DE2920967C2 - Absperrvorrichtung für einen Kraftstofftank - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftstofftank nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine nach der US-PS 39 85 260 bekannte Absperrvorrichtung dieser Gattung schließt ein mit der Außenatmosphäre in Verbindung stehendes Entlüftungsloch, um das Austreten von Kraftstoff zu verhindern, wenn der Innendruck des Kraftstofftanks über einen bestimmten Druckwert ansteigt. Außerdem schließt sie das mit der Außenatmosphäre in Verbindung stehende Entlüftungsloch dann, wenn das Fahrzeug auf eine Seite fällt. Diese Absperrvorrichtung ermöglicht jedoch, daß der Innendruck des Tanks innerhalb einer kurzen Zeitspanne einen Wert von 0,25 kg/cm² überschreiten kann, wenn die Temperatur innerhalb des Tanks, etwa bei Sonneneinstrahlung, hinreichend hoch wird.

Ein Kraftstofftank für ein gewöhnliches Motorrad oder Motordreirad besteht meist aus einem Blech einer Dicke von 0,6 bis 1,0 mm mit umgekehrt U-förmigem Querschnitt, das ein Mittelrahmenrohr umschließt. Wenn der Tank auf einer Seite liegend Sonnenstrahlung ausgesetzt wird, so daß der Innendruck in dem Tank ansteigt, werden die Schenkel des umgekehrt U-förmigen Blechs deformiert, z. B. um 20 mm unter einem Innendruck von etwa 0,25 kg/cm². Eine derartige Deformation kann eine zurückbleibende Deformation von et-

wa4 mm bewirken.

Dieser Nachteil könnte mit einer Ventileinrichtung behoben werden, die den Innendruck des Kraftstofftanks stets unterhalb von 0,25 kg/cm² hält. Normalerweise würde aber eine solche Ventileinrichtung den Austritt des Kraftstoffs dann ermöglichen, wenn der Innendruck des Kraftstofftanks sehr schnell über 0,25 kg/ cm² ansteigt, etwa aufgrund einer Kompression des Tanks oder aufgrund der Trägheit des Kraftstoffs.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Absperrvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 anzugeben, die einerseits normalerweise den Innendruck des Kraftstofftanks begrenzt und andererseits ein Auslaufen von Kraftstoff aus dem Kraftstofftank bei vorübergehend auftretendem Spitzendruck im Kraftstofftank verhindert

Die Lösung dieser Aufgabe ist im Kennzeichen des Anspruchs 1 angeführt. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Lösung enthalten die Unteransprüche. Die erfindungsgemäße Absperrvorrichtung weist einen einfachen Aufbau auf. Sie ist normalerweise geschlossen, öffnet dann, wenn der Innendruck des Tanks <*"nen bestimmten, verhältnismäßig niedrigen Wert erreicht, schließt dann aber wieder, wenn ein höherer bestimmter Druckwert erreicht ist, um den Tank abzudichten, und hält den Tank weitgehend abgedichtet, auch dann, wenn der I nnendruck des Tanks danach absinkt.

Die Absperrvorrichtung hält den Tank auch dann geschlossen, wenn das Fahrzeug auf eine Seite fällt und wenn der Innendruck des Tanks infolge einer Sonnen- oder Umgebungswärmung ansteigt. Sie setzt den Innendruck in dem Tank herab, wenn dieser Druck über einen bestimmten Wert ansteigt, um dadurch eine Verformung des Tanks über seine elastische Grenze hinaus zu verhindern.

Wird der Tank infolge eines Unfalls zusammengedrückt, so schließt sie den Tank sofort, unabhängig davon, ob der Innendruck des Tanks einen bestimmten Wert übersteigt oder nicht.

Anhand vc.i Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend an bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

F i g. 1 zeigt eine Schnittseitenansicht einer bevorzugten Ausführungsform einer Absperrvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.

F i g. 2 zeigt in einer Schnittseitenanuicht eine Ausführungsform der Erfindung bei Anbringung an einem Einfüllstutzen eines Kraftstofftanks.

F i g. 3 zeigt in einer Schnittansicht lediglich einen Kappenabdichtungsring fii»· die Verwendung in Verbindung mit dem in F i g. 2 dargestellten Einfüllverschluß.

F i g. 4 zeigt in einer Seitenansicht ein Motorrad, welches mit einem Kraftstofftank versehen ist, bei dem eine Absperrvorrichtung gemäß der Erfindung verwendbar ist.

F i g. 5 zeigt in einer Seitenschnittansicht eine modifizierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

F i g. 6 zeigt in einer ähnlichen Ansicht wie F i g. 5 eine weitere modifizierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 7 zeigt im Schnitt eine Einzelheit längs der in F i g. 6 eingetragenen Linie VIlI-VIII.

Fig. 8 veranschaulicht in einem Kurvendiagramm Prinzipien des Betriebs einer Absperrvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig.9 veranschaulicht in einem Kurvendiagramm Charakteristiken der Arbeltsweise einer Verschlußkapoenabdichtuns.

Fig. 10 veranschaulicht in einem Kurvendiagramm ein Beispiel der Beziehung zwischen der ablaufenden Zeitspanne und dem Innendruck für den Fall, daß eir. Tank abgedichtet ist.

F i g. 11 veranschaulicht in einem Kurvendiagramm ein Beispiel der Beziehung zwischen dem Innendruck und der Verformung eines Tankes.

Fig. 12 veranschaulicht in einem Kurvendiagramm ein typisches Beispiel für die Beziehung zwischen dem Innendruck eines Tanks und dem Zeitablauf.

Im folgenden sei auf die Zeichnungen näher eingegangen. Die Auslegung eines Motorrades 1 ist in F i g. 4 veranschaulicht. Ein Vorderrad 3 ist von einer Vorderradgabel 2 aufgenommen. Ein Hinterrad 4 ist von einer Hinterradgabel 5 und von einer Hinterrad-Federeinheit 6 aufgenommen. Ein Rahmen 7 ist in der Mitte und in seinen hinteren Bereichen mit einem Sitz 8 versehen. Die Vorderradgabel 2 ist über ein Verbindungsteil 9 mit einem Lenker 10 versehen. Ein Kraftstofftank 13 ist derart vorgesehen, daß er auf dem Rahmenrohr (nicht dargestellt) zwischen dem Lenker 10 und uem Sitz 8 sitzt.

