DE2922811A1

DE2922811A1 - Automatische nachstellvorrichtung fuer einen kupplungsbetaetigungsmechanismus

Info

Publication number: DE2922811A1
Application number: DE19792922811
Authority: DE
Inventors: Haruo Mochida
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1978-06-06
Filing date: 1979-06-05
Publication date: 1979-12-13
Also published as: JPS5745930B2; GB2022210A; FR2428281A1; US4310086A; GB2022210B; JPS54159545A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug und insbesondere eine automatische Einstellbzw. Nachstellvorrichtung für einen Kupplungsbetätigungsmechanismus des Fahrzeugs.

Gemäß einem besonderen Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung eine automatische Nachstellvorrichtung für einen Kupplungsbetätigungsmechanismus, welche automatisch den Verschleiß der Kupplungsbeläge dadurch ausgleicht, daß sie den Eingriff des Seils mit dem
Kupplungspedal löst, nachdem das Kupplungspedal sich
seiner Ruhelage nähert und diese einnimmt. Unter diesen Bedingungen spannt eine einzige, verhältnismäßig schwache Feder alleine das Seil, während eine KupplungsrückfUhrfeder das Pedal in der Ruhelage hält, so daß ein Klappern des Pedals verhindert wird und eine automatische Nachstellung für die Abnutzung der Kupplungsbeläge möglich ist, ohne daß eine übermäßige Belastung auf das Ausrücklager der Kupplung ausgeübt wird.

Die Ziele, Merkmale und Vorzüge der vorliegenden Erfindung werden noch näher ersichtlich, wenn die Beschreibung der Anordnungen aus dem Stand der Technik
und der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung
im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen vorgenommen werden, in welchen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer
ersten Anordnung aus dem Stand der
Technik ist, wobei die betriebliche
Verbindung zwischen dem Kupplungspedal
und der eigentlichen Kupplung gezeigt
ist,

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Fig. 2 eine schematische Seitenansicht eines selbsttätigen Nachstellmechanismus aus dem Stand der Technik zum Ausgleichen der Abnutzung der Kupplungsbeläge ist,

Fig. 3 eine schematische Seitenansicht eines

ersten Ausführungsbexspiels der vorliegenden Erfindung ist, und

Fig. 4 eine schematische Seiten-Teilansicht

eines zweiten Ausführungsbexspiels der vorliegenden Erfindung ist.

Es wird nun Bezug auf Fig. 1 der Zeichnung genommen; ein bekannter Seil-Kupplurigsbetätigungsmechanismus aus dem Stand der Technik ist gezeigt. In dieser Figur bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein Schwungrad, 2 eine Kupplungsscheibe, die mit Belägen 3 in Eingriff treten kann, die am Schwungrad 1 getragen sind. Die Kupplung umfaßt ferner eine Aridruckplatte 4, welche die Kupplungsscheibe 2 gegen das Schwungrad 1 unter der Vorspannung der Scheibenfeder 5 andrückt. Die Scheibenfeder 5 ist so angeordnet, daß sie um einen Drahtring 30 federt, während dieser als Schwenkpunkt dient. Der innere Umfangsabschnitt der Scheibenfeder 5 steht in ständiger Berührung mit einem Kupplungs-Aüsrücklager 6, welches axial verlagerbar angeordnet ist. Das Bezugszeichen 7 bezeichnet ein Kupplungsgehäuse oder einen Kupplungskasten und 8 einen Ausrückhebel. Wie gezeigt, weist der Ausrückhebel 8 ein Ende auf, das an seinem einen Ende 8a schwenkbar abgestützt ist, und sein freies Ende ist über ein Seil 9 mit dem oberen Abschnitt 11a des Kupplungs-

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pedals 11 verbunden. Das Kupplungspedal 11 ist schwenkbar an einem Angelpunkt angebracht, der die Form eines Schwenkstifts oder einer drehbaren Welle 10 einnimmt. Das Kupplungspedal ist ferner mit einem Anschlag 13 an seiner einen Seitenkante ausgebildet, welcher derart angeordnet ist, daß er gegen einen Anschlag 12 aufläuft, der am Fahrzeugaufbau (durch gestrichelte Bereiche angezeigt) ausgebildet oder angeordnet ist, nachdem das Pedal freigegeben wurde oder wenn es nicht niedergedrückt wird.

