DE2922520A1 - Elektronisches kraftstoffregelsystem fuer brennkraftmaschinen - Google Patents
Elektronisches kraftstoffregelsystem fuer brennkraftmaschinenInfo
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Description
_8_ 292252Q
HITACHI, LTD., Tokyo, Japan
Elektronisches Kraftstoffre jelsystem für Brennkraftmaschinen
Die Erfindung betrifft ein elektronisches Kraftstoffregel- bzw. -steuersystem für eine Brennkraftmaschine.
Insbesondere bezieht sie sich auf ein System zum Steuern bzw. Regeln eines Vergasers derart, daß
das Luft/Kraftstoff-Verhältnis eines aus Kraftstoff und Luft bestehenden und der Brennkraftmaschine beispielsweise
eines Kraftfahrzeugs zuzuführenden Gemisches stets den optimalen Wert bei unterschiedlichen Betriebsbedingungen
bzw. -zuständen einnehmen kann.
680-{15298-H5875)-Me-rs
9 0 9 8 5 0/0783
Es ist erwünscht, das Abgas des Kraftfahrzeugs weitestgehend zu klären bzw. zu reinigen, da dieses
eine Ursache für die Luftverschmutzung bildet. Schädliche Komponenten im Abgas enthalten die drei Arten
Kohlenmonoxid CO, Kohlenwasserstoffe HC und Stickoxide NO . Gemäß einem bisher häufig verwendeten oxidierenden
Katalysatorsystems kann CO und HC zu unschädlichem Kohlendioxid CO2 und Wasserdampf H3O mittels eines
Katalysators gereinigt werden. NO muß jedoch durch
χ.
Verbesserungen der Maschine verringert werden.
Im Gegensatz dazu werden gemäß einem ternären Katalysatorsystem die Oxidation von CO und HC und die
Reduktion von NO simultan durchgeführt und die drei
schädlichen Komponenten im Abgas werden zu unschädlichen CO«, HpO und N~ gereinigt. Im Fall einer Reinigung des
Abgases mit dem ternären Katalysator schwankt die Reinigungscharakteristik stark abhängig von dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis
des einem Zylinder zugeführten Gemisches. Wenn das Gemisch mager ist, d.h. wenn das Luft/Kraftstoff
-Verhältnis groß ist, ist die Menge an Sauerstoff O2 groß, selbst nach Verbrennung und wird die Oxidierungswirkung
aktiv und wird simultan die Reduzierungswirkung inaktiv. Selbstverständlich trifft das umgekehrte zu,
wenn das Gemisch fett ist, d. h. wenn das Luft/Kraftstoff -Verhältnis klein ist. Wenn sich die Oxidation
und die Reduktion ausgleichen, d. h., wenn das Gemisch dem theoretischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis entspricht,
führt der ternäre Katalysator die wirksamste Reinigungswirkung durch.
Dieses sog. "theoretische Luft/Kraftstoff-Verhältnis"
zeigt das Gewichtsverhältnis von Luft und Kraftstoff zu dem Zeitpunkt an, zu dem der Kraftstoff
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292252Q
theoretisch die perfekte Verbrennung durchführt, und beträgt üblicherweise annähernd 14,8. Im Fall der
Verwendung des ternären Katalysatorsystems ist es folg.licherforderlich, daß das Verhältnis zwischen Luft
und Kraftstoff des Gemisches auf dem theoretischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis während des normalen Fahrens
des Kraftfahrzeugs gehalten wird. Als Versuch,diese Bedingung zu erreichen, wird bisher ein System verwendet,
bei dem die Abgaskonzentration erfaßt wird und bei dem das Luft/Kraftstoff-Verhältnis über eine Rückkopplung
auf der Grundlage des Erfassungssignals geregelt wird. Bei diesem Regelsystem ist ein Fühler zum Erfassen
der Abgaskonzentration in einem Abgasverteiler oder -krümmer der Maschine angeordnet und wird ein an einem
Vergaser befestigtes Magnetventil durch das Ausgangssignal des Fühlers betätigt. Durch Betätigung des
Magnetventils bzw. des Elektromagneten wird das Luft/ Kraftstoff-Verhältnis des dem Zylinder der Maschine
zuzuführenden Gemisches gesteuert.
Dieses herkömmliche Regelsystem weist verschiedene Probleme auf. Das erste Problem beruht auf Abweichungen
und säkularen Änderungen in den Charakteristiken der Bauelemente und Einheiten, die zur Steuerung bzw.
Regelung verwendet werden, wie Abweichungen und säkulare Änderungen der verschiedenen Charakteristiken des Abgasfühlers
und Abweichungen bzw. Schwankungen beim Betrieb des Vergasers. Selbst wenn die Betriebsbedingungen
des Kraftfahrzeugs überhaupt nicht schwanken, weicht das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches vom theoretischen
Luft/Kraftstoff-Verhältnis ab, weil die Charakteristiken der verschiedenen Einrichtungen,die
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das Regelsystem bilden, Schwankungen bzw. Abweichungen enthalten und abhängig von der Zeit fluktuieren bzw.
schwanken. Folglich wird es schwierig, die Reinigungswirkung bezüglich des Abgases zu maximieren.
Das zweite Problem beruht auf den Charakteristiken der Fühler und der das Regelsystem bildenden Einheiten
selbst. Beispielsweise ist bei dem Fühler, der zum Erfassen der Abgaskonzentration verwendet wird, der Innenwiderstand
stark temperaturabhängig und wird bei niedrigen Temperaturen keine Ausgangsspannung abgegeben, derart,
daß die Steuerung bzw. Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
nicht durchgeführt werden kann, bis nicht der Fühler nach dem Starten der Maschine aufgewärmt ist.
Eine Zeitverzögerung ist somit unvermeidbar zwischen dem Steuersignal von dem Teil zum Steuern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
des vom Vergaser zur Maschine zuführenden Gemisches und dem Ausgangssignal von dem
Teil zur Erfassung der Abgaskonzentration, derart, daß
das Ansprechverhalten und die Regelgenauigkeit für den Fall plötzlicher Änderungen der Betriebsbedingungen
unbefriedigend sind. Beispielsweise wird für den Fall, in dem der Beschleunigungszustand in einen Bremszustand
oder in einen Zustand niedriger Belastung übergeht, das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches in der Übergangsperiode
überfett.
Das dritte Problem ist Schwankungen bei den verschiedenen Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs
zuzuschreiben. Es ist außerordentlich schwierig, das Luft/Kraftstoff-Verhältnis optimal zu steuern bzw.
zu regeln abhängig von Schwankungen der Drehzahl bzw. Drehfrequenz und der Be rder%aschine, der Temperatur
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des Kühlwassers, dem Öffnungsgrad des Drosselventils, usw.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein elektronisches
Kraftstoffregelsystem für eine Brennkraftmaschine
anzugeben, durch das das optimale Luft/Kraftstoff-Verhältnis
stets aufrechterhalten werden kann unabhängig von Abweichungen und säkularen Änderungen der Charakteristi
ken der Bauelemente und Einheiten, die ein Kraftstoffregelsystem bilden und unabhängig von den verschiedenen
Betriebsbedingungen eines Kraftfahrzeuges sowie Änderungen
der Betriebsbedingungen.
Zur Lösung dieser Aufgabe weist die Erfindung ein System aui, das zumindest einen Fühler zum Erfassen
der Abgaskon7:ontration des Öffnungsgrades eines Drosselventil;?,
der Drehzahl einer Maschine,der Kühlwassertemperatur cd --: r ]';rglej eben und eine P.egeleinhoi t aufweist
sum Pegr-ir- bzw. Steuern des Luft/I'raftstoff-Vf-'r!:ä]
tin'?."O.-r ■ ■■ j :: ·.. r? Gemisches abhängig τόγπ 7-usqangssigna]
di;:::· I" ι" M i j · s -■ · :ic-] einheit- enthält üin«n Hil'i'opronesFiiv,
im j D"". ι·-"! ' '- - ■->
t und einen Ppi: j Th -~:-r ,öir rregrar nu;
uv; ';^t- ■-.- ■-'- Ein Luft/Fr aft:?t<.ί *-'\ryhZ i±r.i s ,das
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■ _ '■ : liTiT;..:
''I' 'L hi! / !.!'/ β 3
BAD ORIGINAL
das Tastverhältnis eines Impulssignals zum Aufrechterhalten
des optimalen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses entsprechend dem Fahrzustand des Kraftfahrzeugs berechnet
wird durch Verwenden des Erfassungssignals und abhängig von einem in einem ROM zuvor gespeicherten
Programm und wobei das Öffnen und das Schließen eines Magnetventils zum Steuern bzw. Einstellen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
des Gemisches mit dem Steuerimpuls gesteuert wird, der das berechnete Tastverhältnis besitzt.
Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung sind die entsprechenden Beziehungen zwischen
den Mengen der einströmenden Luft und den Luft/Kraftstoff-Verhältnissen
eines einer Maschine zuzuführenden Gemisches in einem ROM zuvor gespeichert, werden Signale
eines Fühlers für den Drehungswinkel· der Maschine und eines Fühlers für den Unterdruck eines Ansaugkrümmers
empfangen zur Berechnung der Menge der einströmenden Luft des Ansaugkrümmers, wird das der berechneten Menge
der einströmenden Luft entsprechende Luft/Kraftstoff-Verhältnis
von dem ROM erhalten und wird das Öffnen und das Schließen eines Magnetventils so gesteuert, daß
das bestimmte Luft/Kraftstoff-Verhältnis konstant gehalten
wird. In diesem Fall kann eine säkulare Änderung der Eigenschaft eines Vergasers mit einem Ausgangssignal
eines Oo-Fühlers korrigiert werden, wie das
erforderlich sein kann.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung
kann das Abgas-Wiederumwälzverhältnis und
die Zündzeitpunkt-Zeitsteuerung simultan mit der Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses gesteuert werden
auf der Grundlage des in der beschriebenen Weise er-
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haltenen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses und des Ausgangssignals
des Fühlers für den Maschinen-Drehungswinkel·
Bei der Erfindung wird also ein Signal, das einer
Sauerstoffkonzentration in einem Abgas entspricht und mittels eines (^"Fühlers erfaßt wird einer Steuerbzw.
Regellogik nach Analogumsetzung zugeführt. Ein Tastverhältnis eines Impulssignals zum Aufrechterhalten
des optimalen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses entsprechend
einem Fahrzustand eines Kraftfahrzeugs wird berechnet
durch die Verwendung des Erfassungssignals und abhängig von einem in einem ROM zuvor gespeicherten Programm
Der Steuerimpuls mit dem Tastverhältnis wird zur Schaltsteuerung eines Magnetventils verwendet zum Einstellen
des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses eines Gemisches.
Die Erfindung wird anhand der in der Zeichnung darges te Uten Ausführungsbeispiele näher erläutert.
