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Rigg für Segelbootq Eissegler und ähnliche Fahrzeuge
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Zusatz zu Patent . ... ... Patentanmeldung P 29 50 439.0) BESCHREIBUNG
Die Erfindung betritt ein Rigg für Segelboote, Eissegler und ähnliche Fahrzeuge
mit einem Mast, einem durch den Mast gehaltenen und mittels einer gekrümmten Spiere
aufgespannt gehaltenen Segel, wobei das Rigg gegenüber dem Fahrzeug unverstagt ist,
das Segel mit der Spiere nur über deren Nock verbunden ist, das Unterliek des Segels
von der Nock schräg nach unten zum Mast verläuft, und die Spiere oberhalb des Segelhalses
angeordnet ist, und wobei ferner die Spiere als Spreizbaum beidseitig am Segel vorbeigeftihrt
ist, bei dem nach Hauptpatent . ... ... (deutsche Patentanmeldung P 29 50 439.0)
das Vorliek des Segels an einem vor dem Mast angeordneten Stag befestigt ist, das
Stag am Top und am Fuß des Mastes angeschlagen ist, der Spreizbaum als an sich bekannte
Spreizgaffel dem gespiegelt doppelten idealen Tragflügelprofil des Segels entsprechend
ausgebildet ist, die Spreizgaffel an dem Stag befestigbar ist, das Segel imwinsdc%Sekeusem
Stag und der Hinterkante des Mastes wie an sich bekannt doppelt ausgebildet ist
der Mast im Bereich des höchsten Querschnittes des Tragflügelprofils des Segels
angeordnet ist, und der Mast zwischen den
beiden Segelhälften aufgenommen
ist.
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Hinsichtlich der optimalen Profilgebung zur vollständigen Ausnutzung
der aerodynamischen Kräfte ist es bei Segeln bekannt (US-PS 1 613 890) an einem
stromlinienförmigen Mast mit möglichst schmaler Anströmkante ein zwei Vorlieks aufweisendes
Segel anzuschlagen, welche an einer Naht in die Hauptsegelfläche übergeht. Sinn
dieser Konstruktion ist es, dem gesamten Segelprofil im Querschnitt möglichst die
Form eines aus der Flugzeugtechnik bekannten Tragflügels zu geben. Die Verwendung
von stromlinienförmigen Masten scheidet jedoch auf dem vorliegenden Gebiet aus Gewichtsgründen
und Materialgründen aus.
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Gegenüber dem Hauptpatent . ... ... (deutsche Patentanmeldung P 29
50 439.0) liegt der Erfindung daher die Aufgabe zugrunde, eine Verwendung des dort
beschriebenen Riggs bei Fahrzeugen der eingangs definierten Art zu ermöglichen,
da ein großer Teil der mit dem grundsätzlichen Bauprinzip erzielbaren Vorteile auch
allgemein für Segelfahrzeuge gelten.
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Diese Aufgabe wird im wesentlichen dadurch gelöst, daß im Beach der
Nock (13) der Spreizgaffel (3) eine Schot (48) zum Führen und Verstellen des Segels
(2) vorgesehen ist und daß der Mast (1) um seine Längsachse drehbar an dem Fahrzeug
(6) gelagert ist.
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Durch die Erfindung wird abgesehen von der vollständigen Lösung der
obenerwähnten Aufgabe der Vorteil erzielt, daß das Segel dem idealen Tragflügelprofil
angenähert ist, indem das Stag im Vorliek des Segels eine ausgesprochen schmale
Anströmkante bildet, das Segelprofil sich danach ebenfalls der Idealen angenähert
verdickt, wie dies in der genannten US-PS 1 613 890 beschrieben ist, wobei der Mast
vorzugsweise in der dicksten Stelle des Querschnittes quasi ersteckt ist. Darüberhinaus
wird der Mast durch die zusätzlich Verstagung
in der Mittschiffsebene
sehr viel steifer, so daß insbesondere bei viel Wind mehr Höhe gelaufen werden kann,
ohne daß es zur nachteiligen Verformung des Mastes, d.h. zum Auswehen des Achterlieks
kommt.