Bei der oben beschriebenen Anordnung befindet sich die Scheibenfeder 5 in ständigem Eingriff mit dem Ausrücklager 6, wie aus Fig. 1 entnommen werden kann.

(Es muß vermerkt werden, daß es in anderen, in weitem Umfang verwendeten Kupplungen üblich ist, 1 bis 2 mm Spiel zwischen der Scheibenfeder und dem Ausrücklager vorzusehen, was eine unterschiedliche Form des oben beschriebenen Typs darstellt.) Somit drückt die Scheibenfeder das Ausrücklager 6 in Richtung des Pfeiles R (d.h. in eine Richtung weg von den Kupplungsbelägen 3). Die Spannkraft der Scheibenfeder 5 wird auch über den Ausrückhebel 8 und da3 Seil 9 auf das Kupplungspedal

11 übertragen.

Somit nimmt infolge der Abnutzung der Kupplungsbeläge die Kraft, welche auf die Beläge aufgebracht wird, ab, wenn der Anschlag zwischen den Anschlägen

12 und 13 die Schwenkbewegung des Pedals 11 über die dargestellte Lage hinaus im Gegenuhrzeigersinn verhindert, trotz der Tatsache, daß das Ausrücklager sich in die Richtung les Pfeiles R infolge der Abnutzung weiterbewegen sollte. Somit wird es der Kupplung erlaubt, einen Eingriffszustand anzunehmen, der ähnlich ist wie jenem, der normalerweise stattfindet, wenn das Kupplungspedal nun um ein geringes Maß niedergedrückt wurde. Somit nimmt

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infolge einer Abnahme der Anpreßkraft, welche von der Scheibenfeder 5 auf die Kupplungsbeläge übertragen wird, die Haltbarkeit des Kupplungsausrücklagers ab, zusammen mit einer Verringerung der Kupplungskapazität und mit einem sich ergebenden Kupplungsschlupf.

Um die gerade erwähnten Probleme zu überwinden, ist es herkömmliche Praxis, eine Nachstellung durch Handhabung einer Nachstelleinrichtung A vorzunehmen, welche eine Längennachstellschraube umfaßt, die am Seil 9 angebracht ist.

Diese Nachstellung ist ziemlich schwierig und kann in der'.tat sächlichen Praxis nur durch einen Fachmann zufriedenstellend durchgeführt werden.

Deshalb hat die oben beschriebene Anordnung unter dem Nachteil gelitten, daß infolge der Abnutzung der Kupplurigsbeläge das Fahrzeug in zeitraubender Weise zu einer Garage gebracht werden muß, damit die Nachstellung durch einen Mechaniker vorgenommen wird.

Um den Nachteil zu überwinden, der bei dem Stand der Technik aufgetreten ist, der in Fig. 1 gezeigt ist, wurde in der japanischen Gebrauchsmusteranmeldung Nr. 48—44499 vorgeschlagen, eine Anordnung zum selbsttätigen Nachstellen der Länge des Kabels 9 zu verwenden. Diese Anordnung, welche schematisch in Fig. 2 gezeigt ist, umfaßt einen Hebel 14, welcher drehbar oder schwenkbar am Schwenkstift 1O des Kupplungspedals 1t angebracht ist. (Dieselben Bezugsζeichen, die im Zusammenhang mit Fig. 1 verwendet wurden, werden in gleicher Weise in Fig. 2 sowie auch in Fig. 3 und 4 aus Gründen der Ein-

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fachheit verwendet.) Ein Anschlaghebel 15 ist schwenkbar am Kupplungspedal 11 über eine drehbare Schwenkwelle angebracht, welche fest mit dem Pedal verbunden ist und dieses Pedal 11 etwa an seinem Mittelpunkt durchdringt. Eine Klinke 19 ist fest mit der Schwenkwelle verbunden, wie gezeigt, und zwar zur synchronen Bewegung mit dem Anschlaghebel 15. Der Hebel 14 ist mit einem Klinkengesperre ausgebildet, welches mehrere Klinkenzähne 17 aufweist, die zum Eingriff mit der Klinke 19 eingerichtet sind. Eine Feder 16 ist um den Schwenkstift 10 herumgewickelt und derart angeordnet, daß sie das Kupplungspedal 11 und den Anschlaghebel derart miteinander verbinden, daß der Anschlaghebel zur Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn bezüglich dem Kupplungspedal vorgespannt ist, um seinerseits die Klinke 19 in kämmenden Eingriff mit den Klinkenzähnen 17 zu bewegen.

