DE298050C

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Publication number: DE298050C
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Description

AUSGEGEBEN AM 2. JANUAR 1920

Es hat sich herausgestellt, daß es manchmal, besonders beim Gebrauch im Kriege, zu Unannehmlichkeiten führen kann, wenn ein Kraftwagen, der in der einen Richtung gefahren ist, um in der entgegengesetzten Richtung zu fahren, zunächst gewendet werden muß. Um' ein solches Wenden zu erübrigen, ist gemäß der Erfindung der Kraftwagen, welcher zweckmäßig mit Vierräderantrieb versehen ist, an jedem Ende mit einem Motor und den nötigen Zubehörteilen, wie Schalthebel, Bremshebel, Lenkspindel usw., versehen, und beide Motoren sind derart mit demselben · Wechselgetriebe gekuppelt, daß beim Einrücken des einen Motors der andere ausgerückt wird.

Bei einem solchen Antrieb ist es an sich nicht notwendig, ein Umkehrgetriebe vorzusehen, da von den beiden Motoren der eine den Wagen in der einen Richtung und der andere in der anderen Richtung antreibt. Es empfiehlt sich aber trotzdem, außer dem Wechselgetriebe ein Umkehrgetriebe anzuordnen, damit ein möglichst schneller Übergang von der einen Fahrtrichtung in die entgegengesetzte Fahrtrichtung möglich ist. Es arbeitet natürlich bei einer bestimmten Fahrtrichtung¹ nur ein Motor, während der andere Motor stillsteht. Soll nun die Fahrtrichtung geändert werden, so kann, wenn ein Umkehrgetriebe vorgesehen ist, nach dessen Einschalten durch den in Betrieb befindlichen Motor der vorher stillstehende Motor angedreht werden.

Es muß bei der Anordnung von zwei Motoren, von welchen der eine für den Antrieb in der einen Richtung und der andere für den Antrieb in der anderen Richtung bestimmt ist, natürlich Sorge getragen werden, daß niemals beide in entgegengesetzter Drehrichtung arbeitende 'Motoren gleichzeitig auf das gemeinsame Wechselgetriebe einwirken können. Um in dieser Beziehung eine absolute Sicherheit zu schaffen, ist an den beiden Führersitzen je ein Schalthebel angeordnet, welche in der üblichen Weise in ihren Endlagen festgestellt werden. Diese Schalthebel sind zwangläufig miteinander und mit Sperrhebeln verbunden, welche auf die zum Ausrücken der Kupplung der beiden Motoren niederzudrückenden Fußhebel derart einwirken, daß bei der einen Stellung der Schalthebel der eine und bei der anderen Stellung der andere Fußhebel in der Ausrückstellung festgehalten wird. Man kann daher von jedem der Führersitze aus entweder den einen oder den anderen Motor einschalten, wobei gleichzeitig der zweite Motor ausgeschaltet wird.

Zur Feststellung der beiden Schalthebel in ihren Endlagen dienen zweckmäßig die üblichen von Hand ausschaltbaren Klinkvorrichtungen. Da beide Schalthebel infolge der zwangläufigen Verbindung untereinander gleichzeitig verstellt werden, sind auch die Klinkvorrichtungen dieser Hebel durch ein Hebelgestänge o. dgl. derart miteinander ver- '65 bunden, daß beim Auslösen der Klinkvorrich-

tung an einem der Hebel gleichzeitig¹ die Klinkvorrichtung des anderen !Hebels ausgelöst wird.

Um das unnötige Mitlaufen der von dem Wechselgetriebe nach dem ausgeschalteten Motor führenden Welle zu vermeiden, kann in die vom Motor nach dem Wechselgetriebe führende Welle eine mit den Schalthebeln verbundene Kupplung eingeschaltet werden,

ίο welche bei Antrieb des Wechselgetriebes durch den einen Motor die nach dem anderen Motor führende Welle ausschaltet. Da das Wechselgetriebe zweckmäßig unter dem einen Führersitz angeordnet wird und daher sehr nahe an dem vor diesem Sitz befindlichen Motor Hegt, so genügt es, eine solche Kupplung zwischen dem Wechselgetriebe und dem von ihm weiter. entfernt liegenden Motor anzuordnen; da das nach dem anderen Motor führende Wellenende nur sehr kurz ist.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt.

Fig. ι veranschaulicht den Antrieb in der Seitenansicht, und

Fig. 2 zeigt in größerer Darstellung die Anordnung der Schalthebel.

An den beiden Enden des Wagens ist je ein Motor 1 bzw. 2 angeordnet. Der Motor 1 treibt durch eine Welle 3 und der Motor 2 durch eine Welle 4 auf das unter dem einen Führersitz angeordnete Wechselgetriebe 5.' ^: Von dem Wechselgetriebe 5 aus' werden durch Wellen 6 und 7 beide Räderpaare angetrieben.

Anstatt des gezeichneten Vierräderantriebes kann aber auch der übliche Zweiräderantrieb gewählt werden.

