DE29604183U1

DE29604183U1 - Die Querverladung von Straßenfahrzeugen auf Schienenfahrzeuge

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Publication number: DE29604183U1
Application number: DE29604183U
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1996-03-06
Filing date: 1996-03-06
Publication date: 1996-04-25
Anticipated expiration: 2006-03-07

Description

Beschreibung .

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung für die Querverladung und den Transport von Straßenfahrzeugen auf Schienenfahrzeugen.

Straßenfahrzeuge werden bekanntermaßen auch auf Schienenfahrzeugen transportiert.Hierzu fahren die Fahrzeuge stirnseitig des Zuges auf und wieder ab.Dieses System nimmt viel Zeit in Anspruch und erlaubt nur eine Entladung am Ankunftsbahnhof.

Jedes Jahr wird der Straßenverkehr dichter.Von den sich hieraus ergebenden Folgen,die zur Umweltbelastung führen,ist besonders die Wirtschaft betroffen,die auf eine zügige Versorgung mit Gütern angewiesen ist.

Zur Verringerung des Straßenverkehrs bietet sich vermehrt die Nutzung der Bahnverladung an,wenn der Zug an beliebigen Punkten der Strecke hält,und Fahrzeuge auf- und abfahren können.

Aufgabe der Erfindung ist es,eine Lade- und Transportkonstruktion zu schaffen,mit der eine rasche Be- und Entladung von Straßenfahrzeugen an allen Haltepunkten des Zuges erfolgen kann.

2&ogr; Bekannte Vorrichtungen der seitlichen Be- und Entladung sind in den Gebrauchsmustern DE 295 141 Ul und G 91o5 882:; 1 mit dem Nachteil behaftet,daß die Ladebrücke* bei :der Schwenkung an. einem Ende atigestützt ist,und folglich das halbe Waggongewicht^ das Gewicht der Ladebrücke und 'das Gewicht des Lkw auf einem 5 Drehschemel aufliegen.Dieses führt zu einer erhöhten Belastung des Drehgestells.

Weitere Nachteile sind zu erkennen,wo die Tragkonstruktion aus zwei durchgehenden Tragbrücken besteht.Einmal die Brücke des Waggons und zum zweiten die Ladebrücke.Beide Konstruktionen ergeben zusammen eine große Bauhöhe,was sich selbstverständlich auf die verbleibende Lkw-Bauhöhe bis zur Höhe der Lademarke nachteilig auswirkt,besonders wenn das Drehlager in der Waggonmitte abgestützt ist.

Eine weitere Aussage wird in dem Gebrauchsmuster DE 91o5 882 Ul gemacht,der da in Anspruch 7 lautet : " quer zur Längsachse verlaufende ..... Stützträger vorgesehen sind,die vor der Schwenkbewegung der Ladebrücke ausgefahren werden,und in Anspruch 9 diese Stützträger zur Auflagerung auf eine Stützeinrichtung der Laderampe im Verschwenkungszustand der Ladebrücke gelangen ",woraus ein Nachteil im Anspruch 8 und 9 zu verstehen ist,daß ein Kragarm der quer zur Längsachse des Waggons verläuft aus dem Rahmen des Waggons ausgeschoben wird^um die zu verschwenkende Ladebrücke solange zu halten, bis eine Auflage für die Krsgträger auf der Laderampe gegeben ist,womit auch dargestellt wird und in Fig. 2 und 5 zu..-

2&ogr; erkennen ist,daß eine Laderampe benötigt wird.

Eine spätere Abstützung hat keinen Einfluß auf das Kippmoment, welches bei der statischen Betrachtung die Frage aufwirft : " Wie verhält sich der Waggon,wenn ein Lastzug über die Ladebrücke auf den Waggon auffährt,wenn der Motorwagen leer und der Anhänger voll geladen ist ? Rechnerisch ergibt diese Art der Beladung ein negatives Kippmoment auf der schweren Seite. Der Waggon gerät in Schieflage.