Es zeigen
Fig. 1 schematisch ein Kraftstoffzuführsystem
und ein Abgassystem zur Erläuterung des Pegelsystems gemäß der Erfindung,
Fig. 2A ein Blockschaltbild zur Darstellung des Aufhaus einer Regeleinheit gemäß
der Erfindung,
Fig. 2B ein Blockschaltbild zur Darstellung
eines Teils der Anordnung einer Regellogik
der Regeleinheit,
90985 0/0783
Fig. 2C Signalverläufe zur Erläuterung des Betriebs der Schaltung gemäß
Fig. 2B,
Fig. 3 eine Darstellung der Charakteristik oder Kennlinie eines O~-Fühlers,
Fig. 4 ein Diagramm zur Erläuterung des Betriebs eines Fühlers, der den
Öffnungsgrad eines Drosselventils erfaßt,
Fig. 5 eine Darstellung des Aufbaus des
Magnetventils,
Fig. 6 Signalverläufe zur Erläuterung des grundsätzlichen Betriebs des Regelsystems
gemäß der Erfindung,
Fig. 7 ein Flußdiagranni zur Erläuterung des
grundsätzlichen Betriebs des Regelsystems gemäß der Erfindung,
Fig= 8 eine Darstellung der Innenv.'iderstend/
Temperatur-Kennlinie ä>is 0o-Fühlers-
Fig. 9 ine Darstellung der /iur;qan^s£]:annungs-Κο;":Πlinie
des Q„--Füh ]/;ι:κ ,
Fla 1'-· .--" r<
Flußdiagranim zur :".. "· '-■.■·■:·:■?- ^ \<λ
: -: r Regelung '.rum Pt.~-' ' ■ 5ΐ·υη; ':
·: i υ-Vi: Maschine ,
0 3 8 b fj / (J 7 8
BAD ORIGINAL
Fig. 11Λ und 11B Flußdiagramme zur Erläuterung
der Regelung abhängig vom Lastzustand der Maschine,
Fig. 12 ein Flußdiagramm zur Hr läuterung
der Korrektursteuerung der Ansprechkennlinie des 0.,-Fühlers,
Fiq. 13, 14 Signalverläufe bzw. ein Flußdiagramm
zur Erläuterung der Regelung b^i schneller Beschleunigung und
Ix'i schneller Verzögerung,
Fig. 1r), 1 () ein Flußdiagramm bzw. Si gnalverläuie
zur Erläuterung der Regelung bei einem
Fehler des O--Fühl rs oder dgl.,
Fig. 1 7A eine? Darstellung der Schwankungen dt-? Luft/Kraftstoff-Verhaitnisses
über der Ansaugmenge der Ansaugluft in einen Vergaser,
Fig. 17B, 17C Flußdiagramme zum irweils
Ki läutern der Steuerung de." Luft:/ Kr-j-rtstoff -Verbal tni isse.'s ,
Fig. 18 ( i tie Darstellung der Hci-i
;'vi sehen dem Luf t/Kraii :·1 <·ί ί \ι
rliiiH.nis und dem "Ki n.'vlial i "-T
is1 V( rhältni s pines I'' cn 1 iitipul pps ,
90985 Π/0783
BAD ORIGINAL
Fig. 19 ein Flußdiagramm zur Erläuterung
der Regelung bei einer Drosselwirkung,
der Regelung bei einer Drosselwirkung,
Fig. 20 ein Flußdiagramm zur Erläuterung
der Regelung eines EGR sowie eines
IGN,
IGN,
Fig. 21 ein Blockschaltbild des Aufbaus einer Regellogik zur Verwendung bei der
IGN-Regelung,
IGN-Regelung,
Fig. 22 Signalverläufe zur Erläuterung des
Betriebs der Schaltung gemäß Fig. 21.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird mit Bezug auf Fig. 1, das den Aufbau eines Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssystems
zeigt und die Fig. 2A und 2B erläutert, die Blockschaltbilder einer
Regeleinheit zeigen. Das Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssystem
ist aus Fühlern aufgebaut wie einem Op-Fühler 1, einem Wassertemperaturfühler 2 und einem
Drosselventilöffnungsfühler 3, sowie einer Regeleinheit
4, einem elektronisch geregelten Vergaser 5, einem
Einstellglied 6 für Entlüftung bzw. Nebenluft, usw. Im folgenden werden die jeweiligen Bauelemente ausführlich erläutert.
Einstellglied 6 für Entlüftung bzw. Nebenluft, usw. Im folgenden werden die jeweiligen Bauelemente ausführlich erläutert.
Fühler
Der CU-Fühler 1 zum Erfassen der Abgaskonzentration
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— ι ο —
ist in einem Abgaskrümmer 8 einer Maschine 7 angeordnet. Wie an sich üblich, besitzt der O„-Fühler
einen Aufbau bei dem die Innenfläche und die Außenfläche eines Zirkondioxid-Rohrs mit dünnen Schichten
aus Platin beschichtet ist und eine elektromotorische Kraft zwischen der Innenseite (Atmosphärenluftseite)
und der Außenseite (Abgasseite) des Zirkondioxid-Rohrs erzeugt. Die Größe der sich entwickelnden elektromotorischen
Kraft ist abhängig vom Verhältnis der Sauerstoffkonzentrationen in der Atmosphären luft und dem
Abgas bestimmt. Im allgemeinen besitzt der O„-Fühler
eine Kennlinie der elektromotorischen Kraft, wie dies Ln Fig. 3 dargestellt ist. Das heißt, die elektromotorische
Kraft ändert sich plötzlich bei einem Anteil der Sauerstoffkonzentration im Abgas zu einem Zeitpunkt, zu
dem das Gemisch mit dem theoretischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis
verbrannt wird. Die elektromotorische Kraft wird an der Seite des überfetten Gemisches hoch und
an der Seite des abgemagerten Gemisches niedrig. Der Abgaskrümmer 8 ist mit einem (nicht dargestellten)
Katalysator-Wandler versehen, der einen ternären Katalysator verwendet. Das Luft/Kraftstoff-Verhältnis,
bei dem der ternäre Katalysator wirksam arbeitet, steht in Übereinstimmung mit dem Luf t/I'raftstof f-Verhältnis
bei dem sich die elektromotorische Kraft des O,,-Fühlers plötzlich ändert. Das Ausgangssignal
des O~-Fühlers wird der Regeleinheit 4 zugeführt.
Andererseits ist ein Ansaugkrümmer 9 mit einem Drosselventil 10 vorgesehen, dessen Öffnungsgrad mittels
des zwei Schalter SW, und SW2 aufweisenden Fühlers
3 erfaßt wird. Wie in Fig. 4 dargestellt, arbeitet der Schalter SW, so, daß er schließt, wenn der öffnungs-
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- 19 - ?922520
grad des Drosselventils 10 nicht größer als 9° ist
und öffnet, wenn er größer als dieser Wert ist. Dor Schalter SW? arbeitet so, daß er schließt, wenn der
Öffnungsgrad des Drosselventils 10 nicht kleiner als 60° ist und öffnet, wenn er kleiner als dieser Wert
ist. Axis den jeweiligen Betrieben bzw. Betätigungen dieser beiden Schalter kann folglich erfaßt werden, ob
der Öffnungsgi ad des Drosselventils 10 höchstens 9°,
zwischen 9° und (.0° oder mindestens 60° beträgt. Üblicherweise; zeigt ein Wert von höchst ens 9° für
denöffnungsgiad des Drosselventils 10 eine Verzögerung
oder einen Leerlauf zustand an, zeigt- ein Wert zwischen 9° und 60° eine Beschleunigung oder einen Dauerlastzustand
an und zeigt ein Wert von mindo/tens 60°
eine schnelle; Beschleunigung oder 2Jnon Hochlastzustand
an.
Der Wassoitemperaturfühler 2 ist vorgeseher, um
die TemperatAir Ί' des Kühlwassers der Maschine u --rfassen.
Als weitere Fühler sind ein Druckfühler 12 zum Erfassern dos Unterdrücke einer Saugleitung, ein Temperatur
fühl ei 13 7um Erlassen der Ansaugtompoiatur, ein
Start orschal fei 14 und ein Fühler 15 rum Erfasst η des
Drehungswi nl.ol e; einer Kurbelwelle voigesehen. Jedoch
ist keinei dir scr Fühler 12, 13, 14, 1 r>
in Fig. 1 wi edergegobon.
Der M.u-clii in;n-Drehungswinkol ί i'il'l i-r 15 erzeugt üb-Ii
ehorwoi £:o -zwei /u t on von Impulsen F. und P.,. Der eine
Impuls P1 wild jedesmal erzeugt, ντηη :i
< h die Maschine ■im einen voi jegebonon Winke] gr-<"U rhi hai r v.äln (-nd die-ίonigo
Αη:-*.η1.·Ι von Iinpulßon P„ eizeugl wird, die del
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BAD ORIGINAL
Anzahl der Zylinder entspricht, jedesmal wenn die Maschine eine Umdrehung durchführt. Die Drehzahl der Maschine
ist durch Zählen der Anzahl der Impulse P. bekannt, die innerhalb einer vorgegebenen Zeit erzeugt wird/ oder
durch Messen des Intervalls zwischen zwei aufeinanderfolgenden Impulsen P„.
Alle Ausgangssignale dieser Fühler werden der Regeleinheit 4 zugeführt.
Vergaser und Einstellglied für Entlüftung bzw. Nebenluft
Der Vergaser 5 besteht aus einer Schwimmerkammer 51,einer Hauptentlüftung 52 und einer Nebenentlüftung
53. Die Hauptentlüftung 52 und die Nebenlüftung 53 des
Vergasers 5 sind mit einem Hauptmagnetventil 63 bzw.
einem Nebenmagnetventil 64 über korrigierende Entlüftungen 61 und 62 verbunden. Die über die korrigierenden Entlüftungen
61 und 62 anzusaugenden Luftmengen werden durch das Hauptmagnetventil 63 bzw. das Nebenmagnetveritil
gesteuert, die durch Befehls- bzw. Steuersignale der Regeleinheit 4 betätigt werden. Auf diese Weise wird
das Luft/Kraftstoff-Verhältnis eingestellt. Eine veränderbare
Entlüftung 65 im Hauptkanal erfaßt einen Venturi-Unterdruck und verändert die Durchtrittsfläche
der korrigierenden Entlüftung abhängig von der Menge der Saugluft der Maschine. Auf diese Weise wird sie
dazu verwendet, den Korrekturbereich der Luft/Kraftstoff
-Verhältnisse konstant zu machen.
Fig. 5 zeigt den Aufbau des Magnetventils. Sowohl der Hauptkanal als auch der Nebenkanal besitzen '
den gleichen Aufbau. Wenn das Magnetventil 63 (64), wie
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dargestellt geschlossen ist, ist lediglich der Teil A ein mit der Entlüftung 52 (53) in Verbindung stehender
Durchtritt zur Atmosphäre derart, daß ein Unterdruck P. zunimmt, um eine Kraft zum Ansaugen von Kraftstoff
zu intensivieren bzw. zu verstärken. Folglich wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches fett. Im
Gegensatz dazu steht, wenn das Magnetventil 63 (64) geöffnet ist, auch die korrigierende Entlüftung 61
(62) mit der Atmosphärenluft über einen Teil B in Verbindung, derart, daß der Unterdruck P1 abnimmt
zum Schwächen der Kraft für das Ansaugen des Kraftstoffs. Folglich wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis
mager. Die Öffnungen A und B sind so eingestellt, daß das Gemisch fetter wird als das theoretische Luft/Kraftstoff-Verhältnis,
wenn das Magnetventil 63 (64) geschlossen ist und daß es magerer wird als das theoretische
Luft/Kraftstoff-Verhältnis, wenn das Magnetventil 63 (6A)
offen ist. Folglich kann das Gemisch in den benachbarten Bereich des theoretischen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
eingestellt werden durch Steuern der Zeitperioden mittels des Signals von der Regeleinheit 4, während der das
Magnetventil 63 (6 4) geöffnet und geschlossen ist.
Die Regeleinheit 4 besteht aus einem Mikroprozessor oder MPU 41, der digitale arithmetische
Verarbeitungen durchführt, einem Speicher oder RAM 42, der Auslesen und Wiedereinschreiben kann und
der zum zeitweisen Speichern von Daten dient, einem Festwertspeicher oder ROM 43 zum Speichern von Regelprogrammen
und festen Daten, einem Festwertspeicher oder ROM 44 zum Speichern von Daten,die die Charakteristik
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des Vergasers 5 wiedergeben, eine Eingabe/Ausgabe-Einheit oder I/O-Einheit 45, usw. Die I/O-Einheit 45
überträgt zum MPU 41 Informationen bezüglich der Fahrbedingungen oder -zustände der Maschine, die durch die
Fühler erfaßt werden und gibt Regelsignale bzw. Steuersignale an das Hauptmagnetventil 63, das Nebenmagnetventil
64 usw. auf der Grundlage von Ergebnissen der arithmetischen Verarbeitungen des MPU 41 ab. Der
MPU 41, der RAM 42, der ROM 43, der ROM 44 und die I/O-Einheit 45 sind mittels eines Bus 46 miteinander
verbunden, der einen Adressbus, einen Datenbus und einen Steuerbus enthält. Der MPU 41 führt die arithmetischen
Verarbeitungen abhängig von dem Programm durch, das in dem ROM 43 eingeschrieben ist,und durch Verwenden
der Eingangsdaten von der I/O-Einheit 45.
Diese I/O-Einheit 45 wird im folgenden ausführlich erläutert. Die den Betriebszuständen bzw. -bedingungen
der Maschine entsprechenden Informationen enthalten analoge Informationen und digitale Informationen.