Der Kraftstofftank 13 wird in bekannter Weise aus einem Stahlblechmaterial mit einer Dicke von 0,6 bis 1,0 mm durch eine Preßformung, durch eine Schweißung und/oder durch eine Lötung, etc. hergestellt. Der innerhalb des Tanks 13 aufbewahrte Kraftstoff wird durch Schwerkraft an eine Kraftstoffabgabevorrichtung, umfassen einen Vergaser 11, und an den Motor 12 abgegeben.

Der Kraftstofftank 13 ist an einem obei-en Bereich seines äußeren Körpers 14 mit einem Kraftstoffeinlaß versehen, der durch Anschweißen eines ringförmigen Mundstückes 16 gebildet ist, welches neben einer Öffnung 15 einen weitgehend U-förmigen Querschnitt besitzt, wie dies in F i g. 2 veranschaulicht ist. Da bei dieser Ausführungsform der Einfüllverschluß 20 vom Bajonetttyp ist, bildet der innere rohrförmige Bereich 17 des Mundstückes 16 eine Nockenfläche 18 an dem unteren Ende des betreffenden Einfüllstutzens. Der Einfüilverschluß, der generell mit 20 bezeichnet ist, weist ein oberes Teil 22 mit einer ein Griffteil 21 bildenden diametral angeordneten Rippe bzw. Kante auf, wobei das betreffende Griffteil mit dem oberen Teil zusammenhängt. Ferner ist ein rohrförmiger behälterartiger Körper 23 vorgesehen, der innerhalb des inneren rodrförmigen Bereichs 17 des Mundstückes 16 unbehindert aufgenommen ist. Der Körper 23 ist an seinem oberen Ende mit einem Flansch 24 versehen, der radial nach außen auslädt. Ferner ist der Körper 23 mit einer Lippe 25 versehen, die von dem Außenumfang des Flansches 24 nach unten absteht und die mit dem oberen Teil 22 des Einfüllverschlusses in Kontakt steht. In gegenüberliegenden Seifen der Umfangswand des Deckelkörpers 23 sind öffnungen 26 gebildet, die Vorsprünge des Anlageteiles 27 aufnehmen. Das betreffende Teil 27 weis! einen ringförmigen Federsitz 33 auf.

Durch einen halbkugelförmigen Vorsprung 29 wird in der Mitte der Bodenwand 28 des Körpers 23 eine in der Innenseite befindliche Ausnehmung gebildet. An der Bodenwand 28 ist ein umgedrehtes kegelförmiges Aufnahmeteil 30 mit einem zugespitzt verlaufenden V-förmigen Querschnitt derart angebracht, dcß der Vorsprung 31 in der Mitte in der vorstehenden Ausnehmung 29 aufnehmbar ist. Eine Druckfeder 34 ist dabei zwischen dem Außenumfang 32 dieses Teiles 30 und dem Federsitz 33 des Teiles 27 derart eingefügt, daß das betreffende Teil 27 elastisch nach oben derart gedrückt wird, daß es an der Nockenfläche 18 an dem unteren

Ende des unteren rohrförmigen Teiles 17 des Mundstükkes 16 anliegt, so daß das Teil 30 federnd gegen die Oberseite der Bodenwand 28 des Verschlußkörpers 23 gepreßt wird. Der Einfüllverschluß 20 kann somit federnd nach unten in das Mundstück 16 derart gedrückt werden, daß das Dichtungsteil 80 zwischen dem Flansch 24 und der Oberseite des Mundstücks 16 festgeklemmt wird.

Eine Kugel 36 liegt auf der umgedrehten kegelförmig verlaufenden Oberfläche 35 des Teiles 30 auf. Da die abgeschrägt verlaufende Oberfläche 35 umgekehrt kegelförmig in der normalen Lage der Verschlußkappe 20 und ebenso des Tankes 13 angeordnet ist, liegt die Kugel 36 in der Mitte des Teiles 30. Sollte der Tank jedoch geneigt werden, so wird die Kugel durch die Umgebungsneigung in die Richtung geführt, in der der Tank geneigt wird. In dem Verschlußkörper 23 bzw. Aufnahmeteil 30 sind viele Durchgänge 37 und 38 gebildet, so daß der Innenraum des Tanks mit der Innenseite des Verschlußkörpers 23 in Verbindung steht.

Die Grundstruktur der druckempfindlichen Verschlußeinrichtung, die generell mit 40 bezeichnet ist, ist in F i g. 1 in einem vergrößerten Maßstab deutlich wiedergegeben.

Der Körper 41 der druckempfindlichen Verschlußeinrichtung 40 umfaßt ein unteres Teil 42 und ein damit verbundenes bzw. daran befestigtes oberes Teil 43. Das untere Teil 42 ist mit einer flachen bodenseitigen Ausnehmung 44 in seiner Mitte versehen. Der Umfang des unteren Teiles 42 ist durch einen Flansch 45 gebildet, der auf dem Flansch 24 des Verschlußkörpers 23 aufliegt. Das obere Teil 43 ist mit einem nach oben abstehenden ringförmigen Vorsprung 46 innerhalb des Bereiches oberhalb der Ausnehmung 44 in dem unteren Teil 42 versehen. Der mittlere Teil des ringförmigen Vorsprungs 46 ist mit einer Ausnehmung 47 versehen. Eine ringförmige Ausnehmung 48 ist um den ringförmigen Vorsprung 46 vorgesehen. Der Flansch 49 stimmt mit dem Flansch 45 des unteren Teiles 42 überein und ist an diesem befestigt.

Dadurch, daß das untere Teil 42 und das obere Teil 43 sich überlappen und an ihren Flanschen 45 und 49 befestigt sind, ist in der Mitte des Ventilkörpers 41 eine Kammer 50 gebildet. Die Kammer 50 steht einerseits mit dem Innenraum des Tanks durch den Durchgang 51 in Verbindung, der in dem Außenumfang der Ausnehmung 44 des unteren Teiles 42 vorgesehen ist. Zum anderen steht die betreffende Kammer mit der Außenatmosphäre über den Durchgang 52 in Verbindung, der in dem Vorsprung 46 des oberen Teiles 43 vorgesehen ist.

Das druckempfindliche Ventil- bzw. Absperrelement 70 besteht aus einem elastischen Material, wie Gummi; es ist in der Kammer 50 untergebracht. An dem Ventilelement 70 ist eine kreisförmig verlaufende Umfangsrippe 71 vorgesehen, die innerhalb einer ringförmigen Nut 53 des unteren Teiles 42 mittels der unteren ringförmigen Fläche 43a des oberen Teiles 43 festgeklemmt ist, so daß die Kammer 50 abgedichtet ist. Die Flansche 45 und 49 sind mittels Nieten 54 gemäß F i g. 1 miteinander verbunden und aneinander befestigt; gemäß F i g. 2 sind die betreffenden Flansche jedoch durch Klemmfinger 39 aneinander befestigt, die an der Verschlußkappe 20 vorgesehen sind.