Eine ähnliche Schieflage eines Drehgestells ist zu befürchten und rechnerisch nachzuvollziehen,wenn eine an seinem Ende ge-3&ogr; lagerte leere Ladebrücke mit geringem Abstand zum Drehgestell ausschwenkt.

Um bei ähnlichen Konstellationen der Ungleichgewichte Scha- ,, den zu verhindern,muß die Ladebrücke bei der Schwenkbewegung kontinuierlich abgestützt sein.

Von diesem Stand der Technik ausgehend,liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde,eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen,die eine Querverladung von Straßenfahrzeugen, unter Berücksichtigung der genannten Nachteile,zuläßt.

Im Fahrbetrieb liegt die Ladebrücke auf der Hilfsbrücke auf,die über 2 Drehlager mit den Drehgestellen verbunden ist. Eine hydraulisch bewegbare Bolzenverbindung mit dem Drehgestell ist hergestellt.

Bei der Verschwenkung bleibt eine Brückenseite auf dem Drehgestell fest mit einem Bolzen der Gegenseite verbunden,

Bei der zu verschwenkenden Seite wird zuerst die auf einem Drehkranz gelagerte Hilfsbrücke in Position gedreht,womit eine Gleitebene für die zu veschwenkende Ladebrücke gebildet wird,Danach werden die Stützzylinder ausgefahren,und die . Hilfsbrücke ist für die Last aufnahmebereit.

Jetzt wird die Ladebrücke verschwenkt.Dabei wird die BoI-zenverbindung gelöst und die Ladebrücke gleitet unter hydraulischem Druck der Hydraulikzylinder auf der Hilfsbrücke in die Schwenkrichtung.Danach werden die Rampenplatten bis· zur Ladeebene gesenkt,die mit ihrem Hydralikdruck der Zylinder eine spätere vertikale Bewegung der Ladebrücke bei der Be- und Entladung von Straßenfahrzeugen teilweise ausgleichen. Der Ladevorgang kann beginnen.

Eine Schieflage ist bei ungleicher Lastverteilung im Lastzug, infolge der vorherigen Abstützung durch die Hilfsbrücke, ausgeschlossen.

-A-

Auf diese Weise kann jedes Lastwagengewicht,bei ausreichender Tragkraft des Drehgestells,die Ladebrücke zur Be- oder Entladung nutzen.

Die Be- bzw. Entladung erfolgt in kürzester Zeit.Alle Bewegungsabläufe erfolgen automatisch.

Für die Entladung von Straßenfahrzeugen dreht die Ladebrücke an der anderen Seite,so daß die Fahrzeuge immer vorwärts fahren.

Nach erfolgter Drehbewegung der Ladebrücke ist der Hydraulikzylinder zwischen Drehgestell und Ladebrücke drucklos und hat ein Langloch an seiner Befestigung ,so daß sich die DrehT._ schemel im Fahrbetrieb ungehindert bewegen können.

Bei diesen leichten Drehgestellen,die ohne Ladebrücke auskommen ,wird das Gewicht der Ladebrücke eingespart und die Gesamtbauhöhe des Schienenfahrzeuges reduziert.

Bei der Verwendung von Drehgestellen kann die Ladebrücke,um die Durchbiegung zu verringern,im Untergurt verstärkt ausgeführt werden.

Eine weitere Konstruktionslösung sind die Drehgestelle^die' mit 2&ogr; Verbindungselernenten für die Abstandshalterung der Drehgestelle und für druck- und zugfeste Konstruktionen für den Fahrbetrieb ausgebildet sind, um über eine Führungsachse inmitten der Ladebrücke,die in Verbindungselementen zwischen 2 Drehgestellen vorgesehen ist,eine Ladebrücke zu verschwen-5 ken,die auf 2 Hilfsbrücken aufliegt,die vor der Verschwenkung der Ladebrücke seilich ausschwenken und auf das Erdreich abgestützt sind.