Eine verhältnismäßig schwache Feder 20 ist angeordnet, um den Fahrzeugaufbau (kein Bezugszeichen) mit der Oberseite des Hebels 14 an einer Stelle nahe oder zusammenfallend mit dem Punkt zu verbinden, an welchem ein Verbindungslenker 9a eine Verbindung zwischen dem Seil 9 und dem Hebel 14 herstellt.

Wenn bei der in Fig. 2 gezeigten Anordnung das Ausrücklager 6 in einer Richtung weg von den Kupplungsbelägen als Ergebnis der Abnutzung dieser verlagert ist, wird diese Verlagerurig auf den Ausrückhebel und demzufolge auch über das Seil 9 auf den Hebel 14 übertragen, um dessen Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn gemäß der Darstellung in der Figur schwenken zu lassen. Diese Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn des Hebels 14 veranlaßt wegen des kämmenden Eingriffs zwischen der Klinke 19 und den Klinkenzähnen 17 das Kupplungspedal 11, im Uhrzeigersinn zu schwenken, wodurch der Anschlaghebel 15 veranlaßt wird, sich dem Anschlag 12 zu nähern und

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mit diesem in Berührung zu treten. Infolge der Kraft,-die die Schwenkbewegung des Hebels 14 veranlaßt und die Vorspannung der Feder 16 überwindet, werden der Anschlaghebel und die Klinke 19 bezüglich dem Kupplungshebel 11 im Gegenuhrzeigersinn schwenken, um die Klinke 19 außer Berührung mit den Zähnen 17 zu bringen, so daß es dem Hebel 14 gestattet ist, unter dem Einfluß der Vorspannung vom ■ Ausrückhebel her gegen die Vorspannung der Feder 20 zu schwenken, bis ein Gleichgewichtszustand zwischen diesen Teilen hergestellt ist. Diese Bewegung gestattet es den Kupplungsbelägen, einmal wieder in der ordnungsgemäßen Weise wegen der zeitlichen Freisetzung des Hebels 14 in Berührung zu treten. Wie ausdrücklich hervorgehoben wird, tritt, sobald diese Bewegung fertiggestellt ist, die Klinke 19 wieder in Eingriff mit den Klinkenzähnen 17, um das Kupplungspedal gegenüber dem Hebel 14 zu arretieren.

Während diese Anordnung die Anordnung der Fig. 1 übertrifft, erleidet sie doch den Nachteil, daß das Seil 9 einen Aufbau von Belastungen aus dem Wert ausgesetzt ist, der unmittelbar nach der Seilnachstellung auf die bestimmte Höhe hergestellt wird, bei welcher die Klinke 19 außer · Berührung mit den Klinkenzähnen 17 gebracht wird. Da diese Belastung auf das Ausrücklager 6 nach der Verstärkung über das Hebelverhältnis des Ausrückhebels 8 in Wirkung gegen das Ausrücklager und das Hebelverhältnis der Scheibenfeder 5 gebracht wird, neigt sie somit dazu die Lebensdauer des Ausrücklagers zu verringern. Ferner kann eine Schwingung der Kupplung auf den Fahr zeugaufbau und das Kupplungspedal über das Seil 9 übertragen werden.

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Um das oben erwähnte Rattern bzw. Klappern während des Betriebs des Fahrzeuges zu verhindern, ist es notwendig, die Feder 16 derart auszubilden, daß sie einen verhältnismäßig hohen Federkennwert aufweist, wobei der bestimmte Wert, bei welchem sich die Klinke aus dem Eingriff mit dem Gesperre löst, unerwünscht angehoben ist. Somit wird ein schädlicher Verschleißzyklus erzeugt, der die Lebensdauer des Ausrücklagers mit einer unerwünscht hohen Rate verringert.