Beispielsweise sind das Ausgangssignal· des O~-Fühlers
1, die Ausgangsspannung des Druckfühlers 12 zum Erfassen des Unterdrucks in der Ansaugleitung, das Ausgangssignal
des Fühlers 2 zum Erfassen der Kühlwassertemperatur und das Ausgangssignal des Fühlers 13 zum Erfassen der
Ansauglufttemperatur analoge Signale. Andererseits sind das Ausgangssignal des Fühlers 14 zum Erfassen des
Einschalt- oder Ausschalt-Zustands des Starterschalters usw. digitale Signale. Die durch analoge Signale wiedergegebenen
Ausgangssignale der Fühler werden einem Multiplexer 451 zugeführt. Aufgrund eines Befehls vom
MPU 41 wählt der Multiplexer 451 irgendein gewünschtes der mehreren analogen Eingangssignale aus. Ein Ausgangs-
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signal des Multiplexers 451 wird durch einen Analog/ Digital-Umsetzer oder A/D-Umsetzer 452 in ein digitales
Signal umgesetzt, das in einem (nicht dargestellten) Register einer logischen Schaltung zur Steuerung bzw.
Regelung kurz einer Regellogik 450 gespeichert wird. Der MPU 41 ruft den gespeicherten Inhalt des Registers
zu einem geeigneten Zeitpunkt ab und gegebenenfalls erfolgt dadurch ein Zutritt zu einer bestimmten Adresse
des RAM 42, wobei die Information darin gespeichert wird. Nach Beendigung des Abrufs der Information von einem
Fühler wählt der Multiplexer 451 das Ausgangssignal
eines anderen Fühlers als Grundlage eines Befehls des MPU 41. Ähnlich wie zuvor wird die analoge Menge in
die digitale Menge umgesetzt, die im RAM 42 gespeichert wird. Das Ausgangssignal des O2~Fühlers 1 wird dem
Multiplexer 451 über einen Pufferverstärker 17 zugeführt. Andererseits wird ein Signal von der Regellogik 450
dem O2-Fühler über einen Digital/Analog-Umsetzer, kurz
einem D/Ä-Umsetzer 453 zugeführt. Der D/A-Umsetzer 453, ein Widerstand 18 und eine Diode 19 bilden eine Schaltung
zur Stromzufuhr zum O2-Fühler 1.
Die Regellogik 450 besitzt eine Schaltung gemäß Fig. 2B zur Bildung der Steuer- bzw. Regelimpulse,
die den Magnetventilen 63 und 64 zugeführt werden. Wie sich aus Fig. 2B ergibt, werden Daten, die die Periode
des Steuerimpulses V wiedergeben, der den Magnetventilen 63 und 64 zuzuführen ist, in einem Register 456 eingestellt.
Ein Register 458 speichert Daten entsprechend dem Tastverhältnis des Steuerimpulses V , d.h. Daten,
die der "Einschalt"-Periode der Steuerimpulse V wiedergeben.
Ein Zeitgeber 457 besitzt die Wirkung, Ausgangs-
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impulse eines Impulsgenerators 4 60 zu zählen, der die Taktimpulse mit festen Zeitabständen erzeugt, und seinen
Zählerstand zu löschen, wenn ein Rücksetzimpuls empfangen wird. Ein Vergleicher 454 vergleicht den
Inhalt PERIOD des Registers 45 6 und den Inhalt TIMER des Zeitgebers 457. Er gibt die logische "1" ab,
wenn PERIOD > TIMER und gibt die logische "0" ab, wenn PERIOD ^ TIMER. Ein Vergleicher 455 vergleicht in
ähnlicher Weise den Inhalt DUTY des Registers 458 und den Inhalt TIMER des Zeitgebers 457. Er erreicht eine
logische "1", d.h. ein "Ein"-Signal, wenn DUTY *■>
TIMER und eine logische "0", d.h. ein "Aus"-Signal, wenn DUTY = TIMER. Der Ausgangsimpuls des Vergleichers 455
wird den Magnetventilen 63 und 64 zugeführt zum Steuern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses des Gemisches. Andererseits
erzeugt ein Rücksetzimpulsgenerator 45 9 den Rücksetzimpuls synchron zum Ausgangsimpuls des Taktimpuls generators
460, wenn die Inhalte des Registers 456 und des Zeitgebers 457 in Koinzidenz sind. Der Rücksetzimpuls
wird zum Löschen des gezählten Wertes oder Zählerstandes des Zeitgebers 457 verwendet.
Wie in Fig. 2C bei a dargestellt, steigt das Ausgangssignal dos Zeitgebers 457 mit der Ankunft des
Taktimpulses an. Wenn es gleich den Daten PERIOD wird, die im Register 456 gespeichert sind, wird der Rücksetzimpuls
b durch das Ausgangssignal des Vergleichers 454 erzeugt und wird der Inhalt des Zeitgebers 457
gelöscht. Währonddossen vergleicht der Vergleicher 455
das Ausgangssigna] a des Zeitgebers 457 und die Daten DUTY, die im Register 458 gespeichert sind und erzeugt
ein "Ein"-Signal während der Zeit, während der DUTY/ TIMER. Folglich besitzt das Ausgangssignal des Vergleichers
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einen Signalverlauf gemäß c in Fig. 2C. Wie sich aus der Erläuterung ergibt, kann das Tastverhältnis des
Regel- bzw. Steuerimpulses nach Wahl geändert werden durch die im Register 458 gesetzten oder eingegebenen
Daten.
Die durch die Regellogik 450 gebildeten Regelimpulse werden den Magnetventilen 63, 64 zum Steuern
des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses des Gemisches verwendet, das vom Vergaser zugeführt wird. Gegebenenfalls
bildet die Regellogik 450 einen Regelimpuls für ein Magnetventil 20, das die Luftströmungsgeschwindigkeit
eines (nicht dargestellten) Bypasses für die Menge der ankommenden oder einströmenden Luft des Ansaugkrümmers
9 einstellt, einen Steuerimpuls für ein EGR-Magnetventil 21 , das die Abgasumwälzgeschwindigkeit steuert und einen
Impuls, der einer Zündspule 22 einzuprägen ist.
Tn folgenden werden die grundsätzlichen Betriebsschritte des Regelsystems gemäß der Erfindung erläutert.
Eine Zeitverzögerung, wie sie in Fig. 6 dargestellt ist, tritt zwischen der Änderung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
des Gemisches, das vom Vergaser 5 zugeführt wird, und dem Erfassungssignal auf,das momentan von dem
O2~Fühler erfaßt wird. Insbesondere ändert sich, wenn das
Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches des Vergasers 5 wie in Fig. 6 bei A dargestellt, geändert hat, das
Ausgangssignal des O2-Fühlers 1 wie in Fig. 6 bei B
dargestellt. Das Ausgangssignal des 02~Pühlers 1 zeigt,
daß das theoretische Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu einem Zeitpunkt a überschritten worden ist. Zu diesem Zeitpunkt
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— ZD —
ist jedoch das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches,
das vom Vergaser 5 zugeführt wird bereits wie bei c dargestellt überfett. Die Zeitverzögerung b zwischen
den Änderungskurven A und B gemäß Fig. 6 ist unvermeidbar, da es sich um die Zeitperiode handelt, die erforderlich
ist, daß der zugeführte Kraftstoff in Zylinder 7 über den Ansaugkrümmer eintreten kann, verbrannt wird und abgegeben
wird. Diese Zeitverzögerung b ändert sich sehr stark abhängig von den Betriebsbedingungen. Folglich
wird#um den schlechten Einfluß auf das äußerste zu verringern,
der durch die Zeitverzögerung b auf das Regelsystem ausgeübt werden kam und um eine schnell ansprechende
Regelung zu erreichen, ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuersignal
wie gemäß Fig. 6C verwendet. Insbesondere werden eine voreingestellte Bezugsspannung V und die Ausgangsspannung
VQ des O2-Fühlers verglichen. Wenn Vq
]> V wird entschieden, daß das Gemisch über das theoretische
Luft/Kraftstoff-Verhältnis hinaus fett ist und wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis mittels des Regelsignals
kleiner gemacht. In diesem Fall geht, wenn erfaßt worden ist, daß VQ>
V3,das Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis
des Gemisches schon über das theoretische Luft/Kraftstoff-Verhältnis
um c hinaus. Um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis schnell nahe an den theoretischen Wert heranzubringen,
wird daher das Regelsignal stufenförmig um V geändert. Die stufenartige Veränderung V wird Proportionalkomponente
genannt. Danach wird das Steuersignal so verändert, daß es sich in einem festen Verhältnis
Δ V bezüglich der Zeit verändert. Diese Veränderung j. V1
wird als Integralkomponente bezeichnet. Andererseits wird, wenn VQ
< Vg erfaßt worden ist, das Steuersignal
so geändert, daß es stufenförmig um V ansteigt und anschließend
mit dem festen Verhältnis 4 V1 ansteigt. Der
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Impuls V ,der eine "Ein"-Zeit proportional dem Pegel
des Regelrsignals V, besitzt, wird erzeugt und das Öffnen und das Schließen der Magnetventile 63 und
wird mittels des Impulses V gesteuert.
Diese Betriebsweise wird derart erreicht, daß ein Programm, wie es durch das Flußdiagramm gemäß
Fig. 7 dargestellt ist, im ROM 43 zuvor gespeichert wird,und daß es durch die Verwendung des MPU 41
durchgeführt wird. In einem Block 100 unterliegt das Ausgangssignal Vn des O2~Fühlers 1 der A/D-Umsetzungf
um ein digitales Signal zu erreichen, wobei dieses Signal zur einfacheren Erläuterung im folgenden ebenfalls
mit V0 bezeichnet ist. In einem Block 101 werden
das Digitalsignal Vn und die Bezugsspannung V verglichen,
um zu entscheiden, ob das Ausgangssignal Vn des O2-Fühlers
größer oder kleiner als die Bezugsspannung V ist, die dem theoretischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis entspricht.
Mit V0; V3 ist angezeigt, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis
des Gemisches höher als das theoretische Luft/ Kraftstoff-Verhältnis ist, d.h., daß das Gemisch fett
ist. Im Gegensatz dazu wird, wenn Vn- V , angezeigt,
daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches niedriger als das theoretische Luft/Kraftstoff-Verhältnis ist,
d.h.,daß das Gemisch mager ist. Wenn Vn ,( V wird in
einem Block 102 weiter entschieden, ob das Gemisch von mager nach fett übergegangen ist oder im
fetten Zustand gehalten worden ist. Für den Fall, daß ein Wechsel des Gemisches von mager nach fett entschieden
bzw. erfaßt worden ist, wird eine arithmetische Verarbeitung,
bei der ein der Proportionalkomponente V entsprechendes Signal von dem Steuersignal V-, subtrahiert wird, in einem
Block 104 durchgeführt. Andererseits wird, wenn das Ge-
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misch im fetten Zustand gehalten worden ist, eine arithmetische Verarbeitung in einem Block 105 durchgeführt,
mit der die Integralkomponente Δ V von dem
Steuersignal Vr, subtrahiert wird. Für den Fall, daß im
Block 101 festgestellt bzw. entschieden worden ist, daß V y Vq, wird anschließend in einem Block 103 erfaßt
bzw. entschieden, ob das Gemisch von fett zu reich übergegangen ist oder im mageren Bereich halten worden
ist. Für den Fall einer Änderung von fett nach mager wird in einem Block 107 eine Verarbeitung durchgeführt,
bei der die Proportionalkomponente V dem Steuersignal V, hinzuaddiert wird. Andererseits wird für den Fall
des Aufrechterhaltens des mageren Zustandes eine Verarbeitung in einem Block 106 durchgeführt, in der Integralkomponente
.Λ V_ dem Steuersignal V-, hinzuaddiert
wird. Ein den arithmetischen Verarbeitungen der erläuterten Art unterlegenes Signal wird ein Digitalsignal,
das dem Signalverlauf gemäß Fig. 6C entspricht. Weiter wird in einem Block 108 ein Impuls, dessen
Tastverhältnisses sich abhängig vom Digitalsignal ändert, erzeugt.