Der mittlere Körperteil 72 des Ventilelementes 70 ist relativ dick und mit einer ringförmigen Abdichtungslippe 73 versehen, die nach unten absteht und die die Oberfläche 44 berührt. Der mittlere Körperteil 72 ist ferner mit einem auf seiner Oberfläche vorgesehenen Federaufnahmering 74 versehen. Eine Schraubendruckfeder 75 ist zwischen dem Federaufnahmering 44 und der Oberseite innerhalb des ringförmigen Vorsprungs 46 des oberen Teiles 43 derart vorgesehen, daß das Ventilteil 70 federnd nach unten gedrückt wird. Die Abdichtungslippe 73 wird somit normalerweise gegen die Oberseite der Ausnehmung 44 des unteren Teiles 42 gedruckt.

In der Mitte des Verschluß- bzw. Absperrkörpers 72 ist ein vertikaler Durchgang 76 vorgesehen, der an seinem unteren Ende zu einem von der Dichtungslippe 73 umschlossenen Raum hin offen ist und der an seinem oberen Ende der mittleren Dichtungsfläche 55 an dem oberen Teil 43 gegenüberliegt. Eine ringförmige flexible Membran 77 verbindet den Absperrkörper 72 mit der Lippe 71. Der Absperrkörper 72 wird durch die Kraft einer Feder 75 nach unten gedrückt, und die Dichtungslippe 73 wird gegen die Dichtungsfläche 56 in der Mitte der Ausnehmung 44 des unteren Teiles 42 gedrückt, so daß die oberen und unteren Hohlräume 57 bzw. 58 der Kammer 50 durch das Absperrelement 70 voneinander getrennt sind. Die Hohlräume 57 und 58 sind normalerweise nicht miteinander verbunden, wenn der Durchgang 76 durch den dichten Kontakt der Lippe 73 mit der üichtungsfläche 56 verschlossen ist. In diesem normalen Zustand ist zwischen der Dichtungsfläche 55 und der Oberseite des Ventilkörpers 72 ein Zwischenraum vorgesehen.

Gemäß F i g. 2 sind das untere Teil 42 und das obere Teil 43 an ihren Flanschen 45 und 49 mit Klemmfingern 39 zusammenhängend verbunden. An der Unterseite des Flansches 45 des unteren Teiles 42 ist eine ringförmige Ausnehmung 59 vorgesehen, und in dieser Aus-

nehmung ist ein Ö-Ring 60 derart untergebracht, daß eine Abdichtung zwischen dem Absperrkörper 41 und dem Kappenkörper 23 erzielt ist. Ein rohrförmiger Rand 61, der mit einem nach innen verlaufenden Anlageteil 62 versehen ist, umfaßt einen Bereich des unteren Teiles 42. Eine rohrförmige Führung 63 ist ebenfalls an dem unteren Teil 42 innerhalb des rohrförmigen Randes 61 gebildet und mit einem Durchgang 64 versehen, der konzentrisch zu dem Durchgang 76 des Absperrelementes 70 in der Mitte der Führung 63 verläuft. In der Führung 63 ist ein auf eine Neigung ansprechendes nadelartiges Ventil 65 gleitbar eingeführt Das Ventil 65 weist Längsnuten 66 an seinem Schaft auf, und an seinem unteren Ende ist ein Flansch 67 vorgesehen. Das betreffende Ventil wird durch die Kraft einer zwischen der Innenseite des Flansches 67 und der Unterseite des unteren Teiles 62 vorgesehenen Feder 68 federnd c^rart nach unten gedrückt, daß es die unterhalb des Ventiles 65 positionierte Kugel 36 berührt.

Das Dichtungsteil 80 besteht aus einem elastischen Material, wie Gummi oder dgl.; es ist zwischen der Unterseite des Flansches 24 und der Oberseite des Mundstückes 16 positioniert Wie aus F i g. 3 deutlich hervorgeht, ist das Dichtungsteil 80 insgesamt ringförmig ausgebildet, und es besitzt einen U-förmigen Querschnitt.

Das betreffende Dichtungsteil weist einen flachen ringförmigen oberen Teil 81 und einen flachen ringförmigen unteren Teil 84 auf. Diese beiden Teile 81 und 84 sind an dem U-förmigen äußeren Umfangsbereich 83 verbunden. Der obere Teil 81 ist mit einer Mittelöffnung 82 versehen, in der der Kappenkörper 23 festgelegt ist. Der untere Teil 84 ist mit einer Mittelöffnung 85 verschen, die einen Durchmesser besitzt, der größer ist als die Öffnung 82 in dem oberen Teil. Die Unterseite des unte-

ren Teiles 84 bildet eine flache Auflagefläche 86. Viele radiale Vorsprünge 87 sind an der Oberseite des unteren Teiles 84 mil dieser zusammenhängend vorgesehen; die betreffenden Vorsprünge befinden sich in Kontakt mit der Unterseite des oberen Teiles 81, um Zwischenräume zu bilden. Diese Konstruktion liefert einen radial verlaufenden Raum 88, der an dem äußeren Ende 83 verschlossen unu an seinem inneren Ende 85 offen ist. Wenn bei einer derartigen Struktur die Kappe 20 verschlossen ist, wie dies aus F i g. 2 ersichtlich ist, dann wird die Auflagefläche 86 des unteren Teiles 84 des Dichlur.gsteiles 80 gegen das obere Ende des Mundstückes 16 gedrückt. Der Raum 88 ist mit dem Innenraum des Tanks durch die Öffnungen 26 und die Durchgänge 37 und 38 verbunden.

Nunmehr wird die Arbeitsweise der druckempfindlichen Absperreinrichtung 40 näher beschrieben. Zunächst erfolgt eine Erläuterung des Grundprinzips der Arbeitsweise unter Bezugnahme auf F i g. 1.