Andere Anordnungen aus dem Stand der Technik, die zum Zeitpunkt der Entwicklung der vorliegenden Erfindung bekannt waren, umfassen Kupplungen der .Art, welche in den japanischen Patentanmeldungen Nr. 52-23T28 und Nr. 52-23129 beschrieben sind, wobei ein Spielraum zwischen dem Ausrücklager und dem Ausrückhebel vorgesehen ist, unabhängig von der Größe der Abnutzung der Kupplungsbeläge. Diese Kupplungen fallen somit in eine unterschiedliche Gattung von Kupplungen als diese, auf welche die vorliegende Erfindung gerichtet ist.

Zusätzlich lf.iden die beiden Ausführungen, auf welche Bezug genommen wurde, unter dem Nachteil, daß, wenn die Abnutzung der Beläge zunimmt, auch der Hub des Kupplungspedales dementsprechend zunimmt und schließlich übermäßig groß wird, obwohl die Kupplung fortfährt, ordnungsgemäß zu funktionieren. Dies liegt darin, daß der Hub des Pedals einer Funktion des Ausrückhebelverhältnisses und des Kupplungspedalverhältnisses ist. Un diese außerproportionale Zunahme im Kupplungshub zu überwindon, ist es aus der letzten Bezugsstelle bekannt.

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einen Mechanismus zum Einstellen der Länge der äußeren umhüllung des Seils zu verwenden- Allerdings erfordert diese Maßnahme einen ungebührlich großen Raum zur Anbringung und macht es erforderlich, daß das - SeiL in sorgfältig bemessenem Abstand gegenüber anderen Teilen angeordnet wird, um einen Eingriff von diesen her zu vermeiden. .

Die vorliegende Erfindung "Wurde, vorgeschlagen, um die Nachteile zu überwinden, unter denen der Stand der Technik und insbesondere die Anordnung des Typs, der im Zusammenhang mit Fig. 1 -und 2 'geoffenbart ist, leidet. Kurz gesagt, sind eine Klinke und:ein Klinkengesperre oder zu diesen gleichwertige Mittel derart angeordnet, daß sie automatisch den Eingriff lösen, wenn die Kupplung losgelassen wurde und ihre Ausgangs- oder Ruhelage einnimmt. Auf diese Weise wird die Spannung, die sich beim Stand der Technik aufbaut, aufgehoben, weil das Seil, daß von der Kupplung herführt, unter dieser Bedingung nur. von einer einzigen Feder gespannt wird, welche am Fahrzeugaufbau angebracht ist.

Die Erfindung nimmt, genauer gesagt, die Form eines Fahrzeugs an, welches einen Aufbau aufweist, sowie einer automatischen Nachstellvorrichtung für einen Kupplungsbetätigurigsmechanismus einer seilbetätigten Kupplung, bei welcher dem Typ nach die Scheibenfeder in ständiger Berührung mit dem Ausrücklager steht, und welche einen Ausrückhebel aufweist, der betrieblich mit dem Ausrücklager verbunden ist, und ein Kabel, das an seinem einen Ende mit dem Ausrückhebel verbunden ist, wobei die automatische Nachstellvorrichtung die folgenden Merkmale aufweist:

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- ein Hebel, der schwenkbar an einem Angelpunkt angebracht ist, der gegenüber dem Fahrzeugaufbau ortsfest ist, wobei der Hebel mit seinem einen Ende in betrieblicher Verbindung mit dem anderen Ende des Seils steht,

- ein Kupplungspedal, das schwenkbar am Angelpunkt angebracht ist,

- eine Rückführfeder, um das Kupplungspedal so vorzuspannen, daß es in einer ersten Drehrichtung bezüglich dem Fahrzeugaufbau und zu seiner Ruhelage hin schwenkt,

- ein Anschlaghebel, der schwenkbar am Kupplungspedal angebracht ist, wobei der Anschlaghebel einen Anschlagabschnitt aufweist, welcher dazu eingerichtet ist, zwischen das Kupplungspedal und den Fahrzeugaufbau eingeklemmt zu werden, wenn das Kupplungspedal seine Ruhelage einnimmt,

- eine Feder, die einen Federkennwert aufweist, der niedriger ist als der der Rückführfeder, um den Anschlaghebel derart vorzuspannen, daß er in einer zweiten Schwenkrichtung bezüglich dem Fahrzeugaufbau schwenkt, und

- eine Einrichtung, welche dem Anschlaghebel und dem Hebel zugeordnet ist, um den Anschlaghebel und den Hebel miteinander zu verbinden und den Anschlaghebel gegenüber dem Kupplungspedal zu arretieren, wenn das Kupplungspedal um ein vorbestixnmtes Maß aus seiner Ruhelage herausbewegt wurde.