Weitere Ausgestaltungsmerkmale der Erfindung sind aus den Ansprüchen ersichtlich.Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 zeigt im Grundriß einen verladenen Lastkraftwagen (1) auf einem Drehgestell (6).Die Ladebrücke (3) und- die-

Auffahrrampe ' (4) 'sind angedeutet.. \

Fig. 2 zeigt im Grundriß die verschwenkte Ladebrücke (3),die verschwenkte Hilfsbrücke (5) und das Drehgestell (6). Im rechten Bildteil liegt die Ladebrücke (3) noch auf dem Drehgestell (6) und ist mit dem Bolzen (7) dreh

bar verbunden.Die Hydraulikzylinder ( 8 und 9) für die Schubbeweguhgen der Hilfsbrücken(5) und die Ladebrücke (3) sind angedeutet.Die Hilfsbrücke (5) liegt auf dem Drehkranz (lo) auf,der mit dem Drehgestell (6) über dem Drehkranz (lo) fest verbunden ist.Angedeutet

sind weiterhin die Stützzylinder (13),die die Hilfsbrücke (5) nach erfolgter Ausschwenkung stützen.Die Auffahrrampen(4) im linken Bildteil sind abgesenkt.

Fig. 3 zeigt einen Längsschnitt durch eine Ladeeinheit für &ogr; den Transport von Straßenfahrzeugen (1).

Es sind dargestellt die Ladebrücken (5),die über dem Drehkranz (lo) auf dem Drehgestell (6) aufliegen. Ein Bolzen (7),der als hydraulisch bewegter Drehzapfen ausgebildet ist,greift in die Tasche der Ladebrücke (3) ein.

Unterhalb der Hilfsbrücke (5) sind Hubzylinder (13) angeordnet.Die Ladebrücke (3) ist mit einem Untergurt (14) verstärkt.An den Enden der Ladebrücke (3) sind die hochgestellten Auffahrrampen (4) zu erkennen.

Die Haltepunkte (15) für die Hydraulikzylinder (8 und 9) zwischen dem Schienenfahrzeug (2) und ·■■ der Hilfsbrücke (5).sind gezeichnet.

Fig. 4 zeigt im Schnitt einen Auflagerpunkt für die Ladebrücke (3).Auf ihr ist ein Lastkraftwagen (1) angedeutet. Es ist der Hubzylinder (16) mit dem hydraulischen Drehzapfen (12) zu erkennen,der in die Tasche (17) der Ladebrücke (3) eingreift.Das Drehgestell (6) hat einen abgekröpften Untergurt (22) zur Aufnahme des Hubzylinders (16).Stirnseitig der Ladebrücke (3)

ist die Auffahrrampe (4) mit ihrer hydraulischen Vor^- richtun (18) dargestellt.

Fig. 5 Im Schnitt dieser Zeichnung ist ein verladener Lastkraftwagen (1) auf der Ladebrücke (3) dargestellt.

Die Ladebrücke (3) wird von einem hydraulisch bewegten Drehzapfen (12) in die Tasche (17) der Ladebrücke (3) geführt:Die Ladebrücke (3) wird von einer Federtasche (23) auch ohne hydraulischen Druck in eingreifender Position gehalten.Die Ladebrücke (3) ist von

2&ogr; Bordwänden (19) gehalten,■■"·die als Obergurt für die Lastaufnahme ausgebildet sind.Zwischen der Ladebrücke (3) und der Hilfsbrücke (5) befindet sich die Gleitebene (2o),in der die Ladebrücke (3) auf der Hilfsbrücke (5) bewegt wird.Diese Gleitebene (2o) 5 kann als Gleitfläche oder mit Rollen ausgebildet sein.

Fig. 6 In diesem Bild ist eine ausgeschwenkte und abgestützte Ladebrücke (3) dargestellt.Der Hub- und Stützzylinder (13) ist auf das Erdreich (21) abgesenkt.

Fig. 7 zeigt eine Auffahrrampe (4) mit einem ausziehbaren Rampenstück (24).Mit dieser Vorrichtung ist die Möglichkeit gegeben, bei einer großen Auffahrhöhe(25) mit einem langen Rampenweg (26).einen geringen Steigungswinkel (27) zu erreichen.