In Fig. 1 ist ein Normalzustand der Absperreinrichtung 40 gezeigt, gemäß dem der Absperrkörper 72 mittels der Feder 75 federnd nach unten gedrückt wird. Die Lippe 73 befindet sich in Kontakt mit der Auflagefläche 44, weshalb der obere Hohlraum 57 und der untere Hohlraum 58 der Kammer 50 nicht miteinander in Verbindung stehen. Der Druck in dem Tank wird durch den Durchgang 51 zu dem unteren Hohlraum 58 hin geleitet. Das Absperrelement 70 wird derart eingestellt, daß es sich solange nicht nach oben bewegt, bis der Druck einen ersten bestimmten Wert Pl überschreitet. Diese Einstellung erfolgt durch Wahl der Belastungskennlinien der Feder 75 und der Druckaufnahmefläche des Absperrelementes 70 zum Zeitpunkt seiner Abwärts-Abdichtung. Vorzugsweise wird der Wert unter den im Zusammenhang mit F i g. 11 beschriebenen Bedingungen gewählt. Demgemäß ist der Druckwert Pl derart vorbcstirnrni, daß das Absperreiement 70 sich bei Vorliegen eines Druckwertes nach oben bewegt wird, der geringer ist als 0,25 kg/cm². Dies entspricht der elastischen Grenze der Tankstruktur von beispielsweise 0,2 kg/cm². Die Federbelastung der Feder 75 und die Druckaufnahmefläche des Absperrelementes 70 werden dann auf der Grundlage des ersten bestimmten Wertes P1 festgelegt.

Eine weitere Erläuterung der Arbeitsweise der Absperreinrichtung und der Art und Weise, in der diese Arbeitsweise durch die Abmessungen der relevanten Einzelteile beeinflußt wird, erfolgt entsprechend den tatsächlichen Gebrauchsbedingungen.

Wenn eine äußere Kraft auf den Tank einwirkt, wird der Druck augenblicklich höher, wie dies aus Fig. 12 ersichtlich ist. Als Ergebnis verschiedener Experimente ist ersichtlich geworden, daß eine festliegende Beziehung zwischen dem maximalen Spitzendruck und dem anschließend verbleibenden Druck in dem Tank vorhanden ist. Wenn der maximale Spitzendruck einen gewissen Wert übersteigt, wird der anschließend verbleibende Restdruck P1 übersteigen. Mit Rücksicht auf dieses Ergebnis wird ein zweiter bestimmter Druck P 2 festgelegt, der beispielsweise im Bereich von 0,5 bis 0,7 kg/cm² für Motorräder liegt.

Die Arbeitsweise der druckempfindlichen Ventileinrichtung 40 im Falle der Geschwindigkeiten 1/2 und V 3, bei denen der verbleibende Restdruck höher ist als Pi, wird unter Bezugnahme auf das in F i g. 8 dargestellte Kurvendiagramm erläutert In diesem Kurvendiagramm bezeichnet die Abszisse die Zeit (ms = Millisekunden) und längs der Ordinate ist der Innendruck (kg/ cm²) des Tanks aufgetragen. Die Linie £ zeigt die Stärke bzw. den Verlauf des Innendrucks in bezug auf die verstrichene Zeitspanne. Das Ventilelement 70 bleibt geschlossen, wenn der Druck niedriger ist als der erste bestimmte Wert Pl; es bewegt sich jedoch bei dem Wert PX nach oben, um zu öffnen. Durch diese nach oben gerichtete Bewegung des Ventilelementes 70 verläßt die Lippe 73 die Auflagefläche 56, wodurch der obere Hohlraum 57 und der untere Hohlraum 58 durch den Durchgang 76 miteinander in Verbindung treten können. Der Innenraum des Tankes steht dann durch die Durchgänge 51,76 und 52 mit der Außenatmosphäre in Verbindung. Wenn der Innendruck des Tanks den zweiten bestimmten Wert P2 erreicht, wird der Ventilbzw. Absperrkörper 72 die Auflagefläche 55 berühren. In dieser Stufe ist der Durchgang 56 geschlossen, wodurch die Verbindung zwischen den Hohlräumen 57 und 58 unterbrochen ist. Der Innenraum des Tanks ist wieder von der Aüßcnatmosphäre getrennt. Damit steht der Innenraum des Tanks mit der Außenatmosphäre lediglich dann in Verbindung, wenn sein Innendruck im Bereich zwischen Pl und P2 liegt; ansonsten ist die betreffende Verbindung unterbrochen.

Erfolgt der Anstieg des Innendrucks des Tanks so schnell, wie dies durch die Linie E veranschaulicht ist, so ist der Druckanstieg von Pl zu P 2 ebenfalls sehr schnell erfolgt. Demgemäß öffnet das Absperr- bzw. Ventilelement 70 lediglich während der sehr kurzen Zeitspanne, während der der Innendruck von Pl auf P2 steigt. Diese kurze Zeitspanne die Millisekunden beträgt, gestattet nur den Austritt von sehr wenig Kraftstoff. Im Laufe der Zeit sinkt der Innendruck unter den verbleibenden Restdruck des zuvor genannten endlichen Pegels, der höher ist als P1, wie dies durch F i g. 12 veranschaulicht ist. In dieser Stufe ist die Druckaufnahmefläche auf der Seite des unteren Hohlraums 58 des Ventilelementes 70 im Ausmaß der scheibenförmigen Innenseite der Lippe 73 größer als im Ventilschließzustand, so daß das Ventilelement 70 in seiner oberen Stellung verbleiben kann, in der kein Kraftstoff austritt.

Wenn die Geschwindigkeit Vi beträgt, bei der der verbleibende Druck niedriger ist als P1, bewegt sich das Ventilelement 70 auf einmal nach oben, wenn der Druck einen Wert von P1 erreicht, so daß der obere Hohlraum 57 und der untere Hohlraum 58 miteinander in Verbindung stehen und damit eine Verbindung zwischen dem Innenraum des Tanks und der Außenatmosphäre durch die Durchgänge 51, 76 und 52 herstellen. Die Oberseite des Ventiikörpers 72 berührt jedoch niemals die Auflagefläche 55, da der Maximaldruck den zweiten bestimmten Wert P 2 nicht erreicht.

Während des Intervalles, währenddessen die betreffende Verbindung wirksam ist, da Fluid durch die Durchgänge hindurchtritt, und zwar aufgrund der Wirkungen der Öffnungen 51, 76 und 52 und der Begrenzung an der Lippe 73, existieren unterschiedliche Druckzustände in dem Innenraum des Tanks, in dem unteren Hohlraum 58, in dem auf der Innenseite der Lippe 73 befindlichen Raum und in dem oberen Hohlraum 57. Die Abmessungen der betreffenden Öffnungen werden, wie später noch erläutert werden wird, in derart bestimmter Weise gewählt, daß das Ventilelement 70 sich zu dem Zeitpunkt schließlich nach unten bewegt, zu dem das Fahrzeug die Geschwindigkeit Vt hat, bei der der verbleibende Restdruck niedriger ist als P1.