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Wie auch bei der Verwendung bei Windsurfbrettern, wie sie in dem Hauptpatent
. ... *.. (deutsche Patentanmeldung P 29 50 439.0) ist, wird durch die Erfindung
eine vollständig neuartige Form von Rigg geschaffen, bei dem die bekannten Bau-,
Profilierungs-und Trimmprinzipien von Hochleistungssegeln mit einfachsten Mitteln
verwirklicht werden.
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Eine bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung kann dadurch geschaffen
werden, daß das Segel im wesentlichen rhombenförmig ausgebildet ist und die Anordnung
des Mastes die Rhanbenform in zwei Dreiecke unterteilt, daß die Rhombenform asymmetrisch
ist, so daß die Dreiecke verschieden groB sind, wobei das kleinere Dreieck auf der
Bugseite des Mastes angeordnet ist und die Spreizgaffel das Stag entsprechend in
Bugrichtung abspannt. Im einzelnen ist eine Weiterbildung der Erfindung dadurch
möglich, daß der Bereich der doppelten Ausbildung mit zwei Segelhälften das kleinere
Dreieck umfaßte wobei die Doppelwandigkeit des Segels derart geschnitten ist, daß
im Querschnitt im wesentlichen über die gesamte Basis des kleinen Dreiecks'ein Tragflügelprofil
gebildet ist Eine besonders bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung kann dadurch
geschaffen werden, daß in dem dreieckigen Raum zwischen Stag und Mast ein profilierter
Schwimmkörper angeordnet ist, welcher bevorzugt als aufblasbarer Kunststoffkörper
ausgebildet ist. Hierdurch wird der spezielle Vorteil
erzielt,
daß einerseits ein besonders optimales Segelprofil durch die Form des Schwimmkörpers
eingestellt wird und darüberhinaus das Rigg als Gesamtheit schwimmfähig wird und
infolgedessen leichter zum Beispiel bei Jollen nach dem Kentern aufzurichten ist.
Von besonderem Vorteil ist diese Ausführungsform bei Katamaranen, welche bisher
nach dem Durchkentern nur unter größten Schwierigkeiten aufzurichten waren.
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Im einzelnen ist es von Vorteil, die Anordnung derart zu treffen,
daß durch das Stag gemeinsam mit dem Achterliek und dem Unterliek des Segels eine
asymmetrische Diamond-Verstagung gebildet wird, deren Spreize oder Saling die Spreizgaffel
bildet. Dies stellt eine selbst bei stärksten Winden ausgesprochen/stabile Bauart
dar. Ferner wird durch diese Diamond-Verstagung in Mittschiffsebene in Kombination
mit der Befestigung der Spreizgaffel an dem Stag erreicht, daß der Mast der über
seine Länge quasi frei beweglich ist und nur am Top und am Fuß gehalten wird, sich
bei Böen nach Luv krümmt und durch diese Vorspannung daher einem Auswehen des Achterlieks
geradezu entgegengewirkt wird.
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Mit anderen Worten kann der Mast der Biegelinie eines beidendig eingespannten
Balkens folgend eine nach Luv gewölbte Gestalt annehmen, wenn der Winddruck für
diese Art Verformung ausreicht. Hierdurch wird der Wirkungsgrad des Riggs nochmals
erheblich erhöht.
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Durch diese besonderen Merkmale des Riggs nach der Erfindung wird
die auch nach dem Hauptpatent . ... ... (deutsche Patentanmeldung P 29 50 439.0)
beschriebenen Anwendung im Windsurfsport ein ganz besonders eigenartiger Vorteil
und eine völlig unübliche Arbeitsweise des Riggs erreicht. Diese Merkmale wirken
nämlich quasi als Verzögerungsglied beim Einfallen des Windes entweder bei Böen
oder insbesondere nach Segelmanövern auf der anderen Seite des Segels, da hier zunächst
der Mast in der beschriebenen Weise verformt wird und daher eine besonders direkte
und weiche Beschleunigung des Segelfahrzeuges erzielt wird, da der plötzliche Aufprall
der Bö oder des Windes auf das Segel in
der Ruhelage nicht zu Verwirbelungen
und Strömungsabrissen führt.