In Fahrposition ist das ausziehbare Rampenstück (24) eingezogen.

Mit einer hydraulischen Vorrichtung (18) kann die Auffahrrampe (4) bewegt werden_/und mit den Zylindern (3o) wird das Rampenstück (24) ausgeschoben.

Fig. 8 zeigt 2 Drehgestelle (6) mit 2 Hilfsbrücken (5) und die Ladebrücke (3).Die Ladebrücke (3) steht in Ladeposition und die Auffahrrampen (4) und die Hub- und Stützzylinder (13) sind abgesenkt.Die Führungsachse (28)mit den Verbindungselementen (29) inmitten der Schienenfahrzeuge (2) ist zu erkennen.Die gestrichelten Linien der Hilfsbrücken (5) deuten an; daß die Hilfsbrücken (5)'in Fahrposition diese Stellungen einnehmen.

Fig. 9 zeigt im Schnitt das Schienenfahrzeug (2) für den Transport von Straßenfahrzeugen (l).Es sind zu erkennen die Drehgestelle (6) ,die Drehkränze (lo),die Führungsachse (28),die Hilfsbrücken (5) mit den Hub- und Stützzylindern (13) sowie die Ladebrücke (3) mit der Bordwand (19) und den hochgestellten Auffahrrampen (4) mit der hydraulischen Vorrich-5 tung (18).Das Verbindungselement (29) hält die Führungsachse (28),, die als Drehkranz (lo) ausgebildet ist.

Die Querverladung von Straßenfahrzeugen auf Schienenfahrzeugen .

Stückliste

1. Lastkraftwagen od. Straßenfahrzeug

2. Schienenfahrzeug

3. Ladebrücke

4. Auffahrrampe

5. Hilfsbrücke 6« Drehgestell

7. Bolzen

8. +9. Hydraulikzylinder

10. Drehkranz

11. Ladeebene

12. Hydraulischer Drehzapfen

13. Hub- und Stützzylinder

14. Untergurt

15. Haltepunkte

16. Hubzylinder

17. Tasche

18. hydraulische Vorrichtung

19. Bordwand

20. Gleitebene

21. Erdreich

22. abgekröpfter Untergurt

23. Federtasche

24. Rampenstück

25. Auffahrhöhe

26. Rampenweg

27. Neigungswinkel

28. Führungsachse

29. Verbindungselement

30. Zylinder

31. Drehzapfen.. ..... »

Claims

Buttler,Ernst,Heriburgstr . loa,48157 Münster

Die Querverladung von Straßenfahrzeugen aof Schienenfahrzeugen.

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Patrewteensprü ehe

Vorrichtung für den Transport von Straßenfahrzeugen(1) auf Ladebrücken (3) mit drehbaren Hilfsbrücken (5) auf Drehgestellen (6),
dadurch gekennzeichnet,

daß die Ladebrücke (3) und die Hilfsbrücken (5) auf Drehgestellen (6) gelagert und hier mit bewegbaren Drehzapfen (12) gehalten,oder die Ladebrücke (3) auf Hilfsbrücken (5) und Drehgestellen (6) aufliegt und im Verbindungselement(29) zweier Drehgestelle (6) gedreht wird,und für den Ladevorgang eine oder zwei dieser in Gleisachse auf dem Drehgestell (6) gelagerten Hilfsbrücken (5) einseitig oder beidseitig ausschwenken und abgestützt werden,um das Gleitbett (2o) und die Ebene für die anschließend zu verschwenkende Ladebrücke (3) zu bilden,die an ihren Enden Auffahrrampen (4) aufweist, um Straßenfahrzeuge (1) aus ebenerdiger Position zu laden.