Die Durchgänge 51,76 bzw. 52 besitzen üblicherweise einen Durchmesser, der in einem Bereich von 1 bis 2 mm gewählt ist. Wenn der Durchgang 51 zu klein ist,

könnte der schnelle Druckanstieg in dem Tank nicht unverzüglich auf das Ventilteil 70 übertragen werden, so daß der Wert P2 des Innendrucks so hoch würde, daß das Ventilelement 70 keinerlei Abdichtung an der Oberseite und der Unterseite hervorrufen würde. Wenn der Durchgang 76 zu groß ist, würde der Druck in dem unteren Hohlraum 58 unverzüglich abfallen, so daß die Kraft unzureichend wäre, um das Ventilelement 70 nach oben in die Dichtungsstellung zu bewegen. Dies führt zu demselben Ergebnis wie zuvor, da P2 zu groß wird. Wenn der Durchmesser der Lippe 73 zu gering ist, könnte überdies das Ventilelement 70 nicht in der oberen Dichtungsstellung gehalten werden, wenn der verbleibende Restdruck höher ist als Pl, und zwar bei der Kollisionsgeschwindigkeit von V2 oder VZ.

Dem Raum des oberen Hohlraumes 57 ist bei dieser Ausführungsform ein Volumen von 1 bis 2 cm³ gegeben. Wenn dieser Raum zu klein ist, würde die Aufwärtsbewegung des Ventilelementes 70 behindert werden, und der Druckwert P2 würde zu einem höheren Punkt hin verschoben werden.

In dem Fall, daß der Maximaldruck auf eine Kollision hin niedriger ist als der Wert Pl, existiert bezüglich eines Kraftstoffaustrittes kein Problem, da das Ventilelement 70 imstande ist, geschlossen zu bleiben.

Wenn der Kraftstofftank in dem Fall automatisch abgedichtet wird, daß das Motorrad auf seine Seite fällt, und wenn die Atmosphäre während einer längeren Zeitspanne heiß ist, dann würde der Innendruck des Tanks im Laufe der Zeit allmählich ansteigen, wie dies die Linie A in F i g. 10 veranschaulicht. Wenn der Innendruck des Tanks den ersten Wert Pi erreicht, bewegt sich der Ventilkörper 72 nach oben, und die Lippe 73 verläßt die Auflagefläche 56. Ferner öffnet der Durchgang 76, und die Hohlräume 57 und 58 gelangen miteinander in Verbindung, so daß der Innendruck des Tanks zur Außenatmosphäre hin durch die Durchgänge 51,76 und 52 abgeführt wird. Demgemäß ist das Ansteigen des Innendrucks des Tanks bei dem ersten Wert P i verhindert, so daß eine Deformation des Tanks nicht auftreten wird. Wenn dabei der Durchgang 51 zu groß ist, da der Widerstand während des Fluiddurchtritts zu niedrig würde, würde der Druck in dem Hohlraum 58 zu hoch werden, so daß das Ventilelement 70 sich unverzüglich nach Verlassen der Ventilauflage 44 nach oben bewegen und den Durchgang 76 wieder verschließen würde. Wenn der Durchgang 76 oder der Durchgang 52 zu klein ist, da der Widerstand während des Fluiddurchtritts zu hoch wäre, könnte der durch die Wirkung der thermischen Sonnenenergie erhöhte Innendruck nicht abgeführt werden. Wenn der Durchgang 52 zu groß ist, kann überdies Flüssigkeit in dem Fall austreten, daß das Motorrad auf seine Seite fällt. In Abhängigkeit von der Höhe des in dem Tank befindlichen Kraftstoffs können Kraftstoffdampf und Luft durch den Durchgang 52 austreten. Das Ergebnis hiervon ist, daß der Strömungswiderstand in dem Durchgang 51 plötzlich herabgesetzt ist. Der Strömungswiderstand des Durchgangs 52 wäre dabei zu niedrig, um die schnelle nach oben erfolgende Bewegung des Ventilelementes 70 zu steuern. In einem solchen Fall könnte das Ventilelement 70 seine oberste Stellung derart schnell erreichen, daß der Innenraum des Tanks von der Verbindung mit der Außenatmosphäre abgetrennt ist.

Nunmehr sei auf F i g. 2 Bezug genommen. Die druckempfindliche Ventil- bzw. Absperreinrichtung 40 ist in der Verschlußkappe 20 des Kraftstofftanks 13 untergebracht und in der normalen Lage dargestellt. Wenn in diesem Zustand das Ventil 65 sich nach oben bewegt, öffnet sich der ITurchgang 64, und die Innenseite des Tanks 13 steht mit der Außenatmosphäre in Verbindung, und zwar ir der Reihenfolge durch die öffnungen 37 und 38, durch den Zwischenraum zwischen dem Halter 61 und der Führung 63, durch den Zwischenraum zwischen dem Flansch 67 des Ventiles 65 und der Führung 63, durch die Nuten 66, durch die Durchgänge 64 und 76, durch den oberen Hohlraum 57 und durch den Durchgang 52. Auf diese Weise ist eine Entlüftungsöffnung zur Atmosphäre hin vervollständigt.

Wenn der Tank 13 auf seiner Seite liegt, da das Motorrad umgefallen ist, rollt die Kugel 36 die abgeschrägte Fläche 35 entlang, wodurch das Ventil 65 veranlaßt wird, sich entgegen der Wirkung der Feder 68 zu bewegen und den Durchgang 64 mit dessen Lippe zu verschließen. Die Neigung des Tanks 13 wird somit ermittelt, und demgemäß wird das Entlüftungsdurchgangssystem unter Abdichtung des Tanks verschlossen. Wenn der Innendruck des Tanks derart ansteigt, daß er den ersten bestimmten Wert überschreitet, bewegt sich der Ventilkörper 72 von der Fläche 44 weg, und der Innenraum des Tanks steht mit der Außenatmosphäre durch die Durchgänge 51, 76 und 52 in Verbindung. Dadurch erfolgt eine Entlastung des Innendrucks des Tanks.

Mit dem Ansteigen des Innendrucks des Tanks bewegt sich der Ventilkörper 72 nach oben, um in dichten Kontakt mit der Auflagefläche 55 zu gelangen. Da das System der Durchgänge 52 und 64 unterbrochen ist, steht der Innentankdruck nicht mit der Außenatmosphäre in Verbindung, und der Tank wird, wie oben beschrieben, somit abgedichtet.