Es wird nun auf Fig. 3 übergegangen, in welcher das erste Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt ist. Während die Anordnung auf den ersten Blick eine erkennbare Ähnlichkeit mit der Anordnung der Fig. 2 aufweist, wird es doch nachfolgend ersichtlich

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werden, daß hier ein bemerkenswerter Unterschied vorliegt.

Wie vorher bezeichnen dieselben Bezugszeichen
auch dieselben Bestandteile wie in den vorher beschriebenen Anordnungen.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das Kupplungspedal 11 zur Drehung im Gegenuhrzeigersinn durch eine Feder 22 vorgespannt, welche die Form einer Rückführfeder einnimmt, welche es bewirkt, daß sich das Pedal nach seinem Loslassen zu seiner Ruhe- oder Ausgangslage hinbewegt. Wie gezeigt, weist die Feder 22 ein
Ende auf, das auf das vordere Ende des eigentlichen
Pedals einwirkt. Der Anschlaghebel 15 ist in diesem Fall der Spannkraft einer Feder" 23 ausgesetzt, welche einen niedrigen Federkennwert aufweist, verglichen mit der
Feder 16 aus dem Stand der Technik, der in Fig. 2 gezeigt ist, und verglichen mit der Rückführfeder 22 des vorliegenden Ausführungsbeispiels.

An dieserStelle sollte darauf hingewiesen werden, daß das Kupplungspedal 11 ' . aus seiner Ausgangsoder Ruhelage teilweise niedergedrückt dargestellt ist, welche gestrichelt gezeigt ist.

unter diesem Zustand wirkt die Feder 23 auf den Anschlaghebel ein, um ihn in die dargestellte Lage
zu bewegen, wobei die Klinke 19 mit den Klinkenzähnen 17 in Eingriff steht. Somit sind der Hebel 14 und das Kupplungspedal miteinander gesperrt, und bei Niederdrücken des Pedales wird das Seil 9 in einer Richtung zum Trennen der Kupplungsbeläge ziehen.

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Nach dem Loslassen wird das Kupplungspedal 11 in seine Ausgangslage zurückkehren. Wie allerdings aus Pig. 3 ersichtlich ist, liegt ein bestimmtes Spiel a zwischen der Kante des Kupplungspedals und dem Anschlagabschnitt 15a vor, welcher am freien Ende des Anschlaghebels 15 ausgebildet ist. Somit wird bei der Rückführungsbewegung der Anschlagabschnitt mit dem Anschlag 12 in Berührung treten, um den Anschlaghebel zur Kante des Kupplungspedals 11 hin und bis zum Eingriff mit dieser zu bewegen. Diese Bewegung reicht aus, um die Klinke 19 (welche sich gemeinsam mit dem Anschlaghebel 15 bewegt) außer Eingriff mit den Klinkenzähnen 17"zu bewegen, wobei der Hebel 14 freigesetzt wird, und zwar jedesmal, wenn das Kupplungspedal seine Ausgangslage einnimmt. Wie aus den Zeichnungen deutlich hervorgeht, wird das Seil 9 in dem gerade erwähnten Zustand nur der Anspannung durch die Feder 20 allein ausgesetzt sein. Während die Kupplung sich in ihrer Ausgangs- oder Ruhelage befindet, wird deshalb eine konstante Spannung, die merklich niedriger ist als im Fall der Anordnung nach Fig. 2, im Seil 9 vorherrschen. Gleichzeitig ist der Hebel 14 frei, um sich zu bewegen und eine neue Winkellage bezüglich dem Kupplungspedal in Abhängigkeit von der Abnutzung der Kupplungsbeläge einzunehmen. Dies ermöglicht natürlich die automatische Nachstellung für <?iese Abnutzung. Das Ausrücklager ist, während der Hebel 14 und das Kupplungspedal 11 aus ihrer gegenseitigen Arretierung gelöst sind, einer nur sehr geringen Belastung bzw. Spannung ausgesetzt, was demzufolge die nutzbare Lebensdauer des Lagers verlängert.