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Die beschriebene Vorwölbung des Mastes nach Luv bei zunehmendem Wind
die anerkanntermaßen insbesondere bei kleineren Jollen wie Finn-Dighis oder dergleichen
schon immer für vorteilhaft gehalten wurde und bisher nur mittels bis zu sechs Paaren
verschiedener Wanden erzielbar war (Joachim Schulz, "Schneller Segeln schneller
als die anderen", Seiten 174, 175, Delius & Klasing, 3. Auflage, Berlin 1972)
wird bei dem erfindungsgemäßen Rigg auf einfachste Weise ohne zusätzliche Verstagung
erreicht.
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Weitere vorteilhafte Merkmale, Weiterbildungen und Einzelheiten sind
in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
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Im folgenden wir die Erfindung anhand von den in den Zeichnungen beispielhaft
veranschaulichten Ausführungsformen näher erläutert.
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Es zeigt: Figur 1 eine prinzipielle Seitenansicht des Riggs nach der
Erfindung; Figur 2 eine Seitenansicht des Vorliekbereiches in prinzipieller Darstellung;
Figur 3 eine skizzenhafte Schnittansicht des Riggs gemäß Fig. 1 etwa längs der Linie
III-III von Fig. 1; Figur 4 eine Fig. 1 entsprechende skizzenhafte Seitenansicht
in welcher die Aufteilung der Segelflächen näher erläutert ist; Figur 4a eine Einzelheit
der Ausführungsform gemäß der Fig. 4; Figur 5 eine Prinzip3kizze des Riggs in Draufsicht
von oben in Ruhestellung;
figur 6 die Fig. 5 veranschaulichte prizipielle
An-und 7 ordnung bei zwei verschiedenen Windrichtungen; Figur 8 eine den Figuren
5-7 entsprechende Ansicht einer alternativen Ausführungsform; Figur 9 eine Fig.
5 entsprechende Ansicht einer weiteren Ausführungsform; Figur 10 eine perspektivische
Ansicht einer Ausführungsform der Befestigung der Spreizgaffel an dem Vorstag; Figur
11 eine Figur 10 entsprechende Ansicht einer weiteren Ausführungsform; Figur 12
eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Befestigung der Spreizgaffel am Vorstag
und Figur 13 eine Prtzipskizze der bevorzugten Befestigung des Vorstags am Mast.
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Die in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen des Riggs nach
der Erfindung bestehen in ihrer Gesamtheit aus dem Mast 1, dem Segel 2, einer Spreizgaffel
3 und einem Vorstag 4, wobei der Mast drehbar in dem Bootskörper 6 gelagert ist,
wie dies in einer möglichen Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 13 näher erläutert
wird. Die Wölbung des Segels 2 läßt sich durch Trimmschoten oder Achterholer (nicht
dargestellt), welche am Schothorn 12 des Segels 2 und der Nock 13 der Spreizgaffel
3 angreifen, verstellen. Zur Verstellung des Segels 2 relativ zum Bootskörper 6
und zum Wind ist eine ebenfalls an der Nock 13 angreifende Schot 48 vorgesehen.
Anstelle des Angiffspunkt an der Nock 13 können auch ein an der Spreizgaffel 3 verschiebbare
Schlitten (nicht dargestellt) vorgesehen ein, um den Holepunkt zu verstellen. Beim
Verstellen des Segels
2 verschwenkt der Mast 1 urn seine Längsachse
in der in Bereich des Mastfußes 5 vorgesehenen Lagerung (vgl. Fig. 13).