Neben den beiden Führersitzen ist je ein Schalthebel 8 bzw. 9 angeordnet- (s. auch Fig. 2). Diese Schalthebel sind durch Klink-. vorrichtungen 10 bzw. ϊΐ in ihren beiden Endlagen feststellbar. Sie sind durch eine Stange 12 miteinander verbunden, welche an ihren beiden Enden mit zweiarmigen Hebeln 13 bzw. 14 verbunden ist. Die Hebel 13 und 14 sitzen auf den Drehachsen 15 bzw. 16 der zum Ausrücken der Motorkupplungen dienenden Fußhebel 17 bzw. 18. Die Klinkvorrichtungen 10 und 11 sind durch Winkelhebel 19 bzw. 20 und eine Stange 21 derart miteinander verbunden, daß beim Auslösen der Klinkvorrichtung des- einen Schalthebels gleichzeitig auch die Klinkvorrichtung des anderen Schalthebels ausgelöst wird. In die Welle 4, welche von dem Motor 2 nach dem Wechselgetriebe 5 führt, ist eine Kupplung eingeschaltet, deren Teil 22 mit der die Schalthebel 8 und 9 verbindenden Stange 12 in Verbindung steht.

Soll der Wagen in bezug auf Fig. 1 nach links fahren, so wird von dem hinter dem Motor ι befindlichen Führersitz aus der Schalthebel 8 in die in Fig. 2 gezeichnete Lage gebracht, wobei gleichzeitig der neben dem anderen Führersitz befindliche Schalthebel 9 mitgenommen wird. Der Hebel 13 auf der Drehachse 15 des Fußhebels 17 wird hierbei durch die Stange 12 in die in Fig. 2 gezeichnete Stellung gebracht, in welcher sein oberer Arm von dem Fußhebel 17 abgehoben ist, so daß beim Loslassen des' Fußhebels die Kupplung federnd eingerückt wird. Der Hebel 14 auf der Drehachse 16 des Fußhebels 18 dagegen ist derart umgelegt, daß er mit seinem oberen Arm den Fußhebel 18, welcher für die Kupplung des Motors 2 bestimmt ist, niedergedrückt hält, so daß ein Einrücken dieser Kupplung nicht möglich ist. Durch die Stange 12 ist außerdem der Kupplungsteil 22 aus dem zugehörigen Kupplungsteil der Welle 4 ausgehoben, ,so daß die Welle 4 von dem durch Motor 1 und Welle 3 angetriebenen Wechselgetriebe nicht mitbewegt wird, sondern stillsteht.

Soll der Wagen in entgegengesetzter Riehtung fahren, so setzt sich der Führer auf den hinter dem Motor 2 befindlichen Sitz und stellt den Schalthebel 9 in die entgegengesetzte Stellung um. Beim Niederdrücken der Klinkvorrichtung 11 des Schalthebels, um diesen für die Verstellung freizugeben, wird gleichzeitig durch Winkelhebel 20, Stange 21 und Winkelhebel 19 die Klinkvorrichtung 10 des Schalthebels 8 ausgelöst, so daß der Schalthebel 8 der Bewegung _des Schalthebels 9 folgen kann. Durch das Umlegen der Schalthebel in die andere Endlage wird der obere Arm des Hebels 14 von dem, Fußhebel 12 abgehoben, so daß dieser für das federnde Einrücken der Kupplung des Motors 2 freigegeben wird, während gleichzeitig der Hebel 13 sich mit seinem oberen Arm auf den Fußhebel 17 legt, diesen niederdrückt und ihn in der unteren Lage, d. h. in der Ausrückstellung für die Kupplung des Motors 1, festhält.

Soll das Andrehen des einen Motors durch den anderen Motor mit Hilfe eines eingeschalteten Umkehrgetriebes erfolgen, so muß noch eine nicht dargestellte Einrichtung zum ■ zeitweiligen Ausschalten der zwangläufigen Verbindung, zwischen den Hebeln 13 und 14 und gleichzeitigen Einschalten der Kupplung 22 vorgesehen sein, damit während¹ des Andrehens die Kupplungen für beide Motoren 1 und 2 geschlossen werden können.

Claims

P ATENT-Ansprüche:

i. Antriebsvorrichtung für Kraftwagen mit doppelter Fahrtrichtung, bei welcher an jedem Ende des Wagens ein Motor angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb der Räder für beide

Fahrtrichtungen von demselben Wechselgetriebe aus erfolgt, welches je nach der Fahrtrichtung mit dem einen der Motoren unter Ausrückung des anderen gekuppelt wird.
2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch ι, dadurch gekennzeichnet, daß außer dem Wechselgetriebe auch ein Umkehrgetriebe vorgesehen ist, so daß nach Einschaltung

ίο des Umkehrgetriebes der eine Motor durch den anderen angedreht werden kann.
3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an beiden Führersitzen angeordnete, in ihren beiden Endlagen feststellbare Schalthebel zwangläufig miteinander und mit Sperrhebeln verbunden sind, welche auf die zum Ausrücken der Kupplungen der beiden Motoren niederzudrückenden Fußhebel derart einwirken, daß bei der einen Stellung der Schalthebel der eine und bei der anderen Stellung der andere Fußhebel in der Ausrückstellung festgehalten wird.
4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zum Sichern der beiden Schalthebel in ihren Endlagen von Hand ausschaltbare Klinkvorrichtungen vorgesehen und drese durch Hebelgestänge o. dgl. derart miteinander verbunden sind, daß beim Auslösen der Klinkvorrichtung an einem der Hebel gleichzeitig die Klinkvorrichtung des anderen Hebels ausgelöst wird.
5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß in die vom Motor nach dem Wechselgetriebe führende Welle eine mit den Schalthebeln verbundene Kupplung, eingeschaltet ist, welche beim Antrieb des Wechselgetriebes durch den einen Motor die nach dem anderen Motor führende Welle ausschaltet.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.