Nach dem Niedertreten des Kupplungspedals 11 zum Lösen der Kupplung wird sich das Pedal zunächst über

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einen Abstand bewegen, welcher es dem Anschlaghebel gestattet, vom Kupplungspedal aus abzustehen, inn das Spiel a wieder herzustellen, woraufhin die Klinke 19 in Eingriff mit den Klinkenzähnen 17 treten wird. Die Stelle, an welcher die Klinke in das Klinkengesperre eingreift, wird natürlich mit der Höhe der Abnutzung der Kupplurigsbeläge variieren.

Wenn die Klinke erst einmal mit dem Gesperre in Eingriff getreten ist, dann sind der Hebel 14 und das Kupplungspedal 11 miteinander arretiert und bewegen sich gemeinsam miteinander. Das Seil 9 wird dementsprechend angezogen, um den Kupplungsausrückhebel 8 zu schwenken und die Kupplurigsbeläge voneinander zu trennen.

Das erste Ausführungsbeispiel, das in Fig. 3 gezeigt ist, ermöglicht die Einstellung der Abnutzung der Beläge in getrennten Schritten infolge der abgestuften Anordnung des Klinkenrad - und Klinkenmechanismus. Fig. 4 zeigt andererseits ein zweites Äüsführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, welches eine kontinuierliche oder nicht abgestufte Nachstellung der Abnutzung der Kupplungsbeläge gestattet. Diese Anordnung verwendet eine Rolle 24, die zwischen einer gekrümmten konvexen Fläche 14a, die am freien Ende des Hebels 14 an einer Stelle, welche der Lage der Klinkenzähne des ersten Ausführungsbeispiels entspricht, angeordnet ist, und einer konkaven gekrümmten Oberfläche 1.Sa angeordnet ist, welche am freien Ende des Klinkenteils 19 ausgebildet ist. Die Rolle 24 ist mit dem Klinkenteil über eine Feder 25 verbunden, wie gezeigt ist.

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Somit wird nach dem Niederdrücken des Kupplungspedales das Klinkenteil 19 im Uhrzeigersinn schwenken, da es dem Anschlaghebel 15 gestattet ist, seinen Anschlagabschnitt 15ä von der Kante des Kupplungspedales wegzubewegen, um die Rolle zwischen den beiden gekrümmten Oberflächen 14a und 19a einzuklemmen. Nachfolgend ist die Tätigkeit dieselbe wie beim ersten Ausführungsbeispiel. "

Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß die Feder 25 sowohl die Schwenkbewegung als auch die Verlagerurig der Rolle 24 gestattet, so daß, nachdem das Kupplungspedal seine Ausgangslage eingenommen hat, der Hebel 14 wieder frei ist, um eine neue Lage einzunehmen, welche einen Ausgleich für die Abnutzung der Kupplungsbeläge ermöglicht.

Experimente haben gezeigt, daß in jedem der oben erwähnten Ausführurigsbeispiele die Größe der Rückstellkraft, welche durch die Rückstellfeder 22 auf das Kupplungspedal 11 aufgebracht wird, etwa 1 kg betrug, gemessen an der Fußraste des Kupplungspedals, und etwa 3 bis 5 kg, gemessen an der Stelle der Anschlageinrichtung, und somit in dem bevorzugten Bereich für die Betätigung eines Kupplungspedals fällt.

In der Zusammenfassung ergibt somit die vorliegende Erfindung eine Anordnung, bei welcher die selbsttätige Nachstellung der Abnutzung der Kupplungsbeläge erreicht werden kann, während man die übermäßige Spannung vermeidet, die bei den Anordnungen aus dem Stand der Technik auftreten kann, wodurch die Abnutzungsgeschwindigkeit des Ausrücklagers dadurch verringert wird, daß man eine konstante, niedrige Spannung im

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Seil 9 aufrechterhält, während das Kupplungspedal gelöst ist ,und wodurch das Rattern bzw. Klappern des Kupplungspedales während des Laufs des Fahrzeugs
durch die Anordnung einer unabhängigen Kupplungsrückstellfeder verhindert wird.