Da die Verschlußkappe 20 vom Bajonettyp ist, bewirkt inzwischen das Ansteigen des Innendrucks innerhalb des Tanks, daß sich die Kappe 20 nach oben entgegen der Kraft der Feder 34 bewegt. Infolgedessen wirkt der Druck auf das ringförmige Dichtungsteil 80 über den Zwischenraum zwischen dem inneren rohrförmigen Teil 17 und dem Kappenkörper 23. Mit der Bewegung der Kappe 20 wirkt der Druck jedoch auf die Räume 88 ein, die in dem Dichtungsteil 80 gebildet sind. Der betreffende Druck ist derart radial gerichtet, daß die Strecke zwischen dem oberen ringförmigen Teil 81 und dem unteren ringförmigen Teil 84 zwangsweise ausgeweitet wird. Demgemäß werden der obere Teil 81 und der untere Teil 84 eegen die untere Seite des Flansches 24 der Kappe und die Oberseite des Mundstückes 16 gedrückt, wodurch der Zwischenraum verschlossen wird, der durch die infolge einer Druckausübung hervorgerufene Bewegung der Kappe 20 geschaffen ist. Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß bei Ansteigen des Innendrucks die Dichtungskraft ansteigt und mit der Federbelastung zur zwangsweisen Herstellung einer Dichtungswirkung derart kombiniert wird, daß sogar dann, wenn sich die Kappe 20 von dem Mundstück 16 weg bewegt, ein Austreten des Kraftstoffs verhindert ist.

F i g. 9 veranschaulicht in einem Kurvendiagramm die Beziehung zwischen der Abdichtungsbelastung des ringförmigen Dichtungsteiles und dem Innendruck des Tanks. Die Abdichtungsbelastung kg ist auf der Ordinate aufgetragen, und der Innendruck kg/cm² ist längs der Abszisse aufgetragen. Die Abdichtungsbelastung, die auf eine herkömmliche Plattenpackung wirkt, ist durch die Linie //angedeutet; diese Belastung nimmt von dem Punkt L zu dem Punkt K ab und weiter zu dem Punkt M, und zwar mit Ansteigen des Innendrucks des Tanks. Demgegenüber erfährt das Dichtungsteil 80 gemäß der

vorliegenden Erfindung ein Ansteigen von C zu 1 mit Ansteigen des Innendrucks des Tanks, wobei eine Kombination mit der Federlast am Punkt G vorliegt, um eine ·· )here Dichtungsbelastung zu erzielen, wie dies durch die Linie I in dem Kurvendiagramm veranschaulicht ist.

Im Zuge der vorstehenden Beschreibung ist auf eine Ausführungsform Bezug genommen worden, gemäß der die ringförmige Ventileinrichtung 80 gemäß der vorliegenden Erfindung an der Absperrkappe des Kraftstofftanks in der aus F i g. 2 ersichtlichen Weise angebracht wird. Die ringförmige Ventileinrichtung 80 kann jedoch an der Oberseite des Tanks von der Kappe getrennt vorgesehen sein. Ferner kann die ringförmige Ventileinrichtung 80 auch zwischen dem Tank und der durch eine Rohrleitung gebildeten Kraftstoff-Zuführsystemleitung vorgesehen sein.

In Fig.5 ist eine modifizierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, gemäß der die ringförmige Ventileinrichtung ebenfalls an einer Absperrkappe angebracht ist. Der Kraftstofftank 113, das Mundstück Hf. die Kappe 120, das obere Teil 122 der Kappe, der Kappenkörper 123 und der Anlagevorsprung 127 entsprechen den zuvor beschriebenen entsprechend bezeichneten Einzelteilen. Ein Körper 141 bildet einen Teil einer druckempfindlichen Ventileinrichtung 140; er enthält ein einzelnes Teil, das an seinem Umfangsflansch 145 mit dem Flansch 124 des Kappenkörpers 123 verbunden ist. An einem Teil der Ventileinrichtung 140 ist ein zylindrischer Behälter 144 vorgesehen, in welchem eine zylindrische Kammer 150 festgelegt ist. In dem Deckel 143 ist ein Durchgang 152 vorgesehen; dieser Deckel 143 deckt das obere Ende des Behälters 144 ab. Ein bewegliches Ventilelement 170 aus einem elastischen Material ist auf der Unterseite des betreffenden Behälters 144 vorgesehen, wobei eine ringförmige Lippe 173 in der Kammer 150 derart vorgesehen ist, daß die betreffende Lippe 173 das obere öffnungsende des Durchganges 151 umschließt. Der Druckaufnahmebereich der unteren Seite des Ventilelementes 170, der von der Lippe 173 umgeben ist und der zu dem Durchgang 151 hinzeigt, ist klein. Der untere Umfang des Ventilelementes 170 ist mit einem Flansch 171 versehen. Eine Druckfeder 175 ist zwischen der Oberseite des Flansches 171 und der Unterseite des Deckels bzw. der Kappe 143 derart vorgesehen, daß das Ventilelement 170 federnd nach unten gedrückt wird. Die Lippe 173 befindet sich in Druckkontakt an der Auflagefläche 156 der unteren Wand, um den Durchgang !51 zu verschließen.

An der Oberseite des Ventilteils 170 ist eine Lippe 176 mit einem Durchmesser vorgesehen, der größer ist als der Durchmesser der Lippe 173. Dadurch wird eine größere Druckaufnahmefläche umschlossen, die dem in dem Deckel 143 gebildeten Durchgang 152 gegenüberliegt. Wie in F i g. 5 im Normalzustand veranschaulicht, wird das Ventilelement 170 federnd nach unten gedrückt, um den Durchgang 151 zu verschließen, wobei ein Zwischenraum zwischen der Oberseite des Ventilelementes 170 und der Auflagefläche 155 mit dem durchgehenden Durchgang 152 gebildet ist

Sogar dann, wenn die Kappe 120 infolge eines Umfallens des Motorrades abgedichtet ist, behält das Ventilteil 170 die dargestellte Stellung. Wenn der Innendruck des Tanks ansteigt und den Wert P1 überschreitet, bewegt sich das Ventilelement 170 nach oben, wobei die Lippe 173 des betreffenden Ventilelements die Auflagefläche 156 verläßt Infolgedessen steht der Durchgang 151 über den Durchgang 152 mit der Außenatmosphäre in Verbindung, wodurch der Innendruck des Tanks somit herabgesetzt wird.

