DE29520973U1 - Schotterloses Eisenbahnoberbausystem - Google Patents

Description

Hans Dietrich Brimniersieät

Patentanwalt · European Patent Attorney

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Philipp Holzmann AG 332/58

Schotterloses Eisenbahnoberbausystem

Die vorliegende Erfindung betrifft ein schotterloses Eisenbahnoberbausystem, welches aus einer vor Ort gefertigten fugenlosen Stahlbetonplatte besteht, auf der die Schienen über Einzelstützpunkte aufgelagert sind. Dabei ruht der Schienenfuß auf einer elastischen Auflage.

Der bekannte Schotteroberbau hat sich für die bisherigen Geschwindigkeiten der Züge bewährt. Je nach Geschwindigkeit und Achslasten verschlechtert sich jedoch die Gleislage, so daß in bestimmten Zeitabständen die genaue Lage des im Schotter verkeilten Gleisrostes durch Stopf -Richtrnasch inen korrigiert werden muß.

Bei den zukünftig zu erwartenden hohen Zuggeschwindigkeiten und großen Auslastungen der Eisenbahnfahrwege muß eine äußerst hohe Verfügbarkeit, eine höhere Lebensdauer und eine längere Beibehaltung der Lagegenauigkeit als bisher erreicht werden.

Es gibt bereits verschiedene Systeme, die den neuen Anforderungen entgegenkommen. Dabei werden die Schienen meistens über Gleisroste aus Stahlbetonschwellen, Stahlschwellen, Zweiblockschwellen oder anderen Formstücken einbetoniert, eingerüttelt oder vergossen. Durch Schwundrisse und wiederholte Last- und Beanspruchungswechsel können sich bei diesen Systemen die einzelnen Fertigteile lockern, was in Verbindung mit Regenwasser zu den sogenannten Pump- und Abhebeeffekten führen kann. Durch gefrierendes Wasser und dynamische Beanspruchung können sich die Risse aufweiten und Ursache für eine Korrosion der Bewehrung sein.

Die vorgenannten Systeme arbeiten alle mit Betonfertigteilen, wie Schwellen etc., die auf oder in einer Beton- oder Asphalttragschicht gelagert sind. Es ist aber auch schon eine Bauform bekannt, bei der eine durchgehend bewehrte, mit einem Gleitschalungsfertiger hergestellte Stahlbetonplatte Anwendung findet, auf der die Schienen unter Zwischenschaltung einer Korkgummiplatte aufliegen. Dieser schotterlose Eisenbahnoberbau ist in Josef Eisenmann: "Neuere Entwicklungen im Schienenbahnenbau", Eisenbahntechnische Rundschau, 35 (1986), H. 9, S. 602-603, beschrieben. Bei diesem System werden die Schienen über eine Pandrol-Schienenbefestigung in Position gehalten. Die Schultern dieser Schienenbefestigung werden in den frischen Ortbeton einbetoniert oder aber in nachträglich in den ausgehärteten Beton gebohrte Löcher eingeklebt. Aufgrund dieser Befestigung sind Höhen- und Seitenkorrekturen der Schienen entweder gar nicht oder nur in sehr engen Grenzen möglich. Das heißt, daß die Gleitschalungsfertigung der Stahlbetonplatte mit einer sehr großen Höhengenauigkeit ausgeführt werden muß. Des weiteren sind bei diesem System Setzungen der Fahrbahn nur sehr aufwendig auszugleichen.

Als Schienenbefestigung für den schotterlosen Eisenbahnoberbau hat sich zumindest in der Bundesrepublik Deutschland ein unter der Bezeichnung "loarv 300" bekanntgewordenes System durchgesetzt. Diese Befestigung ist in der DE 37 20 381 A1 beschrieben und für die Anordnung auf Schwellen oder anderen Betonfertigteilen gedacht. Die Schwellen weisen dazu in den Bereichen, in denen eine Schiene gelagert werden soll, jeweils eine quer zur Schiene längliche Vertiefung auf, die in ihren Randbereichen zur formschlüssigen Aufnahme von sogenannten Winkelführungsplatten ausgeformt ist. Zwischen diesen Winkelführungsplatten ist in Einbaulage der Schienenfuß geführt, welcher unter Zwischenschaltung eines Plattenpakets, bestehend aus einer elastischen Zwischenplatte, einer steifen Druckverteilungsplatte und einer isolierenden Kunststoff-Zwischenlage, auf der Schwelle ruht.