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Wie aus Fig. 1 ersichtlich, weist das Segel 2 eine gewisse Ahnlichkeit
mit dem aus der genannten Literaturstelle bekannten Segel in Form eines Rhomboiden
auf, wobei jedoch das Segel 2 asymmetrisch und nicht mehr als Parallelogramm ausgebildet
ist. Die asymmetrische Form des Segels 2 wird durch die Lage des Mastes 1 in zwei
verschieden große Dreiecke 7 und 8 aufgeteilt, deren Basis der Mast 1 bildet.
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Diese Verhältnisse sind in Fig. 4 skizzenhaft nochmals erläutert,
wobei das kleinere Dreieck 8 schraffiert angelegt ist. Wie ersichtlich ist das kleinere
Dreieck 8 des Segels 2 nahc Art eines Vorsegels vor dem Mast angeordnet, wobei jedoch
darauf hingewiesen wird, daß die beiden Dreiecke 7 und 8 ein durchgehendes Segel
bilden. Das Vorliek 9 des Segels 2, d.h. die beiden Schenkel des kleineren Dreieckes
8, ist an dem Stag 4 angeschlagen, welches zwischen dem Top 10 und dem Fuß 11 des
Mastes 1 abgespannt ist.
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Die Spreizgaffel3, welche in ihren Einzelheiten weiter unten näher
erläutert wird, ist ebenfalls am Vorderende an dem Stag 4 lösbar befestigt und wirkt
gleichzeitig als Saling, welche das Stag 4 im Abstand zum Mast 1 hält.
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Die in Fig. 1 gezeigte Anordnung wird dadurch erreicht, daß das Segel
2 durch nichtdargestellte Trimmschoten, welche am Schothorn 12 des Segels 2 angreifen,
durch oeffnungen (nicht dargestellt) in der Nock 13 der Spreizgaffel geführt und
das Segel zur Nock 13 der Spreizgaffel 3 nach Achtern ausgeholt und fest verspannt
wird. Die Reaktionskraft der das Segel 2 spannenden Kraft drückt die Spreigaffel
3 nach vorne gegen das Stag 4 und spannt dieses in der dargestellten Weise ab.
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Dem Fachmann ist aus dieser Beschreibung in Verbindung it der Darstellung
von Fig, 1 offensichtlich, daß durch die
;getroffene Anordnung
für den Masten 1 quasi eine Diamond-Verstagung in LängsrichtunS, d.h. in der Segelebene,
geschaffen wird, welche aus den beiden durch den Angriffspunkt der Spreizgaffel
3 unterteilten Hälften des Stages 4, dem Unterliek 14 des Segels 2 und dem Achterliek
15 des Segels 2 gebildet wird.
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Ferner ist offensichtlich, daß durch die dargestellte Form des Segels
gegenüber dem Bermuda-Rigg eine Verlagerung des Segeldruckpunktes nach vorne erzielt
wird, wodurch das Rigg ausgeglichener und in seinen Fahreigenschaften ruhiger wird.
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Unter Bezugnahme auf die Fig. 2-7 soll nun auf weitere, besonders
vorteilhafte Einzelheiten und Merkmale des erfindungsgemäßen Riggs eingegegangen
werden.
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Fig. 2 zeigt in einer schematischen Schnittansicht senkrecht zur Hauptebene
des Segels 2 den Bereich des Vorlieks 9 einer besonders bevorzugten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Riggs. Wie gezeigt erhält hierdurch ohne Verwendung eines
im Querschnitt stromlinienförmigen Mastes der gesamte vordere Bereich, d.h. der
Bereich des kleineren Dreiecks 8 der Form des Segels 2 die ideale tragflügelähnliche
Konfiguration. Dies wird hierdurch erreicht, daß das Segel 2 in diesem Bereich doppelwandig
ausgebildet ist, wobei auf jeder Seite des Mastes 1 eine Bahn Segeltuch 18 bzw.
19 vorbeigeführt ist.
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Bei der veranschaulichten Ausführungsform ist diese Doppelwand einstückig
ausgebildet, indem das Segeltuch des größeren Dreiecks 7 auf der einen Seite bis
zum Vorstag 4, um dieses herum und auf die andere Seite des Mastes 1 zurückgeführt
und im Abstand hinter dem Mast an einer Naht 20 wiederum mit dem Segeltuch des Segels
2 verbunden ist.
