Nachteil, daß
die Voraussetzung einer annähernd konstanten Ablaufdichte am Ablaufberg in der Praxis
nicht zutrifft.
-
Sowohl die Länge der ablauf enden Abteilungen als auch die Abdrückgeschw-indigkeit
variieren so, daß allein die Berücksichtigung der Anzahl der nicht für das Zugbildungsgleis
vorgesehenen aufeinanderfolgenden Abteilungen zwischen einer ersten und der nächsten
für das betreffende Zugbildungsgleis bestimmten Abteilung als Maß für d.e maximale
zulässige Förderstrecke der ersten abteilung nicht-ausreichend ist, das heißt auch
bei der vorgeschlagenen Rangieranlaze kommt es trotzdem vor, daß der Förderwagen
seine Ausgangsstellung noch nicht erreicht hat, obwohl die nächste Abteilung schon
in das Zu--bildungsgleis einläuft, da die Ablauffolgezeiten nicht hinreichend genau
genug bekannt waren.
-
Ein weiteres gemeinsames, sehr nachteiliges Kennzeichen all dieser
bekannten Verfahren zur Steuerung der Förderwagen ist, daß die Förderwagen während
des Ablaufbetriebes praktisch im Dauerbetrieb arbeiten, um mit Kurz- oder Langhüben
in Abhängigkeit von der Zahl der eingelaufenen Achsen oder der Ablauffolge die in
das Zugbildungsgleis einlaufenden Abteilungen weiterzubefördern. Dadurch sind die
sehr kostenintensiven Fördereinrichtungen sehr hohem Verschleiß ausgesetzt, was
zu erheblichem .artungs- und Aufgabe ist es deshalb, ein Unterhaltungsaufwand führt.
-
Verfahren anzugeben, bei dem die Fahrzeuge in Ablaufanlagen mit an
sich bekannten Fördereinrichtungen und vorgelagerten Gleisbremsen so beeinflußt
werden, daß die Fördereinrichtungen nur noch in wenigen Ausnahmefällen arbeiten
und dadurch die Betriebszeit pro abzudrückendem Zug entscheidend vermindert wird.Die
Aufgabe wird nach der Erfindung durch die in den Patentansprüchen angege-
Die
Erfindung wird im folgenden benen Maßnahmen gelöst.
-
anhand einer Zeichnung näher erläutert.
-
Der erfindungsgemäße Gedanke geht davon aus, daß der Förderwagen bei
dichtem Zulaufbetrieb immer in der Grundstellung hinter der Richtungsgleisbremse
in Bereitschaft steht, um in kritischen Fällen kurzhubig zu räumen, daß aber längere
Hübe nur durchgeführt werden, wenn zwischen Abläufen in das gleiche Richtungsgleis
von Fall zu Fall größere Zulaufpausen eintreten, die, wie die Erfahrung zeigt, im
Mittel immer vorausgesetzt werden können, wobeder zeitliche Abstand aller Abläufe
bezogen auf das jeweils in Frage kommende Richtungsgleis schon vor Beginn des Zerlegevorganges
sehr genau aus der Kenntnis des Zerlegeprogrammes auf sehr einfache Art berechnet
werden kann und dann durch entsprechende Förderwagensteuerung gewahrleistet ist,
daß nur in größeren Zulaufpausen, bezogen auf das einzelne Richtungsgleis gefördert
wird, aber tritzdem der Förderwagen bei Einlauf der letzten Achse eines Ablau-Des
wieder seine Ausgangsposition am Anfang der Förderstrecke erreicht hat, wobei die
Bemessung der Auslaufgeschwindigkeit der einzelnen Abteilungen nach den an sich
bekannten Verfahren der Laufzielbremsung geschieht.
-
Le Erfindung soll an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden.