Jede Winkelführungsplatte besitzt eine Bohrung, durch die hindurch eine Schwellenschraube in einen die Schwelle eingesetzten Dübel eingeschraubt ist. Die Schwellenschraube liegt mit einem an ihrem Kopf angeformten Teller auf einer Spannklemme auf, welche beim Anziehen der Schwellenschraube auf der einen Seite auf den Schienenfuß drückt, während sie sich auf der anderen Seite auf der Winkelführungsplatte abstützt. Dadurch wird der Schienenfuß über das elastische Plattenpaket auf "der Schwelle festgespannt.

Die Schienenbefestigung loarv 300 ist höhen- und seitenverstellbar. Zur seitlichen Verstellung sind die jeweils eingebauten Winkelführungsplatten durch andere, mit anderer Breitendimensionierung, zu ersetzen, während die Höhenregulierung durch Austausch der Zwischenlagen zwischen Schienenfuß und Schwelle erfolgt.

Aufgrund der Einbaukriterien für den Unterbau ist im allgemeinen nicht mit über 26 mm hinausgehenden Höhenänderungen zu rechnen. Derartige Höhenänderungen können mit der Schienenbefestigung loarv 300 kompensiert werden. Ein Ausgleich größerer Höhenänderungen, wie sie z. B. bei Setzungen auftreten, ist aber nicht möglich. In diesem Falle müßten dann aufwendigere Maßnahmen ergriffen werden, z. B. wie in der DE 42 01 108 A1 beschrieben. Dort wird vorgeschlagen, fugenlose Betonfahrbahnen, in die die Schwellen mit den Gleisen fest eingebunden sind, an mehreren Stellen nacheinander anzuheben, und dann den zwischen Untergrund und Betonplatte entstandenen Zwischenraum mit abbindendem Material zu verfüllen.

Eine andere Möglichkeit für den Ausgleich von Setzungen besteht darin, daß die Betonfertigteile, auf denen die Schienenbefestigung montiert ist, mit Hilfe von Justierspindeln gehoben und in der gewünschten Lage durch Einpressen von abbindendem Ma-

terial fixiert werden- Um ein Abheben der Betonfertigteile aus der Ortbetonplatte zu ermöglichen, müssen diese auf ihrer Unterseite eine Beschichtung aufweisen, die einen Verbund mit der Ortbetonplatte unterbindet. Diese Verfahrensweise ist ebenfalls sehr aufwendig.

Abgesehen von den obenstehend aufgeführten Problemen, würde der Einsatz der Schienenbefestigung loarv 300 direkt auf einer vor Ort gefertigten, fugenlosen Stahlbetonplatte als zusätzlichen Arbeitsschritt die Ausformung von Vertiefungen zu ihrer Aufnahme im Ortbeton erfordern.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein schotterloses Eisenbahnoberbausystem zur Verfügung zu stellen, das unter Verzicht von Fertigteilen, insbesondere von Schwellen, eine einfache und schnelle Höhen- und Seitenregulierung der Schienen, insbesondere bei Setzungen ermöglicht.

Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Eisenbahnoberbau dadurch gelöst, daß jeder Einzelstützpunkt aus einer Grundplatte besteht, deren Breite den Schienenfuß beidseitig wesentlich überragt, und die unter Zwischenschaltung einer elastischen Auflage auf der Stahlbetonplatte aufliegt. Die Grundplatte ist mit der Stahlbetonplatte kraftschlüssig verbunden. Diese Verbindung erfolgt mit wenigstens zwei Ankerschrauben, die die Grundplatte und die elastische Auflage durchgreifen und in verdübelte Bohrungen der Stahlbetonplatte einschraubbar sind. Die Verankerung der Grundplatte mit der Stahlbetonplatte ist dabei so ausgeführt, daß die gesamte Grundplatte nach dem Lösen der Ankerschrauben seitlich verschiebbar ist.