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Bei der in Fig. 2 gezeigten besonders bevorzugten Ausführungsform
ist zusätzlich zur Aufrechterhaltung des idealen Tragflügelprofils noch in dem durch
die beiden Segeltuchbahnen 18 und 19 vor dem Mast 1 gebildeten Raum, welcher in
der Seitenansicht der Form des kleineren Dreiecks 8 entspricht, ein diesen gesamten
Raum ausfüllendes Luftkissen 21 angeordnet.
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Das Luftkissen 21 kann von außen beispielsweise durch ein Ventil 22
wie es in Fig. 2a dargestellt ist, aufgeblasen werden. Das Luftkissen 21 besteht
bevorzugt aus einer an den Kanten verschweißten Polyäthylen-Folie, welches, wie
dem Fachmann offensichtlich, leicht und kostengünstig herstellbar ist.
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Wie in Fig. 2 ferner gezeigt, kann in dem Raum 23 hinter dem Masten
1 gegeuenenfalls eine Trennwandung 24 wie sie in gestrichelten Linien in Fig. 2
gezeigt ist, eingenäht sein, so daß durch die Trennwand 24 und das Luftkissen 21
eine Masttasche 25 gebildet wird, durch die der Mast 1 in der Ebene des Segels gegen
Bewegungen nach vorn und nach Achtern begrenzt ist.
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Wie weiter unten noch näher erklärt, ist eine Bewegung des Mastes
1 senkrecht zur Hauptebene des Segels 2 vorteilhaft.
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Die unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschriebene Ausführungsform nach
der Erfindung weist sämtliche Merkmale des idealen Tragflügels auf, indem die durch
das Vorliek 9 gebildete Anströmkante so dünn als möglich ist, und der angeströmte
Querschnitt in idealem Maße zunimmt, wobei an der dicksten Stelle dieses Querschnitts
der Mast 1 aufgenommen ist, und daher die ideale Strömung nicht durch Verwirbelung
stören kann.
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Diese Verhältnisse sind in Fig. 3 wiedergegeben, wobei die Pfeile
26 die Strömungsrichtung angeben und mit 27 der für den Vortrieb maßgeblichen Unterdruck
und mit 28 der den Vortrieb unterstützende positive Druck auf der Luvseite des Segels
bezeichnet ist.
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Die Fig. 5-7 zeigen die wesentlichen Grundstellungen des Segels 2
in einer Schnittansicht unmittelbar oberhalb der Spreizgaffel 3. Gleichzeitig ist
ersichtlich, daß die Spreizgaffel dem gespiegelten doppelten idealen Tragflügelprofil
entspricht, wie dies aus der eingangs erwähnten Literaturstelle(Herreshoff Manufacturing
Company, New York Public Library, 1940) entnommen werden kann.
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Fig. 5 zeigt hierbei die Ruhestellung des Segels und die Fig.
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6-7 die Stellung des Segels 2 bei den zwei möglichen Richtungen hoch
im Wind. Aus dem Vergleich der Fig. 6 und 7 geht hervor, daß das erfindungsgemäße
Rigg jeweils entsprechend der Windrichtung das ideale Tragflügelprofil annehmen
kann, welches für den optimalen Vortrieb sorgt. Hierbei wirkt unterstützend, daß
das Vorliek 9 des Segels an dem Abstand vor dem Mast 1 gehaltenen Stag 4 angeschlagen
ist und quasi den Fixpunkt des Segels bildet. Der Mast kann demgegenüber wie bereits
bei der Erläuterung der Ausführungsform gemäß Fig. 2 erwähnt geringfügig, d.h. höchstens
im Rahmen der durch die Spreizgaffel gegebene lichte Weite in der Ebene der Spreizgaffel
3 nach Lee auswei-chen, so daß das Tragflügelprofil besonders günstig zur Windrichtung
verformt wird. Der Mast 1 folgt bei dieser Verformung nach Lee im wesentlichen der
Biegelinie eines an beiden Enden eingespannten Balkens, d.h.