Wenn der Innendruck jedoch außergewöhnlich stark

ansteigt, bewegt sich das Ventilelement 170 nach oben, und die Lippe 176 berührt die obere Anlagefläche 155, wodurch der Durchgang 152 geschlossen ',ird. Der Kraftstoff ist somit an einem Austreten gehindert.

Bei dieser Ausführungsform ist in der Mitte des Ventilkörpers 141 eine vertikale ringförmige Führung 163

ίο vorgesehen. Ferner ist ein Entlüftungsdurchgang 164 durch das obere geschlossene Ende der Führung 163 gebildet. Das Ventilteil 165 ist in der Führung 163 gleitbar eingeführt, und zwar von dem unteren offenen Ende der betreffenden Führung aus. Das Ventilteil 165 ist an seiner Außenseite mit vertikal verlaufenden Kanälen 166 versehen, und an seinem unteren Ende ist das betreffende Ventilteil mit einem Flansch 167 versehen. Zwischen der Oberseite des Flansches 167 und der Unterseite des Ventilkörpers 141 ist neben dem Außenumfang der Führung 163 eine Druckfeder 168 vorgesehen, die in der Weise wirkt, daß sie das Ventilteil 165 nach unten drückt, um den Durchgang 164 zu öffnen.

Ein Gewicht !36 ist von einem Zapfen bzw. Stift 137 gerade unterhalb des Ventilteiles 165 schwenkbar getragen und an seiner Oberseite mit einer Nocke bzw. mit einem Kurventeil 138 versehen, so daß das Ventilteil 165 in der normalen aufrechten Stellung des Tanks den Durchgang 164 nicht verschließt, und zwar auch dann nicht, wenn die Unterseite des Flansches 167 des Ventilteiles 165 die Nocke bzw. das Kurventeil 138 berührt. In dem Fall, daß der Tank geneigt wird, wird das Gewicht 136 um den Stift 137 geschwenkt, wie dies in F i g. 5 durch Strichpunktlinien angedeutet ist. Dabei wird das Ventilteil 165 durch die Nocke 138 nach oben bewegt, und der Durchgang 164 wird somit verschlossen. Aus der vorstehenden Erläuterung dürfte ersichtlich sein, daß der Entlüftungsdurchgang dadurch verschlossen wird, daß die Lage des Tanks ermittelt wird.

In F i g. 6 und 7 ist eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Dabei sind der Kraftstofftank 213, das Mundstück 216, die Kappe 220, das obere Teil 222 der Kappe 220, der Kappenkörper 223 und der Anlagevorsprung 227 den oben beschriebenen und entsprechende Bezugszeichen tragende·.: Einzelteilen ähnlich. Der Körper 241 der Ventileinrichtung 240 umfaßt ein unteres Teil 242 und ein oberes Teil 243. Die beiden Kammern 250a und 2506 sind seitlich in Abstand voneinander vorgesehen und zwischen dem unteren Teil 242 und dem oberen Teil 243 voneinander getrennt. Ein Verbindungsgang 258, der in der horizontalen Richtung verläuft, ist in dem unteren Teil 242 vorgesehen; er steht über den Durchgang 251a mit der ersten Kammer 250a und über den Durchgang 2516 mit der zweiten Kammer 2506 in Verbindung. Die erste Kammer 250a steht über den Durchgang 251 mit dem Innenraum des Tanks in Verbindung. Oberhalb der ersten Kammer 250a und der zweiten Kammer 2506 sind Durchgänge 252a bzw. 2526 vorgesehen, die durch das obere Teil 243 hindurchragen und die über den Durchgang 257 miteinander in Verbindung stehen. Das erste Ventilelement 270a umfaßt eine Membran, und das zweite Ventilelement 2706 umfaßt ebenfalls eine Membran. Die Ventilelemente sind in der ersten Kammer 250a bzw. in der zweiten Kammer 2506 derart untergebracht, daß die betreffenden Kammern in obere und untere Hohlräume unterteilt sind. Das erste Ventüelement 270a ist in seinem mittleren Teil mit einer Ausnehmung 272 versehen, die gegenüber dem Durchgang

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251a vorgesehen ist; es wird durch die Kraft der Feder 275a federnd derart nach unten gedrückt, daß der Durchgang 251a normalerweise verschlossen ist Das zweite Ventilelement 2706 ist in seinem mittleren Teil mit einem Durchgang 276 versehen; es wird durch die Kraft der Feder 2756 derart federnd nach unten gedrückt, daß es die Unterseite der Kammer 2506 berührt. Der Durchgang 276 weist an seinem unteren offenen Ende eine Öffnung 276a auf, die die Platte 274 durchzieht, welche an der Unterseite des Ventilelementes 2706 vorgesehen ist Eine Lippe bzw. ein Vorsprung 273 ist an der Unterseite des oberen Teiles 243 vorgesehen, welches die Oberseite der zweiten Kammer 2506 bildet. Die betreffende Lippe bzw. der betreffende Vorsprung 173 ist dabei gegenüber der Oberseite des zweiten Ventilelements 2706 vorgesehen.

Bei dei vorstehend beschriebenen Struktur wird durch das erste Ventüelement 270a der Durchgang 251a normalerweise geschlossen, wie dies in Fig.7 veranschaulicht ist. Der Innendruck des Tanks wirkt auf die Unterseile des ersten Ventilelementes 270s durch der. Durchgang 251. Wenn der Tankinnendruck jedoch den ersten bestimmten Wert P1 überschreitet, bewegt sich das erste Ventilelement 270a nach oben. Infolgedessen stehen die Kammern 250a, der Durchgang 251a, der Verbindungsdurchgang 258, der Durchgang 2516, die Öffnung 276a, der Durchgang 276 und der Durchgang 2526 miteinander in Verbindung, und der Tankinnendruck erfährt eine Entlastung zur Außenatmosphäre hin.

Wenn der Innendruck des Tanks höher steigt als der Wert P1, bewegt sich das erste Ventilelement 270a sehr schnell nach oben. Der Druck wirkt dann durch den Durchgang 2516 und bewegt das zweite Ventilelement 2706 nach oben, indem die Strömungssteuerung der Öffnung 276s und die bestimmte Kraft der Feder 2756 überwunden werden. Dadurch gelangt das zweite Ventilelement 2706 mit seiner Oberseite in Kontakt mit der Lippe 273. Somit ist der Durchgang 2526 geschlossen, und die Verbindung zwischen dem Tankinnenraum und der Außenatmosphäre ist unterbrochen, so daß verhindert ist, daß Kraftstoff austritt.

