DE2918752C2

DE2918752C2 - Heckbremsvorrichtung

Info

Publication number: DE2918752C2
Application number: DE2918752A
Authority: DE
Inventors: Jerzy Prof. Dr.-Ing. Sopot Doerffer
Original assignee: POLITECHNIKA GDANSKA DANZIG/GDANSK PL
Current assignee: POLITECHNIKA GDANSKA DANZIG/GDANSK PL
Priority date: 1978-05-10
Filing date: 1979-05-09
Publication date: 1985-02-07
Also published as: CA1103998A; DK154699B; NO791540L; DD143512A5; NO148443C; GB2021063B; NO148443B; DK154699C; SU845764A3; SE444160B; IT7922503A0; FR2425377A1; SE7904069L; DK188979A; JPS54149199A; PL115378B1; JPS6012279B2; DE2918752A1; YU97879A; ES480387A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Heckbremsvorrichtung mit einer gelenkig am Heck befestigten, durch eine Hebevorrichtung auf- und abbewegbaren, hinter die Schiffsschraube und hinter das Ruder absenkbaren Blende mit im unteren Teil zur Schraube gerichtetem konkavem Profil.

Eine derartige Heckbremsvorrichtung ist aus der DE-PS 1 22 511 bekannt. Bei dieser bekannten Heckbremsvorrichtung ist die Blende schaufeiförmig gestaltet und mittels fest mit der Blende verbundenen Zugstangen drehbeweglich am Heck befestigt. Die Blende ist im Ruhezustand auf das Heck geschwenkt und wird zum Bremsen mittels einer Winde hinter die Schraube und das Ruder abgesenkt, wobei die Abwärtsbewegung durch ein als Begrenzer dienendes Tau gestoppt wird. Der Bremskörper ist hierbei so breit wie das Schiff und vergrößert im Wasser die Widerstandsfläche des Schiffes und trägt so zum Bremsen bei. Durch diese Heckbremsvorrichtung wird jedoch die Steuerwirkung des Ruders nahezu vollständig aufgehoben.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Heckbremsvorrichtung der eingangs genannten Art derart zu verbessern, daß die Manövrierfähigkeit eines Schiffes sowohl beim Bremsen als auch bei langsamer Fahrt verbessert und der Bremsvorgang ohne Hilfsvorrichtungen für den Motor verkürzt und die bei normaler Fahrt nicht die Bewegungsfreiheit auf Deck einschränkt.

Diese Aufgabe wird durch eine Heckbremsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte weitere Ausgestaltungen der Erfindung

sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Die mit der vorgeschlagenen Heckbremsvorrichtung durchgeführten Untersuchungen und frühere Erkundungsuntersuchungeri weisen darauf hin, daß der F.influß der Gestalt und der gegenseitigen Anordnung /wischen der Heckbremsvorrichtung und der sich drehenden Schiffsschraube von wesentlicher Bedeutung bczügiich der bewirkten Bremskraft ist. Für die geprüfte Heckbremsvorrichtung, bei entsprechenden MaBvcrhältnissen der Vorrichtung und der Schiffsschraube, wurden Bremsergebnisse erreicht, die darauf hinweisen, daß die vorliegende Lösung mit Erfolg mit umsteuerbaren Schrauben konkurrieren kann, die bisher die beste Möglichkeit zum Bremsen von Schiffen isL Ein zusätzlic.er Vorteil der Heckbremsvorrichtung gegenüber diesen Schrauben besteht in der Möglichkeit, fast sofort die volle Bremsleistung ohne ein Manövrieren mit dem Motor zu erreichen, mit Ausnahme einer verhältnismäßig geringen Drehzahlreduktion, um durch Steigerung des Momentes an der Schraube entstehende Überbelastungen zu vermeiden.

Die Regelungsmöglichkeit der Größe und Richtung der durch die Schiffsschraube an der Heckbremsvorrichtung erregten Kraft durch Ausschwenken der Seitenklappen in einem breiten Bereich von extremen Werten, die wesentlich die Schubkraft überschreiten bis zu den dem Schraubenschub gleichen odrr kleineren Größen, ermöglicht die Steuerung des Bremsvorganges ohne große Manöver mit dem Antriebsmotor und. was bei mehreren Antrieben von Bedeutung ist. ohne Änderung der Motordrehrirhtung.

Die Vorteile der Heckbremsvorrichtung bestehen auch in ihrer mechanischen Einfachheil, in der Möglichkeit der Behebung von Störungen bei einer Havarie ohne das Schiff eindocken zu müssen, in der Einsai/-möglichkeit, an jedem im Betrieb oder im Bau befindlichen Schiff, ohne Notwendigkeit wesentliche Abänderungen einzuführen, und iri deren Ausnutzung als Steuereinrichtung unabhängig vom PudT sowohl beim Bremsvorgang als auch bei der Beweg ..ng des Schiffes mit geringer Geschwindigkeit, was bei verschiedenen Notfällen sehr vorteilhaft sein kann.