Dieser Betrieb bzw. die Betriebsschritte sind die grundsätzlichen des Regelsystems gemäß der Erfindung.
Zusätzlich dazu können folgende Betriebsschritte abhängig von den Fahrbedingungen des Kraftfahrzeugs
sowie deren Schwankungen usw. durchgeführt werden.
(1) Regelung beim Start bzw. Anlassen der Maschine
Unmittelbar nach dem Start oder Anlassen der Maschine ist üblicherweise die Temperatur des O2-Fühlers
1 niedrig, weshalb sich ein beträchtlich hoher Widerstand zeigt. Fig. 8 zeigt die Widerstandskennlinie des
Innenwiderstands des 0«-Fühlers 1. Längs des Abszisse
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— 2.3 —
ist die Temperatur und längs der Ordinate ist der Innenwiderstand
des O2~Fühlers 1 in logarithmischem Maßstab
aufgetragen. Die Eingangsimpedanz des Pufferverstärkers
17, der das Ausgangssignal des O2-Fühlers 1 verstärkt,
ist im Vergleich mit dem Innenwiderstand des O2~Füh.lers
1 bei niedriger Temperatur nicht ausreichend hoch. Folglich kann, bis der O2~Fühler 1 erwärmt ist, das Ausgangssignal
des O~-Fühlers 1 nicht genau durch den
Pufferverstärker 17 verstärkt werden. Aus diesem Grund
wird bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2A das Signal von der Regellogik 450 dem O2-Fühler 1 über den
D/A-Umsetzer 453,den Widerstand 18 und die Diode 19 zugeführt, um den O2~Fühler 1 nach dem Starten der Maschine
ausreichend zu erwärmen. Bis der O„-Fühler 1 ausreichend
erwärmt ist, werden Impulsausgangssignale, die auf ein Tastverhältnis von 50 % festgelegt sind, den Magnetventilen
63 und 64 zugeführt.
Weiter wird bei dem Ausführungsbeispiel der Erfindung
der Spannungspegel· V gemäß Fig. 6B abhängig von der Temperatur des O2-Fühlers verändert. Der Spannungspegel
V ist ein Pegel, der zuvor als Schwellenwert festgelegt ist, für die Entscheidung, ob das Luft/Kraftstoff-Verhältnis
des Gemisches größer oder kleiner als das theoretische Luft/Kraftstoff-Verhältnis ist, d.h., ob das Gemisch fett
oder mager ist. Wenn dies festgelegt ist, tritt der folgende Nachteil auf. Fig. 9 zeigt die Äusgangsspannungskennlinie
des 02~Fühlers 1. Längs der Abszisse ist die
Temperatur des 02~Fühlers und längs der Ordinate die
Ausgangsspannung aufgetragen. In der Darstellung zeigt eine Vollinie R die Ausgangsspannung zu der Zeit, zu der
das Gemisch fett ist oder ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis
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hat, das größer als das theoretische Luft/Kraftstoff-Verhältnis
ist, während eine Vollinie L die Ausgangsspannung zu einer Zeit zeigt, zu der das Gemisch mager
ist oder ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis besitzt, das
kleiner als das theoretische Luft/Kraftstoff-Verhältnis ist. Wie sich aus der Darstellung ergibt, besteht, wenn
der Schwellenwertpegel V konstant gehalten wird, die Gefahr eines Falles, daß die Entscheidung getroffen
wird, daß das Gemisch mager ist statt daß es fett sein sollte oder umgekehrt. Bei dem Ausführungsbeispiel der
Erfindung wird daher der Spannungspegel V mit der Temperatur des O 2-Fühlers verändert, wie das durch die
Vollinie V in Fig. 9 dargestellt ist, derart, daß der Spannungspegel stets zwischen dem momentanen Maximalwert
und Minimalwert des Ausgangssignals des O^-Fühlers eingestellt sein kann. Jede Strichlinie in Fig. 9
zeigt die Ausgangsspannung des O2~Fühlers 1 , wie es erhalten
wird, wenn ein vorgegebener Strom dem O~-Fühler zugeführt wird, um ihn aufzuwärmen. Wie ausgeführt, wird
ein fester Strom von der Regellogik 450 dem O2~Fühler
1 zugeführt unmittelbar nach dem Starten der Maschine. Wenn die Temperatur allmählich ansteigt, nimmt die Ausgangsspannung
des 02~Fühlers 1 ab. Wenn die Ausgangsspannung niedriger als ein vorgegebener Pegel V^ geworden
ist, wird die Stromzufuhr unterbrochen. Bei Unterbrechen der Stromzufuhr verschiebt sich die Ausgangsspannung
des 02~Fühlers 1 von einem Punkt 1- oder r;.
auf der Strichlinie zu einem Punkt I2 oder r? auf der
Vollinie. Da zu diesem Zeitpunkt der Innenwiderstand des 02-Fühlers 1 ausreichend niedrig ist, kann dessen
Ausgangssignal durch den Pufferverstärker 17 ausreichend verstärkt werden. Danach nimmt die Ausgangsspannung des
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. 31 - 2322520
O2-Fühlers 1 mit dem Temperaturanstieg zu, wie das durch
die Vollinie wiedergegeben ist. Da sich jedoch auch der Schwellenwertpegel V wie dargestellt ändert, kann
die Entscheidung bezüglich "fett" oder "mager" für das Gemisch genau durchgeführt werden. Hier werden bevor das
Ausgangssignal des O2-Fühlers von 1- oder r.. zu I2 oder
r2 verschoben wird, die Magnetventile 53 und 64 zur Umschaltung
gesteuert mit einem Tastverhältnis von 50 %, wobei sie nach der Verschiebung mit dem Tastverhältnis
gesteuert werden, das sich abhängig vom Ausgangssignals
des O2-Fühlers ändert.
Im folgenden wird ein Flußdiagramm des Programms erläutert, das im ROM 43 zuvor gespeichert ist, um den
oben erläuterten Betrieb durchzuführen, wie das in Fig. 10 wiedergegeben ist.
Nach dem Starten der Maschine wird eine Spannung
V zu dem D/A-ümsetzer 453 in einem Block 110 erzeugt,
a
Anschließend wird in einem Block 111 eine "1" im Kennzeichenbit
FLG eines vorgegebenen Registers (nicht dargestellt) in der Regellogik 450 gesetzt. Dies zeigt an,
daß der 02~Fühler 1 aufgewärmt wird. In einen Block 112
wird das Digitalsignal mit der Ausgangsspannung des 02~
Fühlers 1, die der A/D-ümsetzung durch den A/D-ümsetzer 452 unterliegt, geladen. In einem Block 113 wird entschieden,
ob das Kennzeichenbit FLG des Registers "1" oder "0" ist. Wenn das Kennzeichenbit FLG "1" ist,
wird der O2-Fühler 1 aufgewärmt, weshalb der Betrieb zu
einem Block 114 übergeht, in dem das Ausgangssignal
V des 02~Fühlers 1 und der vorgegebene Schwellenwertpegel
Vh gemäß Fig. 9 verglichen werden. Wenn als Ergebnis
das Ausgangssignal V des 0o-Fühlers 1 größer als der
ei £t
Schwellenwert V ist, ist das Aufwärmen des Fühlers 1 noch
el
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nicht vollendet. Folglich geht der Betrieb zu einem Block 124 über, in dem die Ausgangsimpulse, die auf das Tastverhältnis
von 50 % festgelegt sind, den Magnetventilen 63 und 64 zugeführt werden. Bis nicht das Ausgangssignal
V des 09-Fühlers 1 größer als der Schwellenwertpegel Vh ist, wird das Ausgangssignal des D/A-Umsetzers 453
in einem Block 115, wie in Fig. 10 dargestellt, zu Null
gemacht. Als Folge davon wird das Aufwärmen des O2-Fühlers
1 angehalten. Weiter wird in einem Block 116 das Kennzeichenbit
FLG gelöscht zur Anzeige der Beendigung des Aufwärmens. In einem Block 117 geht der Schwellenwertpegel
von einem Wert V, zu einem Wert V über, der experimentell zuvor erhalten worden ist, woraufhin der
Betrieb zum Block 112 springt. Wenn das Kennzeichenbit FLG im Block 113 "0" ist, ist das Aufwärmen des O„-Fühlers
1 beendet, weshalb der Betrieb zu einem Block 118 übergeht.
In Blöcken 118 und 119 wird entschieden, ob der
Maximalwert V „,„ bzw. der Minimalwert V . des Ausgangsmax
min
signals des O~-Fühlers 1 in vorgegebenen Registern (nicht
dargestellt) der Regellogik 450 gesetzt sind. Wenn beide gesetzt sind, geht der Betrieb zu einem Block 120 über.
Im Block 120 wird der Schwellenwertpegel V gemäß folgender
Rechnung bestimmt:
s max mm mm '
mit O <" k <
1 .
Die Ausgangsspannung des O2~Fühlers schwankt aufgrund
säkularer Änderungen,und säkulare Änderung kann in gewissenem
Maße aus dem Wert von (V - V · ) beurteilt werden. Durch geeignetes Wählen des Wertes von k
kann daher die säkulare Änderung des o,"Fühlers korrigiert
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v/er α en.
Wenn nicht V und V . gesetzt sind, wird der im Block 117 bestimmte Schwellenwertpegel V verwendet.
In einem Block 121 werden das Ausgangssignal V des O^-
Fühlers 1 und der Schwellenwertpegel V verglichen. Wenn V V- V , wird der Maximalwert V des Ausgangssignals
V0 im vorgenannten Register (Block 122) gesetzt und wenn
Vq v'V , wird der Minimalwert V . des Ausgangssignals
Vq gesetzt. Die Betriebsweisen der anschließenden Blöcke
125, 126, 127, 128, 129, 130 und 131 sind identisch zu
denen der zuvor anhand der Fig. 7 erläuterten Blöcke 102, 105, 104, 1O3, 1Ο6, 107 bzw. 108.
In der eben beschriebenen Weise kann die Regelung selbst dann durchgeführt werden, wenn der 02~Fühler 1
noch nicht ausreichend oder perfekt aufgewärmt ist. Daneben kann die Entscheidung darüber, ob das Gemisch
fett oder mager ist; richtig durchgeführt werden, selbst
wenn das Ausgangssignal des O0-Fühlers aufgrund
säkularer Änderungen oder Temperaturänderungen schwankt»
(2) Regelung abhängig vom Lastzustand der Maschine und von Fahrbedingungen
Wie erwähnt, werden bei dem Regelsystem gemäß der Erfindung die Magnetventile 63 und 64 durch das
Impulssignal V gesteuert, dessen Tastverhältnis sich abhängig vom Pegel des Regelsignals V, gemäß Fig. 6C
ändert. Die Proportionalkomponente V und die Integralkomponente
L. Vj des Regelsignals V haben großen Einfluß
auf das Änsprechverhalten des Regelsystems. Um ein schnelles Ansprechen zu erreichen, können V und
d Vj groß gemacht werden. In diesem Fall wird jedoch
die Schwingung der Änderung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses groß ρ wodurch die nachteilige Wirkung auftritt,
daß ein "hunting" (Nachhinken der Drehzahl ^ei
öffnungder Drosselklappe) der Maschine auftritt. Bei
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dem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird daher der Lastzustand erfaßt und werden V und Δ V1 abhängig von
der Last bestimmt.
Fig. 11(A) zeigt ein Flußdiagramm eines Programms
zur Durchführung der Regelung entsprechend dem Lastzustand. In einem Block 140 wird entschieden, ob der
Schalter SW1 zum Erfassen des Öffnungsgrades des Drosselventils
10 offen ist. Wie sich aus Fig. 4 ergibt, zeigt der Fall, in dem der Schalter SW1 geschlossen ist, an,
daß der Öffnungsgrad des Drosselventils 10 höchstens 9° beträgt. Das Kraftfahrzeug wird folglich so angesehen,
als ob es im Leerlauf oder im Verzögerungs-Fahrbetrieb
ist. In diesem Fall werden in Blöcken 142 und 145 die Integralkomponerita Λ V1 und die Proportionalkomponente
V , die der leichten Belastung der Maschine entsprechen,
berec'xiet und wird ein Tastverhältnis, das auf deren
Grundlage bestimmt ist, in das Register 458 gemäß Fig. 2B eingegeben. Wenn andererseits der Schalter SW1
offen ist, wird der Betrieb in einem Block 141 weitergeführt, in dem entschieden wird, ob der andere Schalter
SW2 offen ist. Wie sich aus Fig. 4 ergibt, zeigt der Fall,
in dem der Schalter SW2 offen ist, an, daß der Öffnungsgrad des Drosselventils 10 im Bereich zwischen 9° und
60° liegt. Folglich befindet sich das Kraftfahrzeug im normalen Fahrzustand oder einem Zustand geringfügiger
Beschleunigung. In Blöcken 143 und 146 werden iVj
und V entsprechend dem Fahrzustand berechnet und werden darauf beruhende Daten in das Register 458 eingegeben.