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er hält eine Vorwölbung nach Luv, so daß hierdurch gleichzeitig einem
Auswehen des Segels entgegengewirkt wird. Wie bereits
eingangs
erwähnt>wird hierdurch mit einfachsten Mitteln die Trimmung des Mastes 1 nach
Luv erreicht. Darüberhinaus ergibt sich der eigenartige Effekt, daß die Flexibilität
des Mastes innerhalb der Grenzen der Spieizgaffel 3 quasi als Stoßdämpfer wirkt
und plötzlichen Windeinfall, sei es bei Böen oder bei Wechsel der Segelseite,imit
einer gewissen Zeitverzögerung und Dämpfung in eine Vortriebskraft des Bootes 6
umwandelt. Durch diese Verzögerung und Dämpfung werden die sonst hierbei auftretenden
Verwirbelungen der Strömung an beiden Seiten des Segels 2 verringert oder vollständing
vermieden, so daß beispielsweise nach einer Wende oder Halse eine stete Beschleunigung
unter optimaler Ausnutzung der Windkraft erfolgt.
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Die Fig. 8 und 9 zeigen die den Fig. 5-7 entsprechenden Ansichten
zwei Möglichkeiten, welche diese Ausweichbewegungen des Mastes nach Lee in gewünschtem
Maße begrenzen könnten, sollte dies für vorteilhaft erachtet werden.
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Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 8 ist hierzu die 'prei.-gaffel
3 abweichend gestaltet, indem ihr vorderer Bereich bis zum Mast 1 schmaler ausgebildet
ist, so daß der Mast 1 früher in seiner Ausweichbewegung abgestoppt wird. Wie durch
die gestrichelten Linien 29, 30 in Fig. 3 angedeutet, ist hierbei die Anordnung
derart getroffen, daß dadurch nicht das optimale Tragflügelprofil des Segels behindert
wird.
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Fig. 9 zeigt eine Variante, bei welcher die Spleizgaffel 3 identisch
zu den Fig. 5-7 ausgebildet ist. hier ist zur Begrenzung der seitlichen Ausweichbewegung
des Mastes 1 einc Führung vorgesehen, welche gegebenfalls in dieser Hinsicht verstellbar
ausgebildet sein kann. Die Führung 31 wird nach Aufriggen des Riggs nachträglich
durch eine entsprechendc Offnung im Segel 2 (nicht dargestellt) hindurchgeschoben
und beispielsweise durch Schnappverschlüsse oder dergleichen (nicht dargestellt)
an der Spreizgaffe gefestigt.
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In den Fig. 10-12 sind die verschiedenen Möglichkeiten der Befestigung
der Spreizgaffel 3 am Vorstag 4 beispielhaft angedeutet. Bei der Ausführungsform
gemäß Fig. 4 ist hierzu ein Drehverschluß 32 vorgesehen. Dieser besteht aus einem
Formteil 33, welches fest mit der Spreizgaffel 3 möglicherweise einstückig verbunden
ist, sowie einem Schieber 34, welcher sich um das Vorstag 4 schließen läßt. An der
Stelle der Befestigung der Spreizgaffel 3 weist das Segel 2 eine entsprechende Aussparung
35 auf. Diese Ausführungsform ermöglicht ein besonders einfaches Aufriggen des Riggs'
da sich hierbei die Spreizgaffel einfach über die bereits zusammengefügte Linheit
aus Vorstag4, Mast 1 und Segel 2 schieben und anschließend verankern läßt.
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ine abweichende Ausführungsform ist in Fig. 11 gezeigt, wobei ein
Formstück 36 am Bugende der Spreizgaffel 3 vorgesehen ist, welches in einem Kanal
37 das Vorstag 4 aufnimmt.