Wesentlich für die vorliegende Erfindung ist auch, daß die in Einbaulage zur Schiene parallelen Ränder der Grundplatte höckerförmig nach oben stehen. Diese Höcker sind auf den der Schiene

zugewandten Seiten zur formschlüssigen Anlage von Winkelführungsplatten ausgebildet, welche in bekannter Weise den Schienenfuß in bezug auf Horizontalkräfte führen und der Auflage einer den Schienenfuß festklemmenden Spannklemme dienen.

Die die Auflage für die Einzelstützpunkte bildende Stahlbetonplatte kann sehr schnell hergestellt werden, da Fertigteile wie Schwellen etc. nicht verlegt und eingegossen bzw. einbetoniert werden müssen. Sondermaschinen zur Durchführung dieser Arbeitsgänge sind daher nicht erforderlich.

Die Montage der Einzelstützpunkte auf der Stahlbetonplatte erfolgt nach dem Aushärten des Betons. Dazu werden an den vorgesehenen Stellen Bohrungen in die Stahlbetonplatte eingebracht, wobei die Grundplatte als Bohrlehre dienen kann. Nach dem Verdübeln der Bohrungen wird dann die Grundplatte unter Zwischenlage einer Kunststoffplatte mittels der Ankerschrauben kraftschlüssig mit der Stahlbetonplatte verbunden. Die Montage der Schienen erfolgt dann wie im Prinzip von der Befestigung loarv 300 her bekannt.

Aufgrund der zwischen der Grundplatte und der Stahlbetonplatte vorgesehenen elastischen Auflage ist die für einen ruhigen Radsatzlauf erforderliche Einsenkung der Schienen noch verbessert.

Jeder Einzel Stützpunkt nimmt die aus dem Fahrbetrieb resultierenden Vertikal-, Horizontal- und Längskräfte sicher auf und leitet diese in die Stahlbetonplatte ab. Dadurch ist die Gleislage dauernd gewährleistet, Gleisverdrückungen und -Verwerfungen sind ausgeschlossen.

Höhen- und Seitenkorrekturen sind schnell und einfach an den Schienen-Einzel Stützpunkten durchführbar. Es sind Höhenkorrektu-

ren bis zu 50 mm möglich, die insbesondere für den Ausgleich von Setzungen interessant sind. Diese können in zwei Stufen ausgeglichen werden: Direkt unter dem Schienenfuß nach dem Lösen der Schienenbefestigungsschrauben durch Austausch der Zwischenlagen bis zu 30 mm, und nach dem Lösen der Ankerschrauben unter der Grundplatte durch Austausch der Kunststoffplatte bis zu 20 mm.

Der Abstand Unterkante Schiene - Oberkante Stahlbetonplatte ist so groß, daß Schienenstöße mit bekannten Thermo-Schweißverfahren verbunden werden können. Das Oberflächenwasser kann direkt seitlich abgeführt werden. Wassersäcke können sich nicht mehr einstellen, da die Stahlbetonplatte völlig eben ist.