Bei dieser Ausführungsform ist die Kappe 220 ebenfalls mit einem die Tankneigung feststellenden Ventil 265 versehen, und zwar in derselben Weise wie bei der oben beschriebenen und in Fig.5 gezeigten Ausführungsform. Wenn ein Motorrad auf eine Seite fallen sollte, dreht sich demgemäß das Gewicht 236 um den Stift bzw. Zapfen 237, so daß das Ventil 265 mittels der Nocke 238 derart bewegt wird, daß der Entlüftungsdurchgang 264 verschlossen wird.

Die Absperreinrichtung gemäß dieser modifizierten Ausiührungsform kann auch gesondert von der Kappe vorgesehen oder zwischen dem Tank und dem Kraftstoffzuführsystem vorgesehen sein. Überdies können sämtliche oben beschriebenen Ausführungsformen, obwohl sie in Verbindung mit einem Motorrad beschrieben worden sind, bei einem Kraftstofftank irgendeines anderen Fahrzeugs angewandt werden.

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Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

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Claims (8)

Patentansprüche:

1. Absperrvorrichtung für einen Kraftstofftank (13; 113; 213) eines Kraftfahrzeug?, die mit einer eine Verbindung zwischen dem Innenraum des Kraftstofftanks (13; 113; 213) und der Atmosphäre in zwei verschiedenen Stellungen schließenden und diese Verbindung in einer Stellung öffnenden Ventileinrichtung (65, 70; 165,170; 265, 270a, 270b) verse- ίο hen ist, mit einer zwischen einem über wenigstens einen ersten Durchgang (52; 152; 252a; 252tymit der Atmosphäre verbundenen ersten Hohlraum (57; —; 257) und einem über wenigstens einen zweiten Durchgang (51; 151; 251) mit dem Innenraum des Kraftstofftanks (13; 113; 213) verbundenen zweiten Hohlraum (58; —; 258) bewegbaren Ventilelementanordnung (70; 170; 270a, 2706;, die unterhalb eines vorgegebenen ersten Drucks (P 1) im Innenraum des Kraftstofftanks(13; 113;213) in einer ersten Stellung unter der Wirkung einer Federanordnung (75; 175; 275a, 2756; den zweiten Durchgang (51; 151; 251) schließt und oberhalb dieses Drucks (Pi) in einer zweiten Stellung gegen die Wirkung der Federanordnung (75; 175; 275a, 275b) den zweiten Durchgang (51; 151; 251) öffnet, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilelenientanordnung (70; 170; 270a, 270b) oberhalb eines vorgegebenen zweiten Drucks (P 2) im Innenraum des Kraftstofftanks (13; 113; 213), der höher als der vorgegebene erste Druck (PW iiegt, in einer dritten Stellung gegen die Wirkung der Federanordnung (75; 175; 275a, 2756; den ersten Durchgang (52; 152; 252a, 2526; schließt.

2. Absperrvorrichtung nach Ai ;pruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie ein unteres Teil (42; 144; 242) und ein oberes Teil (43; 143; 243) aufweist, zwischen denen wenigstens eine Kammer (50; 150; 250a, 25Oi; ausgebildet ist, daß der erste Durchgang (52; 152; 252a, 2526; durch das obere Teil (43; 143; 243) und der zweite Durchgang (51; 151; 251) durch das untere Teil (42; 144; 242) verlaufen, und daß die Kammer (50; 150; 250a, 2506; durch ein Ventilelement (70; 170; 270a, 2706; in die beiden Hohlräume (57,58; -; -; -; 257,258) unterteilt ist.

3. Absperrvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilelement (70) eine ringförmige Membran (77) mit einer Mittelöffnung (76) aufweist, daß in der ersten Stellung die Verbindung zwischen dem zweiten Hohlraum (58) und der Mittelöffnung (76) unterbrochen ist, daß in der zweiten Stellung eine Verbindung zwischen dem zweiten Hohlraum (58) und dem ersten Hohlraum (57) über die Mittelöffnung (76) besteht und daß in der dritten Stellung die Verbindung zwischen der Mrttelöffnung (76) und dem ersten Hohlraum (57) unterbrochen ist.

4. Absperrvorrichtung nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Stellung die eine Seite des Ventilelements (70) an einer Dichtungsfläche (56) des unteren Teils (42) derart anliegt, daß die Mittelöffnung (76) des Ventilelements (70) verschlossen ist, daß in der dritten Stellung die andere Seite des Ventilelements (70) an einer Dichtungsfläche (55) des oberen Teils (43) derart anliegt, daß die Mittelöffnung (76) des Ventilelements (70) verschlossen ist und daß in der zweiten Stellung das Ventilelement (70) weder an der Dichtungsfläche (56) des unteren Teiles (42), noch an der Dichtungsfläche (55) des oberen Teiles (43) anliegt.

5. Absperrvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei seitlich in Abstand nebeneinander angeordnete Ventilelemente (270a, 2706; vorgesehen sind, von denen jedes eine ringförmige Membran aufweist und von denen jedes in einer von zwei voneinander getrennten, seitlich nebeneinander liegenden Kammern (250a, 2506; angeordnet ist, daß in einer (250a; der Kammern (250a, 2506; der zweite Durchgang (251) mündet, daß beide Kammern (250a, 25Qb) über die Hohlräume (257, 258) miteinander in Verbindung stehen, daß das eine Ventilelement (270a) in der ersten Stellung die Verbindung zwischen dem zweiten Hohlraum (258) und dem ersten Hohlraum (257) unterbricht und in der zweiten Stellung die Verbindung zwischen dem zweiten Hohlraum (258) und dem ersten Hohlraum (257) herstellt und daß das zweite Ventilerement (2706; über eine Mittelöffnung (276) in der ersten Stellung die Verbindung zwischen dem zweiten Hohlraum (258) und dem ersten Hohlraum (257) herstellt und in der dritten Stellung die Verbindung zwischen dem zweiten Hohlraum (258) und dem ersten Hohlraum (257) unterbricht.

6. Absperrvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, db3 sie ein unteres Teil (242) und ein oberes Teil (243) aufweist, zwischen denen die Kammern (257,258) ausgebildet sind.

7. Absperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilelementanordnung (70; 170; 270a, 2706; auf der Oberseite des Kraftstofftanks (13; 113; 213) angeordnet ist.

8. Absperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilelementanordnung (70; 170; 270a, 2706; in einem Verschlußdeckel (20; 120; 220) für den Kraftstofftank (13; 113; 213) untergebracht ist.