Weiter zeigt der Fall, in dem der Schalter SW2 geschlossen
ist,an, daß der Öffnungsgrad des Drosselventils 10 zumindest 60° beträgt und daß das Fahrzeug einer schnellen
Beschleunigung unterliegt, oder unter hoher Last betrieben ist. In Blöcken 144 und 147 werden daher der Last ent-
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•J ξ"
sprechend ^ V, und V eingestellt bzw» gesetzt= Die
Proportionalkomponente V und die Integralkomponente ^V1, die abhängig von der Größe der Last einzustellen
sind, sind üblicherweise experimentell ermittelt.
In der beschriebenen Weise wird der Lastzustand der Maschine erfaßt und werden entsprechend die Proportionalkomponente
und die Integralkomponente des Regelsignals gewählt. Folglich berücksichtigt das Tastverhältnis
der Impulse,die den Magnetventilen 63 und 64 zugeführt werden, den Zustand der Maschine»
Bei dem in Fig. 11A dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Lastzustand der Maschine vom Öffnungsgrad des Drosselventils abgeleitet und wird das Tastverhältnis
der Regelimpulse verändert. Wenn das Tastverhältnis der Regelimpulse unter Berücksichtigung anderer
Fahrbedingungen verändert wird, beispielsweise der Maschinendrehzahl
und der Kühlwassertemperatur kann die Regelgenauigkeit weiter erhöht werden.
Gemäß Fig. 1T(B) werden in einem Block 191 Informationen
über die Fahrbedingungen der Maschine, die Kühlwassertemperatur, den Öffnungsgrad des Drosselventils,
den Unterdrucks des Ansaugrohrs, die Drehzahl der Maschine, usw., von Fühlers 2, 3, 12, 15 usw. in die Regeleinheit
145 eingegeben. Anschließend werden in einem Block 192 die Proportionalkomponente V und die Integralkomponente
Λ Vy, die experimentell unter Berücksichtigung dieser
Fahrbedingungen bestimmt sind, berechnet. Dabei bezeichnet ΔΤ" die Änderung der "Ein"-Periö.de des Tastverhältnisses
entsprechend der Integralkomponente Δ V1-. Anschließend
wird in einem Block 193 aufgrund des Ausgangssignals des
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O~-Fühlers 1 entschieden, ob die Regelung so durchgeführt
werden soll, daß das Gemisch fett oder mager gemacht wird. Für den Fall, daß die Regelung als Ergebnis der
Entscheidung bestimmt "fett", wird eine Berechnung in Blöcken 195 und 196 durchgeführt, in der --»r von
verhältnis on den Daten abgezogen wird, die im Tästregister 458 gemäß
Fig. 2B eingegeben bzw. gesetzt sind, wobei das Ergebnis in einem Block 197 wieder in das Register 458 eingegeben
wird. Folglich nimmt das "Ein"-Tastverhältnis das den Magnetventilen 63, 64 zuzuführen ist, ab und nimmt
das Kraftstoffversorgungsverhältnis um eine Komponente entsprechend Λ Υ zu, derart, daß das Gemisch so gesteuert
wird, daß es fett wird. Andererseits wird für den Fall, daß die Regelung "mager" fordert, ein Wert
wieder in das Register 458 eingegeben, bei dem Δ V
zum Inhalt des Registers 458 hinzucddiert ist.
Obwohl die Korrektur der Proportionalko nponente V in dem Flußdiagramm nicht dargestellt ist, kann sie
so durchgeführt werden, daß die Proportionalkomponente, die abhängig von den Fahrbedingungen zu bestimmen ist,
berechnet wird und vom Inhalt des Registers 458 subtrahiert wird, wenn das Ausgangssignal des O2~Fühlers
1 invertiert worden ist.
Auf die erläuterte Weise kann das Gemisch mit dem geeignetsten Luft/Kraftstoff-Verhältnis der Maschine
unter den verschiedenen Fahrbedingungen der Maschine zugeführt werden.
(3) Korrektur der Ansprechcharakteristik des O2~Fühlers
Da die Ausgangsspannung des O2-Fühlers 1 sich wie
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erläutert abhängig von dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis
ändert, kann aus der Ausgangsspannung bestimmt werden, ob das Gemisch fett oder mager ist. Im allgemeinen unterscheidet
sich jedoch die Ansprechcharakteristik des CU-Fühlers zwischen derr· Fall, in dem das Gemisch
von "fett" zu "mager" übergeht und dem Fall, in dem es von "mager" zu "fett" übergeht. Gewöhnlich ist das
Ansprechverhalten des Ausgangssignals des O„-Fühlers für
den Fall, für den das Gemisch von "mager" zu "fett" übergeht, schneller als im gegenteiligen Fall. Folglich
hat selbst für den Fall, in dem der Punkt der plötzlichen Änderung der Ausgangsspannung des O--Fühlers in Übereinstimmung
mit dem theoretischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis bezüglich der statischen Ausgangscharakteristik des
O^-Fühlers gemäß Fig. 3 ist, die abwechselnde Wiederholung
von "mager" und "fett" um das theoretische Luft/Kraftstoff-Verhältnis
eine Abweichung des Durchschnittswertes der gesteuerten Luft/Kraftstoff-Verhältnisse in Richtunr
auf die magere Seite zur Folge, da dynamisch gesehen, die Zeitperiode, während der das Fett-Signal erzeugt wird,
länger ist,als die Periode,während der das Mager-Signal
erzeugt wird. Um diese Abweichung zu korrigieren, kann der zu vergleichende Schwellenwertpegel V zwischen dem
Anstieg und dem Abfall des Ausgangssignals VQ geändert
werden, ohne Anwendung des Merkmals oder der Maßnahme, bei der entschieden wird, ob das Ausgangssignal VQ
vom O2-Fühler 1 größer oder kleiner als der feste Schwellenwertpegel
Y isfc' wie gemäß Fig. 6B und wobei das Regelsignal
V, gemäß Fig. 6C gebildet wird.
Fig. 12 zeigt ein Flußdiagramm zur Durchführung dieses Betriebsschrittes. Das Flußdiagramm gemäß Fig.
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ist zwischen die Blöcke 119 und 120 gemäß Fig. 10
eingesetzt. Für den Fall, daß im Block 121 gemäß Fig. 10 die Ausgangsspannung V_ des O^-Fühlers 1 größer
als der Schwellenwertpegel V ist, ist entschieden, daß das Gemisch fett sein soll,und für den Fall, in
dem sie kleiner ist, ist entschieden, daß das Gemisch mager sein soll. Für den Fall, daß das Gemisch fett
sein soll, wird das Kennzeichenbit FLG1 eines vorgegebenen Registers (nicht dargestellt) der Regellogik
450 auf "1" gesetzt und für die Entscheidung "mager" wird das Kennzeichenbit auf "0" gesetzt. In einem Block
gemäß Fig. 12 wird entschieden,ob das Kennzeichenbit FLG1 "1" oder "0" ist. Wenn FLG1 = 0, d.h., wenn das
Gemisch mager ist, wird in einem Block 151 k = k2 erreicht,
Wenn das Gemisch fett ist, wird in einem Block 152 k = k1
erreicht. Im Block 120 gemäß Fig. 10 werden folglich
Koeffizienten k2 und k.. verwendet, die sich unterscheiden
zwischen dem Fall eines mageren Gemisches und dem Fall eines fetten Gemisches. Folglich werden zwei Schwellenwerte
VV1 und VS2 mit unterschiedlichen Pegeln erzeugt.
Auf diese Weise wird die Ausgangsspannung vom 02~Fühler 1 mit Schwellenwertpegeln verglichen, die für
den Anstieg und den Abfall unterschiedlich sind, wodurch die Ansprechcharakteristik des 02~Fühlers 1 korrigierbar
ist.
(4) Regelung der schnellen Beschleunigung oder schnellen Verzögerung
Bei dem Regelsystem der Erfindung erfolgt die Steuerung des Luft/Kraftstoff-Veüiältnisses abhängig
von dem Einschalt-Ausschalt-Ausgangssignal vom O2-
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2322520
Fühler 1, weshalb das Ansprechverhalten während schneller
Beschleunigung oder Verzögerung problematisch wird. Der Vergaser besitzt den Nachteil, daß Menge an Luft
und die Menge an Kraftstoff nicht im gleichen Verhältnis während der schnellen Beschleunigung oder Verzögerung
veränderbar sind. Folglich ändert sich das Luft/Kraftstoff-Verhältnis
des Gemisches plötzlich. Bei einer Proportionalintegral— oder PI-Regelung erfordert es jedoch
eine erhebliche Zeit Änderungen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
zu folgen, die sich schnell ändern. Es besteht die Gefahr, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis
stark von dem gewünschten oder Sollwert während dieser Zeit abweicht. Während einer solchen schnellen Beschleunigung
oder Verzögerung muß daher das Luft/Kraftstoff-Verhältnis abhängig von einer erwarteten Veränderung korrigiert
werden. Bsi dem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die schnelle Beschleunigung oder Verzögerung durch den
Schalter SW.. zum Erfassen des Öffnungsgrades des Drosselventils
10 erfaßt und wird das Regelsignal V, zum Steuern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses korrigiert.
Fig. 13 zeigt die Änderung des Tastverhältnisses des Regelsignals entsprechend der Änderung F des Öffnungsgrades des Drosselventils 10. Der Schalter SW2 arbeitet
so, daß er öffnet, wenn der Öffnungsgrad höchstens 9° ist, und daß der schließt, wenn er größer als 9° geworden
ist. Die Pegel A, B und C zeigen Durchschnittspegel des
Tastverhältnisses des Regelimpulses an, die sich abhängig von dem Öffnungsgrad des Drosselventils 10
ändern. Wenn der Schalter SW1 vom Öffnungszustand zum
Schließzustand übergeht, ändert sich der Durchschnittspegel des Tastverhältnisses sanft von A nach B. Wenn
der Schalter SW., vom Schließzustand zum öffnungs zustand
übergeht, ändert sich der Durchschnittspegel von B nach C. Hier ändert sich die Pegeln A, B und C abhängig vom
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Zustand der Maschine und werden keine festen Werte. Es ist folglich schwierig, die Pegel vorherzusagen.
Jedoch entspricht beispielsweise der Fall eines Übergangs
vom Pegel B zunfvC einer Beschleunigung und
erfordert ein schnelles Ansprechen. Reim Ausführungsboispiel
der Erfindung wird daher, wenn der Schalter SW., vom Offenzustand zum Schließzustand übergeht, der unmittelbar
vorhergehende Durchschnittspegel A des Tastverhältnisses gespeichert und wird, wenn der Schalter
SW- anschließend vom Schließzustand zum Offenzustand
geändert wird, das Tastverhältnis zwangsweise auf einen Wert entsprechend dem Pegel A für eine vorgegebene
Zeit T festgelegt. Wenn jedoch die Schließzeit des Schalters SW1 eine vorgegebene Zeitdauer T1 oder länger andauert,
wird festgestellt, daß der Fahrzustand der Maschine im Leerlaufzustand oder dgl. ist und daß die übliche
Regelung durchgeführt wird, selbst wenn der Schalter SW-wieder
vom Schließzustand zum Offenzustand übergeht.
Ein Flußdiagramm eines Programms, das im ROM 43 zuvor gespei chert ist, um den erläuterten Betrieb
durchzuführen, ist in Fig. 14 dargestellt. In einem Block 160 wird entschieden, ob der Schalter SW., of fen ist
oder schließt. Wenn er schließt, wird anschließend in einem Block 161 entschieden, ob der
Schalter SW1 vom Offenzustand zum Schließzustand übergegangen
ist. Falls das Ergebnis JA beträgt, wird der Wert des Pegels A im RAM 42 in einem Block 162 gespeichert.
