DE29505807U1 - Schienenfahrzeug zum alternativen Einsatz als Kopf- oder angekuppelter Durchgangswagen, insbesondere für Regionalverkehrszüge - Google Patents

Description

Schienenfahrzeug zum alternativen Einsatz als Kopf- oder angekuppelter Durchgangswagen, insbesondere für Regionalverkehrszüge

Die Neuerung betrifft ein Schienenfahrzeug, welches sowohl als Kopfwagen als auch als angekuppelter Durchgangswagen in einem Zugverband einsetzbar ist, wobei es in der Betriebsart Kopfwagen eine aerodynamisch ausgebildete Stirnwand mit integriertem Führerstand und Bedien- sowie Steuerelementen aufweist, die durch eine in der Nähe ihrer dachseitigen Randpartie angeordnete, horizontale Drehachse schwenkbar ausgebildet ist sowie zumindest am Kopfende zwischen der Innendecke und dem Dach einen Hohlraum aufweist, und sie ist insbesondere bei Regionalverkehrszügen anwendbar.

Moderne Bahnbetriebskonzepte sehen zur attraktiveren Gestaltung des Regionalzugverkehrs unter anderem vor, zukünftig auf geeigneten Strecken sogenannte Flügelzüge einzusetzen, bei denen der Zugverband aus mehreren kleineren Zugeinheiten gebildet wird, welche zunächst einzeln betrieben und aus mehreren Richtungen kommend, ab einem bestimmten Haltepunkt zusammengekuppelt werden und danach einem gemeinsamen Zielpunkt zugeführt sowie ab dort wieder in verschiedene Richtungen vereinzelt werden. Derartige Konzepte setzen voraus, daß die für solche Flügelzüge zur Anwendung kommenden Schienenfahrzeuge sowohl als Trieb- oder Steuerwagen als auch als angekuppelter Durchgangswagen in den Zugverband integriert werden können, da die einzelnen Zugeinheiten einerseits eigenständig antreibbar sein müssen und andererseits den Fahrgästen die Möglichkeit geboten werden muß, je nach geplantem Fahrziel innerhalb des zusammengekuppelten Zugverbandes die Zugeinheit ohne auszusteigen zu wechseln. Für einen solchen Flügelzugbetrieb sind somit Schienenfahrzeuge notwendig, deren stirnseitiger Führerstand in einen Personenübergang zum davor angekuppelten Schienenfahrzeug beziehungsweise deren Personenübergang in einen für Kopfwagen üblichen Führerstand umwandelbar ist.

Durch die DE-OS 3 424 251 und die EP-PS 187 413 sind neben einer Reihe angrenzender Lösungen bereits zwei grundsätzliche Lösungen bekannt, mit denen die Umwandlung des Führerstandes eine Schienenfahrzeuges mit annähernd gerader Wagenstirnwand in einen Personenübergang in verschiedener Weise realisierbar ist. Diese Lösungen weisen beide die Gemeinsamkeit auf, daß der Führerstand mit den Bedien- und Steuerelementen sowie der Fahrersitz zur Umwandlung des Schienenfahrzeuges in einen Durchgangswagen zusammen mit einer in der Wagenstirnwand angeordneten Durchgangstür seitlich zu den Fahrzeugseitenwänden weggeschwenkt wird. Dabei bildet entweder die zugleich als Wandelement des entstehenden Durchgangs vorgesehene Durchgangstür zusammen mit der Führerstandrückwand eine die verschwenkten Führerstandsteile aufnehmende Kammer oder die weggeschwenkten Teile des Führerstandes werden durch zusätzliche, aus dem rückwärtigen Teil des Führerstandes ver-

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schiebbare Gangelemente verkleidet und in zusammen mit der Führerstandrückwand gebildeten Kammern verschlossen. Dadurch entsteht zumeist ein gerader Durchgang durch den Führerstand, der zu dem von einer Gummiwulst oder einem Faltenbalg umschlossenen und nunmehr den Übergang bildenden Türausschnitt in der Wagenstirnwand führt.