Aus einer an sich bekannten Gleisbremse 4 mit nicht näher dargestellten Schaltmitteln
in einem Richtungsgleis 6 werden die Abläufe auf eine vorher errechnete Auslaufgeschwindigkeit
abgebremst. Ein zugmittelgetriebeer Förderwagen 2 mit seiner Grundstellung hinter
der Richtungsgleisbremse 4 kann von einer Steuereinrichtung ober die Länge 1 bewegt
werden. Die Steuereinrichtung 1 ist nit einer Recheneinrichtun 5 verbunden, die
für jedes Richtungsgleis die Ablauffolgezeit zwischen den verschiedenen Abläufen
für die jeweiligen Richtungsgleise errechnet. Vor Beginn des Zerlegebetriebes werden
der
Recheneinrichtunb 3 die Zerlegedaten der bereitstehenden Züge
von Datenstation 5 eingegeben. Die Zerlegelisten werden der Datenstation 5 entweder
durch Datenübertragung vorgemeldet oder vor Ort von Hand eingegeben. Die Zerlegeliste
enthält ein Kennzeichen (üblicherweise die Nummer des Einfahrgleises), eine Kennzeichnung
der einzelnen Abläufe (Ablauf-Nummer) und die Anzat. der Wagen mit jewelliger Achsanzahl
und der Nummer des Zielbgleises je Ablauf. Zusätzlich erhält die Recheneinrichtung
3 noch die Abdrückgeschwindigkeit V als Konstante oder als Eingabe von Hand oder
als aktuell gemessenen Wert von einer nicht dargestellten Geschwindigkeitsmeßeinrichtung.
Die Recheneinrichtung ermittelt nun aus der Achsanzahl pro ½0gen über einen mittleren
Achsabstand die Länge der Linzelwagen und über die Anzahl der gekuppelten Einzelwagen
die Gesamtlänge des xblaufes. Aus der Gesamtlänge, der Abdrückgeschwindigkeit, Korrekturfaktoren
für die Bremsendurchlaufzeiten und Laufwiderstandsfaktoren wird nun die Ablauffolgezeit
bezogen auf den Auslauf der letzten Achse aus der Richtungsgleisbremse für jeden
Ablauf und jedes Richtungsgleis ermittelt und der Steuereinrichtung 1 mitgeteilt.
-
Um die Ablauffolgezeit zwischen dem letzten Ablauf für Gleis 6 der
aktuellen Zerlegeliste und dem ersten Ablauf für Gleis 6 der nachf olgenden Zerlegeliste
bestimmen zu können, werden zwei aufeinanderfolgende Zerlerelisten zu einer Einheit
zusammengefaßt. Da weitere Zerlegelisten gespeichert sein können, wird als nachfolgende
Zerlegeliste diejenige interpretiert, bei der sich die kb'½zeste Ablauffolgezeit
ergibt. Dadurch wird gewährleistet, daß der Förderwagen auch mehreren hintereinander
abzudrückenden Zügen auf jeden Fall für den ersten zu fördernden Ablauf zur Verfügung
steht. Die Zugwechelzeit zwischen zwei abzudrückenden Zügen wird mit einer empirisch
ermittelten Konstanten anlagenspezifisch festgelegt. Aus der genauen
zeitlichen
Kenntnis des zukünftigen Betriebsgeschehens ist es jetzt für die Steuereinrichtung
1+)aufwendig, nur noch in Ausnahmefällen und dann auch nur in den Dulaufpausen die
entsrrechenden Befehle für den Förderwagen 2 zu ermitteln und über nicht näher dargestellte
Schaltmittel betriebgerecht so zu steuern, dan bei Einlauf der letzten Achse eines
Ablaufes in die Förderstrecke der Förderwagen wieder in der Grundstellung ist.
-
ic einer weiteren Ausbildung der Erfindung kann Insbesondere bei langen
Gruppen die vorab auf Grund des mittlere Achsstandes ermIttelte Ablauffolgezeit
noch aktualisiert werden,indem man am Ablaufberg mit Hilfe eines Dsppleradargerätes
die tatsächliche Länge des Ablaufes ermittelt und mit diesem Wert die entsprechende
Berechnung der Ablauffolgezeit korrigiert.
-
Durch das Verfahren nach der Erfindung wird die Lebensdauer der Fördereinrichtungen
erhöht, die Miartungs- und Unterhaltungskosten werden gesenkt, der notwendige steuerungstechnische
Aufwand wird reduziert; außerdem wird gewährleistet, daß der Förderwagen zur Beseitigung
von kritischen Stau~bildungen hinter der Richtungsgleisbremse durch die Berücksichtigung
der möglichst genau ermittelten Ablauffolgezeit immer am Anfang des Richtungsgleises
in Bereitschaft steht.
-
+) wenig
Leerseite