Ein weiterer Vorzug gegenüber anderen Lösungen ist die Befahrbarkeit der Gleise durch Straßenfahrzeuge. Des weiteren ist eine schnelle Instandsetzung möglich, da die Schienenbefestigungen sich leicht auswechseln lassen. Im Schadensfall lassen sich problemlos zusätzliche Einzel Stützpunkte zwischen den bestehenden Schienenbefestigungen einbauen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist im Durchgriffsbereich jeder Ankerschraube durch die Grundplatte eine diese völlig durchsetzende Aussparung vorgesehen, in die ein austauschbares Spurplättchen mit einer Durchgangsbohrung für die Ankerschraube einsetzbar ist, welches mit einem Bund auf der Grundplatte aufliegt. Die Austauschstücke der Spurplättchen unterscheiden sich durch stufenweise in Querrichtung zur Schiene versetzte Durchgangsbohrungen für die Ankerschrauben. Wenn nun eine Seitenkorrektur erforderlich ist, so sind die Ankerschrauben auszuschrauben und die eingebauten Spurplättchen durch andere Spurplättchen, mit entsprechend versetzten Durchgangsbohrungen für die Ankerschrauben zu ersetzen.

Besonders vorteilhaft ist bei dieser Lösung auch, daß Bohrungen sowie Dübel für zusätzliche Ankerschrauben an nicht belegten Stellen der Grundplatte durch die Aussparung für die Spurplättchen hindurch in die Stahlbetonplatte eingebracht werden können, ohne daß die schon eingeschraubten Ankerschrauben und damit die Grundplatte gelöst werden muß. Zusätzliche Ankerschrauben sind z. B. erforderlich, wenn sich die kraftschlüssige Verbindung zwischen Grundplatte und Stahlbetonplatte unter der Einwirkung des Fahrbetriebs gelockert hat und diese z. B. nur mit zwei diagonal versetzten Ankerschrauben befestigt war, was im Regelfall für gerade Streckenabschnitte ausreichend ist.

Eine Seitenregulierung der Schienenlage ist auch durch eine Lösung möglich, bei der die die Grundplatte im Durchgriffsbereich jeder Ankerschraube durchsetzende Aussparung in ihrem Randbereich als schiefe Ebene ausgebildet ist, auf der ein Unterlegekeil mit einer Durchgangsbohrung für die jeweilige Ankerschraube aufliegt. Diese Seitenregulierung hat gegenüber der zuvor beschriebenen den Vorteil, daß die Ankerschrauben nur gelöst und nicht völlig ausgeschraubt werden müssen. Des weiteren erübrigt sich ein Austausch der Unterlegekeile, da diese auf der schiefen Ebene zur Schiene hin oder von dieser weg verschoben werden können.

Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert. In der dazugehörigen Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine prinzipielle Schnittdarstellung eines erfindungsgemäßen schotterlosen Eisenbahnoberbausystems mit Einzel Stützpunktbefestigung der Schienen auf einer fugenlosen Stahlbetonplatte,

Fig. 2 eine Ausschnittsdarstellung A gemäß Fig. 1 in vergrößertem Maßstab,

Fig. 3 eine Darstellung gemäß Fig. 2 in vergrößertem Maßstab, wobei die Schnittebene in der Ebene der Schienenbefestigungsschrauben liegt und auf der linken Zeichnungshälfte der vormontierte Zustand und auf der rechten Zeichnungshälfte der endmontierte Zustand der Schienenbefestigung gezeigt ist,

Fig. 4 eine Draufsicht auf die Darstellung gem. Fig. 3 unter Weglassung der anderen spiegelbildlichen Hälfte des Einzelstützpunktes,

Fig. 5.1 eine Darstellung der Seitenregulierbarkeit des

Einzel Stützpunktes anhand eines Querschnitts durch eine Verankerungsstelle mit der Stahlbetonplatte in einer ersten Ausführungsform, und

Fig. 5.2 eine Darstellung gemäß Fig. 5.1 in einer zweiten Ausführungsform.

Das schotterlose Oberbausystem geht von einer Stahlbetonplatte 1 aus, die auf einer hydraulisch gebundenen Tragschicht 2 durchlaufend bewehrt und betoniert wird. Die Bewehrung besteht aus Längs- 4 und Querstäben 3. Durch eine optimale Betonzusammensetzung, geringe Hydrationswärme, zweckmäßige Bewehrungsführung, intensive Nachbehandlung des Betons und optimierte Plattendicke und -breite zwecks besserer Lastverteilung und Dämpfung der dynamischen Belastungen können Risse in der Stahlbetonplatte 1 zwar nicht vermieden, aber deren Breite sehr gering gehalten werden.