Außerdem ermöglicht die Heckbremsvorrichtung die Regelung der Schubgeschwindigkeit und -richtung, insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten durch entsprechende Einstellung der Blende bei konstanter Drehzahl des Motors im Vorwärtsgang. Bei Nullgeschwindigkeit des Schiffes und bei entsprechender Einstellung der Blende besteht die Möglichkeit, einen sehr großen Seitenschub zu gewinnen und somit ein Strahlruder /u ersetzen.

Nachstehend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezug auf Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine Heckbremsvorrichtung in Vorderansicht, von der Seite der schiffsschraube gcsc'ncn.

Fig. 2 einen Schnitt durch die Heckbremsvorrichtung gemäß Fig. 1 in der mit A-A in Fig. 1 bezeichneten Symmetrieebene.

Fig.3 einen Schnitt durch die Heckbremsvornchtung in der mit l-l in Fig. 1 bezeichneten Synimctricebene.

Fig.4 einen Schnitt durch die Heckbremsvorrichtung in der mit 1!-II in Fig. 1 bezeichneten Symmetrieebene,

F i g. 5 die Heckbremsvorrichtung in Seitenansicht im abgesenkten Zustand am Schiffsdeck, wobei zusätzlich mit einer Strichptinktlinic die oberste Ruhelage im ;in-

3 4

gehobenen Zustand dargestellt ist, tels des Ruders 9 durch eventuelle Ausschlagsänderun-

Fig.6 eine Variante einer Heckbremsvorrichtung gen der Seitenklappen 12 oder durch beide genannten β mit Seitenklappen in Vorderansicht, von der Seite der Maßnahmen möglich. Zum Schluß des Manövers werfe Schiffsschraube gesehen, den die Seitenklappen 12 in die Ruhestellung gebracht,

]ϊ F i g. 7 einen Schnitt durch die Heckbremsvorrich- 5 die Blende 1 in ihre obere Ruhelage angehoben und in

f lung mit Seitenklappen in der in Fig. 6 mit A-A be- der Führung3gesperrt.

I zeichneten Ebene, Der obere Teil der Blende 1 ist mittels Scharnieren

I Fig.8 einen Schnitt durch die Heckbremsvorrich- mit der Hebevorrichtung 15 verbunden, die sich in der

1 lung mit Seitenklappen in der in F i g. 6 mit 1-1 bezeich- im Heckteil 4 des Schiffes angeordneten Führung 3 be-

f neien Ebene, 1° wegt, wobei Querabweichungen ausgeschlossen sind.

1 Fig 9 einen Schnitt durch die Heckbremsvorrich- In der Ruhelage sind die Zugstangen 5 in Längseintie-

ί lung mil Seitenklappen in der in F i g. 6 mit ![-1I bezeich- fungen 16 unter dem Schiffsheck 4 verwahrt,

i neten Ebene. ^{Bei einer} Querverlagerung des Schiffshecks 4 wird

'■■ Wie aus den Fi g 1.2,3 und 4 zu ersehen ist, ist eine vor der Einschaltung der Drehbewegung der Schiffs-

^j Heckbremsvorrichtung rfurch eine mit ei—... hydrauli- 15 schraube 8 die Blende 1 abgesenkt und das Ruder 9 und

^? sehen Strahlstabilisator 2 in Form einei .cundöffnung eventuell die Seitenklappen 12 so ausgeschwenkt daß

versehene Blende 1 mit konkavem Profil gebildet. ausschließlich ein Seitenschub durch den abgelenkten

Eine Führung 3 ist im Heckt-·' 4 eines Schiffes ange- Schraubennachstrom erreicht wird. Dann wird nach und

ortinet Der unlere Teil der BU -.3r 1 ist nvt dem Schiffs- nach die Drehzahl der Schiffsschraube 8 erhöht, wobei i- rumpf 6 mittels Zugstan^n 5 und Gelenken 7 verbun- 20 die Bewegungen des Hecks des Schiffes beobachtet und

I den Die den unteren Teifdei Blende 1 mit dem Heckteil nach Bedarf durch Änderunger, jler Ausschlagswinkel

'<- 4 verendenden Zugstangen 5 gehen im angehobenem der oben genannten beweglichen !f-"e korrigiert wird.