Vorrichtung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet,

daß die Ladebrücke (3) von Bordwänden (19) umstellt ist, die als Obergurt ausgebildet sind,um die gemeinsame Last aus Ladebrücke (3) und Straßenfahrzeug (1) zu tragen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Ladebrücke (3) auf zwei in Richtung der Gleisachse gelagerten schwenkbaren Hilfsbrücken (6) ruht, die mit Hydraulikzylindern bewegt werden.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß die schwenkbare Ladebrücke (3) von Drehzapfen (12) gehalten wird,die hydraulisch bewegt und in eine Tasche (17) der Ladebrücke (3) eingreifen und hiermit eine Verbindung von 2 Drehgestellen (6) mit der Ladebrücke (3) bilden.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Ladebrücke (3) für die Schwenkbewegung vom hydraulisch bewegten Drehzapfen (12) befreit wird,um mit Zylinderkraft (9) in die Schwenkrichtung verschoben zu werden.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch geknnzeichnet,

daß die Hilfsbrücken (5) mit Hub- und Stützzylindern (13) versehen sind,die im Einsatz auf das Erdreich (21) drücken, um eine standfeste Gleit- oder Rollebene (2o) für die Ladebrücke (3) zu schaffen,bevor sie verschwenkt wird.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Ladebrücke (3) mit bewegbaren Auffahrrampen (4) ausgestattet ist,die mit ihren Auflagerpunkten mit Kraft

• ··

• ·

auf das Erdreich (21) drücken,um die Höhenbewegungen beim Ladevorgang teilweise auszugleichen.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Auffahrrampe (4) aus ausziehbaren Rampenstücken (24) gebildet ist,um bei gegebener Auffahrhöhe (25) mit einem langen Rampenweg einen geringen Steigungswinkel (27) zu erhalten.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Lpdebrücke (3) mit aussteifenden Konstruktionselementen &igr; einem Untergurt (14) ausgebildet ist,um Druck- und Zugkräfte,die sich im Fahrbetrieb ergeben,zu halten.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Ladebrücke (3) und die Hilfsbrücken (6) auf 2 Drehgestellen (6) aufliegen,und hierdurch ein langes und schweres Brückenteil eines Eisenbahnwaggons entfällt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Ladebrücke (3) und die zwei Hilfsbrücken (6) auf zwei Drehkränzen-(10). aufliegen und' in Verbindung mit den hydraulisch bewegbaren Drehzapfen (12) eine Einheit bilden.

12. Vorrichtung nach Anspruch 1,
5 dadurch gekennzeichnet,

daß die Zylinderstange (8) ein Langloch aufweist,um den Bewegungsvorgang zwischen bewegten Drehzapfen (12) und Tasche (17) der Ladebrücke (3) im Fahrbetrieb nicht zu behindern.

-A-

13. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß der Hubzylinder (16) mit einer Federtasche (23) ausgebildet ist,die den hydraulisch bewegten Drehzapfen (12) auch ohne hydraulischen Druck in ausgefahrener Position hält.

14. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Drehgestelle (6) mit Verbindungselementen (29) versehen sein können,die den Abstand der Drehgestelle (6), wenn ein Drehzapfen (12) gelöst ist, zueinander halten, damit nach dem Ladevorgang und bei zurückgeschenkter Ladebrücke (3) der hydraulisch bewegte Drehzapfen (12) in die Tasche (17) der Ladebrücke (3) eingreifen kann.

15. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß Drehgestelle(6) mit Verbindungselementen (2)9 versehen sindjjdie den Abstand der Drehgestelle (6) zueinander halten und die Zug- und Druckkräfte im Fahrbetrieb aufneh-

2&ogr; menj und ein Drehzapfen (31) im Verbindungselement (29) vorgesehen ist/der mittig in die Ladebrücke ((3) eingreift, so daß über diese Führungsachse die Ladebrücke (3)ydie auf den 2 Hilfsbrücken (5) aufliegt,in beide diagonale Richtungen der Gleisachse verschwenkt werden kann,nachdem 5 die 2 Hilfsbrücken (5) ausgeschwenkt und auf das Erdreich (21) abgestützt sind.