Den unteren Abschluß des schotterlosen Oberbaues bildet eine Frostschutzschicht 5. Alle Schichten des Oberbaues sind seitlich durch eine Schotteraufschüttung 6 abgedeckt.

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Die Einzelstützpunkte 7 sind im Regelfall direkt auf der Stahlbetonplatte 1 aufgelagert. In Sonderfällen, z.B. bei sehr großen Setzungen, ist es auch möglich, die Einzel Stützpunkte 7 auf einer auf der Stahlbetonplatte 1 aufgebrachten Mörtelunterfüllung 8 zu lagern, wie das aus der rechten Hälfte von Fig. 3 hervorgeht.

Jeder Einzel stützpunkt 7 besitzt eine Grundplatte 9, die unter Zwischenschaltung einer Kunststoffplatte 10 elastisch auf der Stahlbetonplatte 1 aufliegt. Die Grundplatte 9 weist in ihren Eckbereichen jeweils eine rechteckige Aussparung 14 auf, die ihre größte Ausdehnung quer zur Schiene 15 hat. In diese Aussparung ist ein Spurplättchen 16 mit einer Durchgangsbohrung 17 einlegbar, welches im eingebauten Zustand mit einem Bund auf der Grundplatte 9 aufliegt. Diese Anordnung ist am besten aus Fig. 5.1 ersichtlich. Die auswechselbaren Spurplättchen 16 ermöglichen eine Seitenkorrektur der Schiene 15, was weiter unten noch erläutert wird.

Zur kraftschlüssigen Verbindung der Grundplatte 9 mit der Stahlbetonplatte 1 werden Ankerschrauben 11 durch die Durchgangsbohrungen 17 der Spurplättchen 16 hindurch in Verbunddübel 13 eingeschraubt. Die Verbunddübel 13 sind in Bohrungen 12 eingebracht, die nach dem Aushärten des Betons in die Stahlbetonplatte 1 gebohrt werden. Auf geraden Strecken sind zur Befestigung der Grundplatte 9 zwei diagonal versetzte Ankerschrauben 11 ausreichend. In Kurven werden je nach Belastung drei oder vier Ankerschrauben 11 vorgesehen. Zusätzliche Ankerschrauben 11 können aber auch auf geraden Strecken nachträglich geboten sein, wenn die primär eingebrachten Ankerschrauben 11 nicht mehr einen ausreichenden Kraftschluß zwischen der Grundplatte 9 und der Stahlbetonplatte 1 gewährleisten.

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Die Grundplatte 9 ist, wie aus der Zeichnung ersichtlich, wesentlich breiter als der Schienenfuß 18. Ihre in Einbaulage zur Schiene 15 parallelen Ränder sind als Hocker 19 ausgebildet. Die jeweils zur Schiene 15 weisenden Flanken 21 dieser Hocker 19 sind zur Schiene 15 hin schräg nach unten geneigt und laufen jeweils in einer im Boden der Grundplatte 9 ausgebildeten Rinne 20 aus.

Auf dem Boden der Grundplatte 9 liegt links und rechts von der Schiene 15 jeweils eine Winkelführungsplatte 22 aus Kunststoff auf, zwischen deren der Schiene 15 zugewandten, lotrechten Stirnflächen 23 der Schienenfuß 18 geführt ist. An ihren der Schiene 15 abgewandten Enden sind die Winkelführungsplatten 22 der Konfiguration der Grundplatte 9 angepaßt. Dazu sind die Stirnflächen 24 der Winkelführungsplatten 22 auf dieser Seite mit einer der Neigung der Höckerflanken 21 korrespondierenden Neigung ausgeführt. Weiter besitzen die Winkelführungsplatten 22 auf dieser Seite eine nach unten vorstehende Wulst 25, in die die Stirnflächen 24 der Winkelführungsplatten 22 tangential übergehen. Im montierten Zustand liegen die Winkelführungsplatten 22 mit ihren Stirnflächen 24 formschlüssig an den Flanken 21 der Hocker 19 an und greifen mit ihren Wülsten 25 in die Rinne 20 am Boden der Grundplatte 9 ein. Auf diese Weise werden Horizontalkräfte sicher von der Schiene 15 in die Winkelführungsplatten 22, von diesen über die Hocker 19 in die Grundplatte 9 und von dieser letztendlich über die Ankerschrauben 11 in die Stahlbetonplatte 1 abgeleitet.