I Zustand vorzugsweise in Längseintiefungen im Schiffs- Bei sehr langsamen Bewegungen wird die Blende 1

I rumpf 6 hinein, wodurch der Rumpf 6 von hervorragen- nur in eine Zwischenstellung abgesenkt z. B. nur soweit

E den Teilen befreit ist, die den Rumpfwiderstand unter 25 eingetaucht bis zur Bedeckung des Stromes bis zur

¹ Betriebsbedingungen erhöhen könnten. Der hydrauli- Achse der Schraube 8. Die Geschwindigkeit und Rich-

? sehe Strahlstabilisator 2 ist derart in der Symmetrieach- tung der Schiffsbewegung wird dann je nach Bedarf

i se der Blende 1 angeordnet daß sich im abgesenkten durch Änderung des Eintauchgrades der Blende 1 und

' Zustand der Blende 1 seine Symmetrieachse mit der des Ausschlags des Ruders 9 und eventuell der Seiten-

i Symmetrieachse der Schiffsschraube 8 deckt. 30 klappen 12 geregelt

Die Vorrichtung ist hinter der Schiffsschraube 8 und

dem Ruder 9 angeordnet Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Eine andere, in den Fig.6, 7, 8 und 9 dargestellte

Lösungsvariante der Vorrichtung bestehi darin, daß an

den Seitenkanten 10 (Fig.6) der Blende 1 drehbar mit- 35

icls hydraulisch bewegbarer Scharniere 11 Seitenklappen 12 befestigt sind. Die Seitenklappen 12 können un-
i< abhängig voneinander seitlich um einen Winkel von 0

' bis 90" ausgeschwenkt werden, wobei sie sich bei maxi-

; malern A usschlag, d. h. in einer Endlage auf Anschlägen 40

j- 13 an der Blende 1 abstützen.

In beiden Ausführungsbeispielen weist die Blende 1

im oberen Teil der Vorderseite zu beiden Seiten der

senkrechten Symmeirieebene ein konkaves Profil und

eine flache Rückseite mit einer zur Schraube 8 gerichte- 45

ten Krümmung im unteren Teil auf, wobei der Umriß

der untenen Kante 14 der Blend" 1 dem Umriß des

Hecks 4 ar der Anordnungsstelle der Blende 1 im angehobenen Zustand entspricht.

Die Heckbremsvorrichtung kann bei folgenden Fäl- 50

!en eingesetzt werden:

— bei e-ner Notbremsung mit Steuerurg während der
Bremsung,

— bei Querverlagerung des Schiffhecks ohne Fahrt- 55
hpuipoimo ti.'K Schiffe«;.

— bei sehr fangsamen Fahrtbewegungen mit gleichzeitiger Seitenmanövnerung.

Bei einer Notbremsung beginnt das erforderliche Ma- 60

j növer mil der Entsperrung der Blende f in der Führung

' 3 und mit deren Absenken bei ihrer gleichzeitigen Fiih-

'! rung mittels der Zugstangen 5 bis zum vollen, durch die

■ unterste Lage der Hebevorrichtung 15 in der Führung 3

■ begrenzten Eintauchgrad. Dabei ist es ratsam, die Dreh- 65
Γ zahl der Schraube 8 etwas zu vermindern, um eine

Überbeiasfurig deü Motors zu verhindern. Die Bahnkor-
* rekiur während der Bremsung ist durch Steuerung mit-

Claims

Patentansprüche:

1. Heckbremsvorrichtung mit einer gelenkig am Heck befestigten, durch eine Hebevorrichtung auf- und abbewegbaren, hinter die Schiffsschraube und hinter das Ruder absenkbaren Blende mit im unteren Teil zur Schraube gerichtetem konkavem Profii, dadurch gekennzeichnet, daß die Blende (1) an der Vorderseite im oberen Teil zu beiden Seiten der senkrechten Symmetrieebene ein konkaves Profil aufweist und daß im abgesenkten Zustand der Blende (1) in der Symmetrieachse der Schiffsschraube (8) ein hydraulischer Strahlstabilisator (2) in Form einer Rundöffnung ausgeführt ist

2. Heckbremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den Seitenkanten (10) der Blende (t) dreh- und verstellbare Seitenklappen (12) befestigt sind.

3. Heckbremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dsB die Seitenklappen (12) mittels hydraulisch verstellbarer Scharniere (11) an der Blende (1) angeordnet sind.

4. Heckbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Umriß der unteren Kante (14) der Blende (1) dem Umriß des Hecks (4) an der Anordnungss^?.elle der Blende (1) im angehobenen Zustand entspricht

5. Heckbremsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenklappen (12) unabhängig voneinander seitlich um einen Winkel von 0 bis 90° ausschwenkbar sind, wobei sie sich in einer Endiage an Anschlägen (12* an der Blende (1) abstützen.