Andererseits, d.h. wenn das Ergebnis NEIN ist, geht der Betrieb zum nächsten Schritt ohne weitere Verarbeitung
über. Für den Fall, daß als Ergebnis der Entscheidung im Block 160 der Schalter SW- offen ist, geht der
Betrieb zu einem Block 163 über, in dem entschieden wird,
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ob der Schalter SW1 vom Schließzustand zum Offenzustand
übercjecj£ingen ist. Wenn das Ergebnis JA ist, wird der
Regelimpuls der das Tastverhältnis des Pegels A besitzt, der zuvor gespeichert worden ist, den Magnetventilen
63, 64 in einem Block 164 zugeführt. Diese Verarbeitung wird jedoch nur dann durchgeführt, wenn die Schließzeit
des Schalters SW1 nicht größer als T2 ist. Wenn
andererseits das Ergebnis der Entscheidung des Blocks 163 NEIN ist, geht der Betrieb zum nächsten Schritt ohne
weitere Verarbeitung über. Die in Fig. 14 dargestellten Verarbeitungsschritte werden zwischen die Blöcke 113 und
114 des Flußdiagramms gemäß Fig. 10 eingefügt.
Auf die erläuterte Weise wird gemäß dem Ausführungsbeispiel
der Erfindung das Luft/Kraftstoff-Verhältnis
des Gemisches schnell auf den gewünschten oder Sollwert selbst bei schneller Beschleunigung oder Verzögerung
gebracht.
(5) Regelung bei Fehlerndes O.-,-Fühlers, usw.
In dem Fall, in dem wie bei dem Regelsystem gemäß der Erfindung das Luft/Kraftstoff-Verhältnis
des Gemisches des Vergasers 5 abhängig vom Ausgangssignal des Oo-Fühlers 1 gesteuert wird,,die Regelung
unmöglich,wenn der O„-Fühler,der Vergaser usw. gestört
sind. Wenn in einem solchen Fall die unregelbare Lage beibehalten wird, wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis
zu einem abnormen Wert, weshalb die Reinigungswirkung
für das Abgas sich verschlechtert. Es ist daher notwendig, sofort einen Alarm an den Fahrzeugführer mittels einer
Lampe oder dgl. abzugeben. Zu diesem Zweck wird bei dem Ausführungsbeispiei der Erfindung der Fehler im Ausgangssignal· des 0-,-Fühlers 1 erfaßt und zwar durch Erfassen,
ob die Signalperiode die den fetten oder den mageren Zu-
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stand des Gemisches wiedergibt, zumindest eine vorgegebene
Periode ist. Wie in Fig. 6B dargestellt, ist die Periode des Ausgangssignals des CU-Fühlers 1 nicht
stets konstant. Es ist daher erwünscht, daß die zu vergleichende vorgegebene Zeit nicht festgelegt ist, sondern
veränderbar ist, abhängig von beispielsweise den Einschalt- oder Ausschalt-Zuständen der Schalter SW1 und SW2, die
abhängig vom Öffnungsgrad des Drosselventils 10 arbeiten.
Andererseits können die Perioden des Mager-Signals und
des Fett-Signals des Ausgangssignals des 0,-,-Fühlers 1
von dem Kennzeichenbit FLG1 erfaßt werden.
Fig. 15 zeigt ein Flußdiagramm eines Programms zur Durchführung dieses Betriebes und Fig. 6 zeigt die
Zeitabläufe der Signale.
In einem Block 170 gemäß Fig. 15 wird eine Grenzstelle
oder eine Unterbrechung dem MPU 41 zu jeder festen 2pitdauer zugeführt unter Verwendung des Signals vom
Zeitgeber. Wie in Fig. 16 dargestellt, nimmt das Kennzeichenbit FLG1 den Zustand "1" an, wenn das Gemisch
fett ist und den Zustand "0" an, wenn das Gemisch mager ist. In einem Block 171 wird entschieden, ob das Kennzeichenbit
FLG1 von "1" zu "0" oder von "0" zu "1" übergegangen ist. Für den Fall einer Änderung oder eines
Übergangs wird ein vorgegebener Speicherbereich M im RAM 42 in einem Block 172 auf Null gelöscht. Wenn andererseits
die Entscheidung des Blocks 171 NEIN lautet, wird zu einem Block 173 übergegangen, wobei der Inhalt
des Speicherbereichs M um jeweils eins erhöht wird synchron zum Signal des Zeitgebers 161. Folglich wird
ein Wert entsprechend der Periode, in der das Kennzeichenbit FLG1 "1" oder "0" beträgt, als Inhalt des Speicherbereiches
M gezählt. Wie bei M in Fig. 16 dargestellt, überschreitet der Zählwert nicht einen bestimmten Wert,
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da das Kennzeichenbit FLG1 normalerweise die Zustände
"1" oder "O" wiederholt. Wenn jedoch das Zustandsbit
FLG1 den Zustand von "O" oder "1" während einer langen
Periode beibehalten hat, nimmt der Inhalt des Speicherbereiches M weiter zu, wobei ein vorgegebener Wert M0
überschritten wird. In einem Block 175 wird ein Alarm ausgelöst, wenn M / Mn erreicht ist. Weiter wird in
einem Block 176 das Tastverhältnis der Regel impulse r
die den Magnetventilen 63 und 64 zuzuführen sind,auf 50 % eingestellt. Andererseits wird, wenn im Block
174 nicht erfaßt worden ist, daß M ■ Mq der Unterbrechungsvorgang
beendet unter der Feststellung, daß der O^-Fühler, der Vergaser usw. normal arbeiten.
Auf die erläuterte Weise kann gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung der Fehler des Regelsystems
einfach durch das Software-Zählersystem erfaßt werden.
(6) Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
Üblicherweise ändert sich das Luft/Kraftstoff-Verhältnis
des Gemisches, das vom Vergaser erzeugt wird, wie in Fig. 17A dargestellt, wenn die Menge der
Ansaugluft Qn sich aufgrund beispielsweise der Herstell-Fehler
des Venturi-Abschnittes oder einer zu kleinen Einstellung des Kopplungsabschnittes zwischen dem Hauptkanal
und dem Nebenkanal ändert. Folglich wird bei Prüfen des Vergasers eine Abweichung des zugeführten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
bezüglich der Menge der ziist rom enden
Luft gemessen, wobei dieser Wert im ROM 4 4 gespeichert wird. Unter Verwenden der gespeicherten Daten kann die
Charakteristik des Vergasers korrigiert werden. Insbesondere werden während des Betriebs der Maschine die
Informationen bezüglich der Drehzahl und des Lastzustandes
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der Maschine zu diesem Zeitpunkt geladen bzw. eingegeben und wird die Menge der Ansaugluft Q aus den
Informationen berechnet. Auf die Daten (A/F), die im ROM 4 3 gespeichert sind, wird im Zusammenhang mit der
Menge der Ansaugluft Bezug genommen. Folglich kann festgestellt werden, wie groß die Abweichung des zugeführten
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses des Vergasers gegenüber dem Bezugswert ist. Folglich wird der Nebenkanal oder
der Hauptkanal so gesteuert, daß die Abweichungskomponete korrigiert wird, wodurch das Gemisch, das das
festgelegte Luft/Kraftstoff-Verhältnis gegenüber der
Menge der Ansaugluft besitzt, zu allen Zeiten zugeführt werden kann. Durch Durchführen einer derartigen Steuerung
kann das Luft/Kraftstoff-Verhältnis ohne Verwendung
des O2~Fühlers konstant gehalten werden.
Fig. 17B zeigt ein Flußdiagramm eines Programms zur Durchführung dieser Steuerung. In einem Block 181
wird die Anzahl der Ausgangsimpulse P- des Drehwinkelfühlers
15, die während einer vorgegebenen Zeit erzeugt worden sind, gezählt. Die Impulszahl wird einer Information,
die die Drehzahl N der Maschine wiedergibt. Anschließend wird in einem Block 182 ein Signal, das den Unterdruck
im Ansaugrohr, wie er durch den Druckfühler erfaßt wird,wiedergibt
f ■
>in die I/O-Einheit 45 eingegeben. Das heißt, der Multiplexer 451 empfängt Befehle zum Eingeben des Ausgangssignals des Druckfühlers 12. Das Erfassungssignal des Druckfühlers 12 wird einer A/D-Umsetzung unterworfen und dann in einem (nicht dargestellten) Register der Regellogik 450 gespeichert. Der Inhalt dieses Registers wird danach im RAM 42 gespeichert. Anschließend wird in einem Block 183 die Menge der zuströmenden Luft Q aus der Information bezüglich der Drehzahl N der Maschine
>in die I/O-Einheit 45 eingegeben. Das heißt, der Multiplexer 451 empfängt Befehle zum Eingeben des Ausgangssignals des Druckfühlers 12. Das Erfassungssignal des Druckfühlers 12 wird einer A/D-Umsetzung unterworfen und dann in einem (nicht dargestellten) Register der Regellogik 450 gespeichert. Der Inhalt dieses Registers wird danach im RAM 42 gespeichert. Anschließend wird in einem Block 183 die Menge der zuströmenden Luft Q aus der Information bezüglich der Drehzahl N der Maschine
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und dem Druck L im Ansaugrohr mittels bekannter Verfahren
berechnet. Weiter wird in einem Block 184 die Information bezüglich des zugeführten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
des Vergasers entsprechend der Menge der Ansaugluft Q durch Wiedergewinnung vom ROM 44
erhalten. Weiter wird in einem Block 185 die Differenz . A/F zwischen dem Bezugs-Luft/Kraftstoff-Verhältnis
A/F. entsprechend der Menge der zuströmenden Luft und dem zuvor genannten Luft/Kraftstoff-Verhältnis A/F
des Vergasers berechnet. In einem Block 186 wird die Änderung ■ der "Ein"-Periode des Tastverhältnisses
des Regelimpulses entsprechend der Differenz _■ A/F berechnet. In einem Block 187 wird die Änderung zu
den Daten hinzuaddiert, die die "Ein"-Periode
on
wiedergeben, die im Register 458 gemäß Fig. 2B eingegeben
ist, wobei dieses Ergebnis von neuem in das Register 458 eingegeben wird. Das sich vom Vergaser ergebende
bzw. entwickelnde Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches
ändert sich wie in Fig. 18 dargestellt abhängig vom "Ein"-Tastverhältnis des Regelimpulses, der den Magnetventilen
63 und 64 zugeführt wird. Folglich kann durch Korrigieren der Abweichung des zugeführten LuEt/Kraftstoff-Verhältnisses
des Vergasers bezüglich dem Bezugs-Luft/Kraftstoff
-Verhältnis zu einem geeigneten Zeitpunkt ein Gemisch mit dem festgelegten Luft/Kraftstoff-Verhältnis
während des gesamten Fahrbereichs der Maschine zugeführt werden, selbst wenn das zugeführte Luft/Kraftstoff-Verhältnis
die Charakteristik gemäß Fig. 17A besitzt aufgrund von Fertigungsfehlern des Vergasers.
Dabei können die Daten zum Konstantmachen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses gegenüber der Menge der
Ansaugluft Q. im ROM 44 gespeichert werden. Die ge-
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speicherten Daten sind beispielsweise das "Ein"-Tastverhältnis
des die Magnetventile ansteuernden Impulses entsprechend der Maschinendrehzahl N und dem Ansaugunterdruck
L. Wie in Fig. 18 dargestellt, entspricht das "Ein"-Tastverhältnis dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis
A/F. Natürlich machen die gespeicherten Daten das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des zugeführten Gemisches
über den gesamten Fahrbereich der Maschine konstant. Folglich ist die Steuerung des konstanten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
derart möglich, daß das "Ein"-Tastverhältnis (D) des Ansteuerimpulses aus der
Drehzahl N und dem Ansaugunterdruck L in einem Block 183' gemäß Fig. 1 7C erhalten werden und daß die Daten
D in das Tastverhältnisregister in einem Block 185' eingegeben werden. In einem Block Ί841 wird entschieden,
ob die Korrektur mittels des O^-Fühlers, die weiter unter beschrieben wird, durchgeführt werden soll.