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Eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Befestigung der Spreizgaffel
3 ist in Fig. 12 gezeigt, welche den Vorteil bietet daß hier die übliche Befestigung
mittel eines Stopper-Stegs vorgenommen werden kann. Hierzu ist an dem Vorstag 4
eine Verstärkung 38 vorgesehen, bei der/esSich beispielsweise um ein Aluminiumrohr
handeln kann, welches wiederum durch zwie Kunststoffteile 39, 40 in Längsrichtung
des Vorstages 4 in seiner Lage fixiert ist. An dieser Verstärkung des Vorstages
4 läßt sich dann die Spreizgaffel in der dargestellten üblichen Weise verwenden.
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Dem Fachmann ist offensichtlich, daß alternative Gestaltungen des
Befestigungspunktes der Spreizgaffel 3 an dem Stag 4 möglich sind, wobei auch teilweise
übliche Bootsbeschläge herangezogen werden können.
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Fig. 13 zeigt den Mast 1 und die Befestigung des Stagi 4 in einer
möglichen Ausführungsform. Der Mast 1 weist eine evesonderte Mastspitze 43 auf,
die entweder gleichzeitig oder als gesondertes Formstück 44 den Anker für das Stag
4 enthJ'lt.
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Ein ähnliches Formstück 45 ist am Mastfuß vorgesehen. Durch die beiden
Formstücke ist das Vorstag 4 in einen entsprechend gerichteten Kanal 46 geführt
und auf der Rückseite des Mastes 1 mittels einer Vcrdickung oder Klemme, die in
einer Vertiefung 47 aufgenommen ist, gehalten.
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Fig. 13 zeigt eine mögliche Lagerung des Mastfußes 5 beispielsweise
in. der Anwendung bei einer Jolle oder einem ähnlichen kleineren Segelboot. Wie
gezeigt, ist der Mastfuß 5 hierbei c1i.t eine erste Lagerung 51 im Bereich der Decksfläche
55 des Boot;-körpers 6 gesteckt und sein Unterende 56 ist von einer Mastspur 50
aufgenommen. In diesen beiden Lagerungen, d. h. in der obele Lagerung 51 und der
zweiten durch die Mastspur 50 gebildeten Lagerung ist der Mast 1 um seine Längsachse
drehbar. Zur zus'1t:;-lichen Sicherung des Mastes 1 in Längsrichtung kann ein weit(re:;
Axiallager 53 vorgesehen sein, welches als Ringkragen in einer Nut 57 des Mastfußes
5 sitzt. Vorzugsweise ist das Axiallager 5Z, durch Verspannungen 54 gegen den Boden
des Bootskörpers 6 verspannt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist darüberhinau
zum Trimmen des gesamten Riggs (Luv- und Leegieringkeit) die M.
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spur 50 in Richtung der Mittschiffslinie verstellbar ausgebildet.,
wozu in diesem Bereich eine Rasterschiene 52 vorgesehen ist, in welche die Mastspur
50 eingreift.
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Es ist offensichtlich, daß andere Varianten dieser Befestigung des
Vorstages möglich sind ohne vom Grundgedanken der Erfindung abzuweichen, wobei insbesondere
Schnappschäkel oder dergleichen verwendet werden können, sollte es vorteilhaft in,
das Stag 4 nicht dauerhaft mit dem Mast 1 zu verbinden.
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/ferner Es ist offensichtlich, daß die beschriebene erfindungsgemaße
Riggform bei jeder Art von Fahrzeug verwendbar ist, bei der Segel als Antriebsmotor
dienen, wobei in jedem Fall sie durch die Erfindung angestrebten Vorteile erreicht
werden. Auch zweimastige Fahrzeuge können nach dem dargelegten Prinzip aufgebaut
sein.
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Sämtliche aus der Beschreibung, den Ansprüchen und Zeichnungen hervorgehenden
Merkmale und Vorteile der Erfindung, einschließlich konstruktiver Einzelheiten und
räumlicher Anordnunen, können sowohl für sich als auch in beliebiger Kombination
erfindungswesentlich sein.
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