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Claims

PATENT AN1NALTE A. GRÜNECKER H. KINKELDEY W. STOCKMAIR K. SCHUMANN DR HER Ν». · t»Pl--PlTira P. H. JAKOB OM.-WQ G. BEZOLD DfI FER UI' OIPL-CHEM. 8 MÜNCHEN 22 MAXIMILIANSTRASSE 43 5. Juni 1979 P 13 937 Nissan Motor Company, Limited No. 2, Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama City, Japan Automatische Nachstellvorrichtung für einen Kuppiungsbetätigungsmechanismus Patentansprüche

1.)Automatische Nachstellvorrichtung in einem Fahrzeug
^-^ mit einem Aufbau, für einen Kupplungsbetätigungsmechanismus einer seilbetätigten Kupplung, bei
welcher dem Typ nach eine Scheibenfeder in ständiger
Berührung mit einem Ausrücklager steht und we3.che einen Ausrückhebel aufweist, der betrieblich mit dem Ausrücklager verbunden ist, sowie ein Seil, welches
mit seinem einen Ende am Ausrüekhebel angeschlossen
ist, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

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TELEFON (OSS) QQ2BGQ

TELEX O6-2S38O

TELEGRAMME MONAPAT

TELEKOPIERER

- ein Hebel (14), der schwenkbar an einem Angelpunkt (10) angebracht ist, der bezüglich dem Fahrzeugaufbau feststeht, . wobei der Hebel (14) betrieblich mit seinem einen Ende mit dem anderen Ende des Seils (9) verbunden ist,

- ein Kupplungspedal (11), das schwenkbar am Angelpunkt (10) angebracht ist,

- eine Rückstellfeder (22), um das Kupplungspedal derart vorzuspannen, daß es sich in einer ersten Drehrichtung bezüglich dem Fahrzeugaufbau und zu seiner Ruhelage hin schwenkt,

- ein Anschlaghebel (15), der schwenkbar am Kupplungspedal (11) angebracht ist, wobei der Anschlaghebel (15) einen Anschlagabschnitt (15ä) aufweist, der dazu eingerichtet ist, zwischen Kupplungspedal (11) und Fahrzeugaufbau eingeklemmt zu werden, wenn das Kupplungspedal seine Ruhelage einnimmt,

- eine Feder (23), welche einen Federkennwert aufweist, der niedriger ist als bei der Rückstellfeder (22), um den Arischlaghebel (15) so vorzuspannen, daß er in einer zweiten Drehrichtung bezüglich dem Fahrzeugaufbau schwenkt, und

- einen Einrichtung (17, 19, 14a, 24, 25, 19a, 19), welche dem Anschle.ghebel (15) und dem Hebel (14) zugeordnet ist, um den Anschlaghebel (15) und den Hebel (14) miteinander zu verbinden und den Hebel v(14> gegenüber dem Kupplungspedal (11) zu arretieren, wenn das Kupplungspedal um ein bestimmtes Maß aus seiner Ruhelage herausbewegt wurde.

2. Automatische Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung die Form eines Klinkengesperres einnimmt, wobei die Klinkenzähne (17) am anderen Ende des Hebels (14) ausge-

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bildet sind und eine Klinke (19) zum Eingriff in die Zähne mit dem Anschlaghebel (15) zur Synchronbewegung hiermit verbunden ist.

3. Automatische Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung die Form einer ersten gekrümmten Oberfläche (14a) einnimmt, welche am anderen Ende des Hebels (14) ausgebildet ist, einer zweiten gekrümmten Oberfläche (1Oa), welche am freien Ende eines Klinkenteils (19) ausgebildet ist, welches mit dem Anschlaghebel (15) zur synchronen Schwenkbewegung hiermit verbunden ist, und einer Rolle (24), welche auf der ersten und zweiten gekrümmten Fläche und auf Kanten zwischen den Flächen abrollt, wenn das Kupplungspedal um das vorbestimmte Maß bewegt wird.

4. Automatische Nachstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner gekennzeichnet durch eine zweite Feder (2O), welche ein Ende des Hebels (14) und den Fahrzeugaufbau miteinander verbindet, um eine bestimmte, niedrige Zugspannung im Seil aufrechtzuerhalten, während sich das Kupplungspedal in seiner Ruhelage befindet.

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