Für die Entscheidung JA müssen die Daten D in dem RAM 42 zeitweilig oder zwischengespeichert werden.
(7) Korrektur mittels des O~-Fühlers bei der
Steuerung gemäß (6)
Es ist, wie oben erläutert, sehr wirkungsvoll, daß, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des zugeführten
Gemisches des Vergasers konstant zu machen unabhängig von Änderungen der Menge der Ansaugluft Q , Daten
gemäß Fig. 17A im ROM gespeichert werden bezüglich des jeweiligen Vergasers. Wenn jedoch Betätigungsglieder
(Düse, Neben- und Hauptmagnetventil des Vergasers, usw.) säkularen Änderungen unterlegen sind, weicht das
Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis des zugeführten Gemisches
vom Idealwert ab, und wird während langer Zeit der
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fette oder der magere Zustand aufrechterhalten. Um diesen Nachteil zu beseitigen, können die säkularen
Änderungen durch das Ausgangssignal des O^-Fühlers
simultan zur Steuerung gemäß der Erläuterung nach (6) korrigiert werden. Ein Regelprogramm für den Fall von
Korrekturen mittels des O2-Fühlers ist im wesentlichen
gleich dem anhand Fig. 7 erläuterten, weshalb eine ausführliche Erläuterung hier unterbleiben kann.
(8) Regelung der Drosselwirkung
Durch elektrisches Regeln der Drosselwirkung (choke function) mit der der Vergaser versehen ist, können Verbesserungen
der Anlaß- und der Aufwärmcharakteristik der Maschine erreicht werden. Zu diesem Zweck werden bei
dem Ausführungsbeispiel der Erfindung das Signal vom Start- oder Anlaßschalter 14, das Signal vom Drosselventilfühler
3 usw. in die I/O-Einheit 45 eingegeben. Unter Verwendung
eines Regelsignals auf der Grundlage dieser Signale wird das Magnetventil 20 gesteuert, das die Luftströmungsverhältnisse
im Bypass einstellt, um einen Bypass bezüglich der Menge der zuströmenden Luft in
dem Ansaugkrümmer zu erreichen.
Fig. 19 zeigt ein Flußdiagramm eines Programms, das für diese Regelung verwendet wird. In einem Block
201 wird die Temperatur des Kühlwassers vor dem Anlassen oder Starten der Maschine mittels des Fühlers 2 erfaßt
und indas Register der Regellogik 450 über den Multiplexer 451 und den A/D-Umsetzer 452 eingegeben. Anschließend
wird in einem Block 202 das "Ein"-Tastverhältnis des dem Steuer-Magnetventil 20 zuzuführenden
Impulses so berechnet, daß eine Bypass-Luftmenge hindurchtreten kann, die zuvor abhängig von dieser Wasser-
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temperatur bestimmt ist. In einem Block 203 wird das berechnete Ergebnis in ein (nicht dargestelltes) Luft-Bypass-Tastverhältnisregister
eingegeben, das vorgesehen ist, um das Tastverhältnis des Regelinipulses des Magnetventils
20 zu bestimmen. In einem Block 204 wird entschieden, ob der Startersfoalter 14 eingeschaltet oder
ausgeschaltet ist. Wenn der Anlaß- oder Starterschalter 14 eingeschaltet ist, um den Anlaßzustand zu erreichen,
ist die Menge der Luft, die in den Ansaugkrümmer fließen muß, abhängig von der Wassertemperatur begrenzt, weshalb
das Magnetventil 20 so gesteuert ist, daß das vom Vergaser zuzuführende Gemisch fetter wird, wenn die Wassertemperatur
niedriger ist. Nach dem Beenden des Anlassens wird der Leerlaufzustand mittels des Signals vom Drosselventilöffnungsfühler
3 erfaßt. Danach wird in einem Block 205 die Temperaturinformation bezüjlich des Kühlwassers
von neuem eingegeben. Weiter wird in einen Block 206 der gewünschte oder Sollwert NQ der Leerlaufdrehzahl entsprechend
der eingegebenen Wassertemperatur berechnet. Die Beziehung zwischen der Wassertemperatur und dem
Sollwert der Leerlaufdrehzahl ist zuvor experimentell bestimmt und im ROM 43 oder 44 gespeichert. In einem
Block 207 wird die Information der momentanen Drehzahl N der Maschine vom Fühler 15 eingegeben und in einen
Block 208 wird die Differenz A N gegenüber dem Sollwert berechnet. In einem Block 209 wird entschieden, ob diese
Differenz größer als ein vorgegebener Wert A N^ ist.
Für I^Nj - Δ N0 muß das "Ein"-Tastverhältnis der dem
steuernden Magnetventil 20 für die Menge der Bypass-Luft zuzuführenden Impulse nicht korrigiert werden. Andernfalls,
wenn |λΝ|> Δ NQ, wird das "Ein"-Tastverhältnis des
Regelimpulses entsprechend Δ Ν in einem Block 210 berechnet
und wird das auf der Grundlage der Berechnung
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bestimmte neue Tastverhältnis in das Luft-Bypass-•Tastverhältnisregister
im Block 211 eingegeben»
Dieses oben erläuterte Programm wird wiederholt ausgelöst in geeigneten Zeitintervallen bis zum Unterbrechen
-bzw. Anhalten des Betriebs der Maschine für den Fall, für den der Öffnungsgrad des Drosselventils
nicht größer als ein vorgegebener Wert nach dem Anlassen der Maschine ist.
Folglich wird die Leerlaufdrehzahl stets auf den Sollwert entsprechend der Temperatur des Kühlwassers
eingestellt. In dieser Hinsicht ist es, wenn Daten zuvor so gespeichert sind, daß die Leerlaufdrehzahl bei niedrigen
Temperaturen angehoben wird, möglich, das Aufwärmen in sehr kurzer Zeit zu beenden und die Drehzahl mit fortschreitendem
Aufwärmen automatisch zu verringern. Es ist daher möglich, Kraftstoff zu sparen, der für
das Aufwärmen unnütz verbraucht wird.
(9) Regelung von EGR und IGN
Gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird eine Regelung oder Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
des Gemisches möglich und kann die Maschine zusammen mit einer Abgaswiederumwälzregelung (EGR) und
einer Zündzeitpunktregelung (IGN) geregelt werden.
Die EGR-Umwälzgeschwindigkeit ergibt sich zu
Umwälzgeschwindigkeit = (Menge der Äbgasumwälzung/
Menge der Ansaugluft) χ
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Wenn also eine gewünschte Ümwälzgeschwindigkeit bestimmt ist, um beispielsweise die Menge an NO-Emission
zu unterdrücken bzw. zu verringern, kann die Menge der Abgasumwälzung bestimmt werden durch (Umwälzgeschwindigkeit
χ Menge der Ansaugluft) aus der obigen Relation. Andererseits besitzen das "Ein"-Tastverhältnis des dem Magnetventil
einzuprägenden oder zuzuführenden Impulses und die genannte Menge an Abgasumwälzung eine feste Beziehung.
Folglich wird die Menge an Absaugluft ausgehend von der Maschinendrehzahl N und dem Ansaugunterdruck L berechnet,
wird die Menge an Abgasumwälzung durch das Produkt zwischen dem Ergebnis und der vorgegebenen Umwälzgeschwindigkeit
bzw. Umwälzrate erhalten und wird der Impuls, der das "Ein"-Tastverhältnis entsprechend der
Umwälzmenge besitzt, dem EGR-Magnetventil 21 zugeführt, wodurch eine EGR-Regelung entsprechend den Fahrbedingungen
durchführbar ist.
Gemäß Fig. 20 wird in einen Block 221 eine Information, die die Maschinendrehzahl N anzeigt, von
dem Fühler 15 eingegeben. In einem Block 222 wird eine Information, die den Ansaugunterdruck der Ansaugleitung
anzeigt von dem Druckfühler 12 eingegeben. Weiter wird in einen Block 223 die gewünschte Menge der Abgasumwälzung
aus der vorgegebenen Umwälzgeschwindigkeit oder -rate und den Informationen N und L abgeleitet und wird in
einem Block 224 das entsprechende Tastverhältnis des Regelimpulses abgeleitet. Die Beziehung zwischen der
Menge der Abgasumwälzung und dem Tastverhältnis ist
zuvor experimentell bestimmt und die Daten sind im ROM 44 gespeichert. Die dem abgeleiteten oder berechneten
Tastverhältnis entsprechenden Daten sind in ein EGR-
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Tastverhältnisregister (nicht dargestellt) eingegeben,
das in der Regellogik 54 angeordnet ist. Der Regelimpuls, dessen "Ein"-Tastverhältnis abhängig von dem
zugeführten Luft/Kraftstoff-Verhältnis und der Maschinendrehzahl in obiger Weise erhalten worden ist, wird dem
EGR-Magnetventil 21 zugeführt. Wie üblich, wird dieses
Magnetventil 21 dazu verwendet, einen Teil des Abgases in den Ansaugkrümmer umzuwälzen bzw. zu führen. Folglich
kann unverbranntes Gas in geeigneter Weise wieder umgewälzt werden, derart, daß die Reinigung des Abgases
verbessert werden kann.
Andererseits kann die Zündzeitpunktregelung durch das Luft/Kraftstoff-Verhältnis, die EGR-Umwälsgeschwindigkeit
und die Dichte des Gemisches bestimmt werden. Da diese Werte bereits erhalten worden sind,
kann mit diesen der optimale Zündzeitpunkt in einem Block 226 berechnet werden. Daten, die den Zündzeitpunkt
wiedergeben, werden in ein Register eingegeben, das in der Regellogik 450 enthalten ist und das später erläutert
werden wird. Die Zündspule 22 ist mit einem Zündiitipuls
versorgt, der auf der Grundlage der eingegebenen Daten gesteuert bzw. geregelt ist. Folglich erfolgt die
Steuerung bzw. Regelung des Zündzeitpunkts in Verbindung mit der Regelung bzw. Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
des Ansauggemisches der Maschine. Das kann zu einer Verbesserung des Ansprechens bei übergangszuständen
und der Verringerung des Kraftstoffverbrauchs beitragen.
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Fig. 21 zeigt den Aufbau der Regellogik 54 für die Zündzeitpunktsteuerung während Fig. 22 Signalverläufe
an verschiedenen Teilen dieser Schaltung zeigt. Die Regellogik 450 gemäß Fig. 21 besteht im wesentlichen
aus Registern 250, 252, Zählern 251, 253 und Vergleichern 254, 255. Daten ADV zur Bestimmung des Zündzeitpunkts
werden vom MPU 41 zuvor an das Register 250 gegeben. Andererseits werden Daten DWL entsprechend einem Zeitpunkt
zum Beginn der Stromzufuhr zur Zündspule 22 vom MPU 41 zuvor in das Register 252 eingegeben. Ein durch
den Fühler 15 erzeugter Impuls P1 wird dem Zähler 251
über ein UND-Glied 256 zugeführt. Dieser Zähler 251 wird durch einen Impuls P2 rückgesetzt. Folglich ändert
sich der Zählerstand oder Zählwert des Zählers 251 entsprechend dem Signal CNTR1 in Fig. 22. Wenn der
Wert CNTR1 den in das Register 250 eingegeben Wert ADV erreicht hat, gibt der Vergleicher 254 ein Ausgangssignal
CMP1 ab. Das Signal CMP1 wird einem Kippglied oder Flipflop 258 zugeführt zum Sperren des UND-Glieds
256 derart, daß Impulse P1 nach Erzeugung des Signals
CMP1 nicht mehr dem Zähler 251 zuführbar sind. Andererseits wird ein Kippglied oder Flipflop 259 durch
das Signal CMP1 gesetzt zur Freigabe eines UND-Glieds
257 mit dem Ergebnis, daß die Impulse P1 durch das
UND-Glied 257 zum Eintritt in den Zähler 253 hindurchtreten. Folglich ändert sich der Zählerstand bzw. Zählwert
des Zählers 253 wie gemäß dem Verlauf CNTR2 in Fig. 22. Wenn dieser Wert den eingestellten Wert DWL
im Register 252 erreicht hat, wird ein Ausgangssignal CMP2 vom Vergleicher 255 abgegeben. Das Flipflop 259
wird durch das Signal CMP2 rückgesetzt und das UND-Glied
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257 wird gesperrt. Da das Flipflop 260 durch das Signal
CMP1 gesetzt und durch das Signal CMP2 rückgesetzt wird, wird ein Signal gemäß dem Verlauf IGNFF in Fig.
abgegeben. Folglich fließt ein Strom entsprechend dem Verlauf in Fig. 22 durch die Zündspule 22, wobei der
Zeitpunkt, der dem Abfall des Stroms entspricht, der Zündzeitpunkt wird. Auf diese Weise kann der Zündzeit-
die
punkt durch die in·. Register 250 und 252 eingegebenen
punkt durch die in·. Register 250 und 252 eingegebenen
Daten frei gesteuert bzw. geregelt werden.