Zur Befestigung der Schiene 15 auf der Grundplatte 9 sind links und rechts von der Schiene 15 Schienenbefestigungsschrauben 26 vorgesehen, die in den Winkelführungsplatten 22 vorgesehene Bohrungen 27 durchgreifen. Diese Schienenbefestigungsschrauben 26 sind an ihrem unteren Ende jeweils mit der Grund-platte 9 verschweißt.

Die Schienenbefestigungsschrauben 26 wirken mit Spannklemmen 28 zusammen, deren Form aus den Fig. 3 und 4 hervorgeht. Die Mittelschleifen dieser Spannklemmen 28 besitzen eine Abflachung 29, auf der die Muttern 30 der Schienenbefestigungsschrauben 26 unter Zwischenschaltung von Unterlegscheiben 31 aufliegen.

Im vormontierten Zustand, der in den Fig. 3 und 4 jeweils in der linken Zeichnungshälfte dargestellt ist, liegen die Spannklemmen 28 vollständig auf den Winkelführungsplatten 22 auf und die Muttern 31 sind leicht angezogen. Damit sind die Winkelführungsplatten 22 und die Spannklemmen 28 für den Transport und Handhabungen auf der Grundplatte 9 gesichert.

Nach dem Verschrauben der Grundplatte 9 mit der Stahlbetonplatte 1 können die Schienen 15 montiert werden. Dazu werden diese in die Grundplatte "eingelegt". Dabei ruht der Schienenfuß 18 auf einem sich auf dem Boden der Grundplatte 9 abstützenden Plattenpaket, bestehend aus einer elastischen Kunststoffplatte 32 einer Stahlplatte 33 zur Druckverteilung und einer isolierenden Kunststoffplatte 34. Die Muttern 30 der Schienenbefestigungsschrauben 26 werden nun leicht gelöst und die Spannklemmen 28 zur Schiene 15 hin verschoben, bis ihre freien Enden auf dem Schienenfuß 18 zu liegen kommen. Dann werden die Muttern 30 wieder fest angezogen, wodurch die Schiene 15 über das Plattenpaket 32, 33 und 34 auf der Grundplatte 9 festgespannt wird. Gleichzeitig werden durch das Anziehen der Muttern 30 auch die Winkelführungsplatten 22 auf der Grundplatte 9 lagesicher gehalten.

Höhen- und Seitenkorrekturen der Schienen 15 sind mit dem oben beschriebenen Einzelstützpunkt 7 schnell und einfach zu realisieren. Zur Höhenkorrektur können in einer ersten Stufe Platten des unter dem Schienenfuß 18 angeordneten Plattenpakets 32, 33 und 34 ausgetauscht werden. Sollte die dadurch erreichbare

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Höhenkorrektur von ca. bis zu 30 mm noch nicht ausreichend sein, so kann dann in einer zweiten Stufe die elastische Kunststoffplatte 10 unter der Grundplatte 9 ausgetauscht werden, wodurch eine weitere Höhenkorrektur um ca. 20 mm möglich ist.

Eine Seitenkorrektur kann, wie weiter oben schon erwähnt wurde, durch den Austausch von Spurplättchen 16 erfolgen. Dazu sind die Ankerschrauben 11 auszuschrauben und die eingebauten Spurplättchen 16 durch neue Spurplättchen 16 zu ersetzen, deren Durchgangsbohrungen 17 gegenüber den Durchgangsbohrungen 17 der alten Spurplättchen 16 um einen gewissen Betrag in die gewünschte Richtung versetzt sind. Diese Möglichkeit der Seitenregulierung ist in Fig. 5.1 dargestellt.