Selbstverständlich sind noch weitere Ausführungsbeispiel der Erfindung möglich.
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Claims (1)
- AnsprücheElektronisches Kraftstoffregelsystem für eine Brennkraftmaschine,mit Einstelleinrichtungen zum Steuern eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses eines aus Kraftstoff und Luft bestehenden Gemisches, das der Brennkraftmaschine zuzuführen ist,mit einem ersten Fühler, der ein elektrisches Signal entsprechend einer Sauerstoffkonzentration in einem von einem Zylinder abgegebenen Abgas erzeugt undmit einer Regeleinheit , die das Erfassunc/ssignal vom ersten Fühler empfängt und einen den Einstelleinrichtungen zuzuführenden Regelimpuls bildet,dadurch gekennzeichnet,daß die Rcvgeleinheit (4) aufweist:em einen Speicher mit wahlrrei' Zugriff oder RAi-I (42)zum Zwischenspeichern von vom ersten Fühler (1) erfaßten Daten,einen Festwertspeicher oder ROM (4 3, 44) zum Speichern eines vorgegebenen Programms und fester Daten zur Verwendung bei der Durchführung des Programms,einen Mikroprozessor (41), der mit dem RAM (42) und dem ROM (43 e 44) mittels eines Bus (46) verbunden ist und der eine digitale arithmetische Verarbeitung abhängig von dem Programm unter Verwendung der festen Daten und der vom Fühler (1) erfaßten Daten durchführt680-(15298-H5875}-Me-rs909850/0783292252Qzur Berechnung eines Tastverhältnisses des Regelimpulses, der den EinstdJeinrichtungen zuzuführen ist, undeine Eingabe/Ausgabe-Einheit oder I O-Einheit (45), die elektrisch mit dem Fühler (1), mit beiden Speichern (42 - 44) und dem Mikroprozessor (41) verbunden ist und die aufweist ein Register, das darin Daten speichert, die dem vom Mikroprozessor (41) berechneten Tastverhältnisse entsprechen, einen Zeitgeber, der durch Taktimpulse fester Periode vorwärtsisählen kann und einen Vergleicher, der Ausgangssignale des Registers und des Zeitgebers vergleicht und die Einstelleinrichtungen mit dem als Ergebnis des Vergleichs erhaltenen Impuls versorgt.Elektronisches Kraftstoffregelsystem für eine Brennkraftmaschine,mit Einstelleinrichtungen zum Steuern eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses eines aus Kraftstoff und Luft bestehenden und der Brennkraftmaschine zuzuführenden Gemisches,einen ersten Fühler, der ein elektrisches Signal entsprechend einer Sauerstoffkonzentration im von einem Zylinder abgegebenen Abgas erzeugt, undeine Regeleinheit, die das Erfassungssignal vom ersten Fühler empfängt und einen den Einstelleinrichtungen zuzuführenden Regelimpuls erzeugt, dadurch gekennzeichnet,daß ein Stromweg Strom von der Regeleinheit (4) dem ersten Fühler (1) zuführt, um den ersten Fühler (1) aufzuwärmen, unddaß die Regeleinheit (4) enthälteinen RAM (42) zum Zwischenspeichern von durch den ersten Fühler (1) erfaßten Daten,einen ROM (43, 44) zum Speichern eines vorgegebenen Programms sowie zur Durchführung des Programms zu909850/0783292252Qverwendenderfester Daten,einen mit dem RAM (42) und dem ROM (43, 44) mittels eines Bus (46) verbundenen Mikroprozessor (41), der eine digitale arithmetische Verarbeitung abhängig von dem Programm unter Verwendung der festen Daten und der vom Fühler (1) erfaßten Daten durchführt zur Berechnung eines Tastverhältnisses des den Einstelleinrichtungen zuzuführenden Regelimpulses, undeine Eingabe/Ausgabe-Einheit oder I/0-Einheit (45), die mit den Einstelleinrichtungen;dem ersten Fühler (T^ dem Mikroprozessor (41) dem RAM (42) und dem ROM (43, 44) verbunden ist und unter diesen Signale austauscht,wobei die X/0-Einheit Glieder zur Analog/Digital-Umsetzung des Signals, das vom ersten Fühler (1) in der Regeleinheit (4) zu empfangen ist und Glieder zur Digital/ Analog-Umsetzung des von der Regeleinheit (.4)- zum ersten Fühler (1) zuzuführenden Stroms enthält.3. Regelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,daß der ROM (43, 44) ein Programm enthält, das einen Schritt zum Vergleichen des Ausgangssignals vom ersten Fühler (1) und eines vorgegebenen Schwel lenv.'ßrtpegels (V,) und einen Schritt zur Zufuhr des Aufwärmstroms zum ersten Fühler (1) während lediglich einer Periode enthält, während der das Ausgangssignal größer als der Schwellenwertpegel (V, ) ist.4. Regelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,daß während der Aufwärmung des ersten Fühlers (1) der Regelimpuls ein festes Tastverhältnis besitzt und von der I/O-Einheit (45) den Einstelleinrichtungen zuführbar ist.909850/07835. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,daß der ROM (43, 44) ein Programm enthält, das besteht aus einem Schritt zum Ableiten eines Maximalwerts und eines Minimalwerts des von dem ersten Fühler (1) zu erhaltenden Signals, einen Schritt, um aus dem abgeleiteten Maximalwert und dem abgeleiteten Minimalwert einen Schwellenwertpegel (V ) eines Wertes zwischen den abgeleiteten maximalen und minimalen Werten zu berechnen, einen Schritt zum Vergleichen des berechneten Schwellenwertpegels (V ) und des Ausgangssignals des ersten Fühlers (1 ) und einen Schritt zum Berechnen auf der Grundlage des Ergebnisses des Vergleiches des Tastverhältnisses des Regelimpulses, der den Einstelleinrichtungen zuzuführen ist.6. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,daß ein zweiter Fühler (3) zum Erfassen des Öffnungsgrades eines Drosselventils (10) vorgesehen ist und daß der ROM (43, 44) ein Programm enthält mit einem Schritt zum Ableiten eines proportionalen Gewinnes und eines integralen Koeffizienten entsprechend einem Fahrzustand eines Kraftfahrzeugs aus dem Ausgangssignal des zweiten Fühlers (3) und einem Schritt,durch den die Einstelleinrichtungen einer Proportional-Integral-Regelung durch Verwendung des abgeleiteten pro-des/portionalen Gewinnes und integralen Koeffizienten unterliegen.7. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,daß der ROM (43, 44) ein Programm speichert, das enthält einen Schritt zum Erreichen eines ersten und909850/0783eines zweiten Schwellenwertpegels unterschiedlicher Werte und zum Vergleichen eines Anstiegteils des Ausgangssignals des ersten Fühlers (1) mit dem ersten Schwellenwertpegel und dessen Abfallteil mit dem zweiten Schwellenwertpegel und einen Schritt, um auf der Grundlage des Ergebnisses des Vergleiches das Tastverhältnis des den Einstelleinrichtungen zuzuführenden Regelimpulses zu berechnen.B. Regelsystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet,daß der ROM (43, 44) ein Programm enthält, mit einem Schritt zum Erfassen einer schnellen Beschleunigung oder Verzögerung eines Kraftfahrzeugs ausgehend vom Erfassungssignals des zweiten Fühlers (3), einen Schritt zum Speichern des Tastverhältnisses des den Einstelleinrichtungen unmittelbar vor der schnellen Beschleunigung oder Verzögerung zugeführten Regelimpulses und einen Schritt zum Zuführen des Regelimpulses des gespeicherten Tastverhältnisses zu den Einstelleinrichtungen während einer vorgegebenen Zeit bei der schnellen Beschleunigung oder Verzögerung.9. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet,daß der ROM (43, 44) ein Programm speichert, das aufweist einen Schritt zum Zählen von mit festen Intervallen erzeugten Taktimpulsen während einer "Ein"- oder "Aus"-Periode des Ausgangssignals des ersten Fühlers (1) und einen Schritt zur Zufuhr der Regelimpulse mit einem festen Tastverhältnis zu den Einstelleinrichtungen, wenn der Zählerstand bzw. Zählwert zumindest einen vorgegebenen Wert eingenommen hat.909850/078310. Elektronisches Kraftstoffregelsystem für eine Brennkraftmaschine, miteiner Einstelleinrichtung zum Steuern eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses eines aus Kraftstoff und Luft bestehenden Gemisches, das der Brennkraftmaschine zuzuführen ist,einem Kurbelwellenwinkelfühler zur Erzeugung von Impulsen abhängig von Drehungen einer Maschine,einem ünterdruckfühler zur Erfassung eines ünterdrucks in einer Ansaugleitung eines Zylinders, undeinerl-iegeleinheit, die die Erfassungssignale von beiden Fühlern empfängt und einen den Einstelleinrichtungen zuzuführenden Impuls erzeugt, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinheit aufweisteinen ROM (43, 44), in dem Daten, die Schwankungen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses gegenüber einer Menge an Ansaugluft entsprechen, zuvor gespeichert sind, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des von einem Vergaser (5) der Maschine (7) zuzuführenden Gemisches sich abhängig von einer Änderung der Menge der Ansaugluft ändert,einen RAM (42), in dem von den Fühlern erfaßte Daten zwischengespeichert sind, undeinen Mikroprozessor (41), der mit dem ROM (43, 44) und dem RAM (42) verbunden ist und der die Menge an Ansaugluft berechnet aus einem Signal, das von dem Kurbelwellenwinkelfühler erfaßt ist und eine Maschinendrehzahl wiedergibt, und einem Signal, das von dem ünterdruckfühler erfaßt ist, der aus dem ROM (4 3, 44) eine gegebene Größeauäie-e§asy/Luf t/Kraftstoff -Verhältnis wiedergibt, das der berechneten Menge an Ansaugluft entspricht,oder die die Schwankungen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses wiedergibt und der eine rechnerische909850/0783_7_ 292252QVerarbeitung eines Tastverhältnisses eines Impulses durchführt, der der ausgelesenen gegebenen Größe entspricht, wobei dieser Impuls den Einstelleinrichtungen zuführbar ist.11. Regelsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,daß ein Fühler (1) vorgesehen ist, der ein elektrisches Signal entsprechend einer Sauerstoffkonzentration in einem von einem Zylinder abgegebenen Abgas erzeugt, und daß das Tastverhältnis des den Einstelleinrichtungen zuzuführenden Impulses durch das Ausgangssignal dieses Fühlers (1) korrigierbar ist.12. Regelsystem nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet,daß der Mikroprozessor (41) eine rechnerische Verarbeitung einer Menge an Abgasumwälzung durchführt aus der Menge an Ansaugluft und einer vorgegebenen Abgasumwälzgeschwindigkeit sowie eine Berechnung des Tastverhältnisses des Impulses,der der berechneten Menge an Abgasumwälzung entspricht, wobei der Impuls einem Magnetventil (21) zum Steuern der Abgasumwälzung zuführbar ist.13. Regelsystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,daß der Mikroprozessor (41) eine rechnerische Verarbeitung eines Zündzeitpunktes aufgrund der Menge an Ansaugluft, der Abgasumwälzaes<t"hwindigkeit undes/ de s- Luft/Kraftstoff-Verhältnis durchführt und das Tastverhältnis des Impulses berechnet, der dem Wert entspricht, der durch die Rechnung erhalten ist, wobei der Impuls einer Zündspule (22) zuführbar ist.909850/0783
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