Fig. 5.2 zeigt eine weitere Möglichkeit der Seitenregulierung. Hier ist das Spurplättchen 16 durch einen Unterlegekeil 35 ersetzt und der Randbereich der Aussparung 14 in der Grundplatte 9 als schiefe Ebene 36 ausgebildet. Der Unterlegekeil 35 besitzt ebenso wie das Spurplättchen 16 eine Durchgangsbohrung 17, die von der Ankerschraube 11 durchgriffen wird. Nach dem Lösen der Ankerschraube 11 kann der Unterlegekeil 35 auf der schiefen Ebene 36 zur Schiene 15 hin bzw. von dieser weg verschoben werden. Diese Variante der Seitenregulierung hat gegenüber der zuvor beschriebenen den Vorteil, daß die Unterlegekeile 35 nicht ausgewechselt und die Ankerschrauben 11 nur gelöst und nicht vollständig ausgeschraubt werden müssen.

Claims (3)

Ansprüche

1. Schotterloses Eisenbahnoberbausystem, bestehend aus einer vor Ort gefertigten, fugenlosen Stahlbetonplatte, auf der die Schienen über Einzelstützpunkte aufgelagert sind, wobei der Schienenfuß auf einer elastischen Auflage ruht, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) jeder Einzelstützpunkt (7) besteht aus einer Grundplatte (9), deren Breite den Schienenfuß (18) beidseitig wesentlich überragt;

b) die Grundplatte (9) liegt unter Zwischenschaltung einer elastischen Auflage (10) auf der Stahlbetonplatte (1) auf;

c) die Grundplatte (9) ist über mehrere Ankerschrauben (11) mit der Stahlbetonplatte (1) verschraubt;

d) die Stahlbetonplatte (1) ist dazu mit nach ihrem Aushärten eingebrachten verdübelten Bohrungen (12) versehen;

e) die Verankerung der Grundplatte (9) mit der Stahlbetonplatte (1) gestattet eine Seitenkorrektur der Schienen (15) derart, daß die gesamte Grundplatte (9) nach dem Lösen der Ankerschrauben (11) seitlich verschiebbar ist;

f) die zur Schiene (15) parallelen Ränder der Grundplatte (9) stehen höckerförmig nach oben;

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g) auf den der Schiene (15) zugewandten Seiten sind die Höcker (19) zur formschlüssigen Anlage von Winkelführungsplatten (22) ausgebildet, die in bekannter Weise den Schienenfuß (18) in bezug auf Horizontalkräfte führen und der verdrehsicheren Auflage einer den Schienenfuß (18) klemmenden Spannklemme (28) dienen.

2. Schotterloses Eisenbahnoberbausystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Durchgriffsbereich jeder Ankerschraube (11) durch die Grundplatte (9) eine diese völlig durchsetzende Aussparung (14) vorgesehen ist, in die ein austauschbares Spurplättchen (16) mit einer Durchgangsbohrung (17) für die Ankerschraube (11) einsetzbar ist, welches mit einem Bund auf der Grundplatte (9) aufliegt, und wobei sich die Austauschstücke der Spurplättchen (16) durch stufenweise in Querrichtung zur Schiene (15) versetzte Durchgangsbohrungen (17) für die Ankerschrauben (11) unterscheiden.

3. Schotterloses Eisenbahnoberbausystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Durchgriffsbereich jeder Ankerschraube (11) durch die Grundplatte (9) eine diese völlig durchsetzende Aussparung (14) vorgesehen ist, deren Randbereich als schiefe Ebene (36) ausgebildet ist, auf der ein Unterlegkeil (35) mit einer Durchgangsbohrung (17) für die Ankerschraube (11) aufliegt.