Auch für Schienenfahrzeuge mit stromHnienförmig gestalteter Kopfpartie beziehungsweise aerodynamisch ausgebildeter Wagenstirnwand sind bereits eine Vielzahl von Lösungen zur Ausbildung dieser Fahrzeuge als wahlweise einsetzbare Kopf- oder Durchgangswagen bekannt. So wird beispielsweise durch die DE-PS 808 241 vorgeschlagen, in der Wagenstirnwand eine deren Krümmung angepaßte Durchgangstür anzuordnen, welche zur Bildung des Durchganges mittels einer Seilzugvorrichtung und seitlicher Rollen über entsprechende Führungsschienen in einen Hohlraum zwischen der Innendecke und dem Dach des Schienenfahrzeuges bis an einen Anschlag gezogen wird. Ein beweglicher Verbindungsabschnitt oder -kasten, an dessen äußerer Stirnwand der Faltenbalg, eine Klapptür und die Übergangsbrücke befestigt sind und der in den rückwärtigen Teil des Kopfraumes eingeschoben ist, wird danach über Rollen und im Fußboden eingelassene Führungsschienen in die entstandene Durchgangsöffhung geschoben und bildet mit einem entsprechenden Gegenstück am davor angekuppelten Schienenfahrzeug einen tunnelartigen Übergang.

Bei der in der DE-OS 2 139 496 offenbarten Lösung ist die aerodynamisch gestaltete Wagenstirnwand dagegen durch eine in der Nähe ihrer dachseitigen Randpartie angeordnete, horizontale Drehachse schwenkbar ausgebildet, so daß diese zur Umwandlung des Schienenfahrzeuges in einen Durchgangswagen in ihrer gesamten Breite ins Fahrzeuginnere geschwenkt werden kann. Der Führerstand ist bei diesem Schienenfahrzeug ortsfest im Dachraum des Fahrzeuges angeordnet und kann somit bei der Umwandlung des Schienenfahrzeuges hinsichtlich des Bedarfs an zusätzlichen Stauraum unberücksichtigt bleiben. Mit dem Einschwenken der Wagenstirnwand in das Fahrzeuginnere wird eine mittig in der Wagenstirnwand angeordnete Durchgangstür senkrecht gestellt und nach dem Öffiien dieser Tür wird der verschiebbar ausgebildete Innentürrahmen so weit nach außen bewegt, bis die an dem Türrahmen befestigten Dichtungsprofile in herkömmlicher Art an den Profilen gleicher Art am davor angekuppelten Fahrzeug zum Anliegen kommen und ein Übergang entsteht.

Sowohl die beschriebenen Schienenfahrzeuge mit annähernd gerader Wagenstirnwand als auch die bekannten Schienenfahrzeuge mit stromlinienförmig ausgebildeter Wagenstirnwand weisen jedoch gemeinsam den Nachteil auf, daß in deren Wagenstirnwänden grundsätzlich an sich übliche Durchgangstüren als Übergangsöffhung vorgesehen sind, zu denen aufgrund der verschwenkten und in seitlichen Kammern verschlossenen Führerstandsteile oder aufgrund der beweglichen Verbindungsabschnitte beziehungsweise Türrahmen ein Gang durch den Führerstand oder den Kopfraum des Schienenfahrzeuges hindurch gebildet werden muß. Die nach der Umwandlung in einen Durchgangswagen entstehenden Übergänge ergeben somit zumeist rela-

tiv lange und schmale Tunnel, die auch wegen der eingeschränkten Lichtverhältnisse innerhalb der Übergänge von den Fahrgästen nur sehr ungern benutzt werden und durch ihre fehlende Transparenz auch nicht mehr modernen Gestaltungsnchtlinien für Schienenfahrzeuge entsprechen.

Darüber hinaus sind bei allen bekannten Lösungen relativ viele bewegbare Bauteile zur Umwandlung des Schienenfahrzeuges notwendig, die im normalen Bahnbetrieb einem entsprechenden Verschleiß unterliegen und die Störanfälligkeit der gesamten Mechanik sowie das Ausfallrisiko des Schienenfahrzeuges erhöhen. Gleichzeitig hat sich der zur Umwandlung des Schienenfahrzeuges notwendig mechanische Teil an den Fahrzeugen im Zusammenhang mit den Besonderheiten der elektrischen Installation für alle beweglichen Teile in ökonomischer Hinsicht als fertigungstechnisch sehr aufwendig und kostenungünstig erwiesen.

Aufgabe der Neuerung ist es demgegenüber, ein einfach und kostengünstig ausgebildetes Schienenfahrzeug zum alternativen Einsatz als Kopf- oder angekuppelter Durchgangswagen, insbesondere für Regionalverkehrszüge, zu konzipieren, welches ohne die üblichen Durchgangstüren in den Wagenstirnwänden und mit wenigen bewegbaren Bauteilen von einem Kopf- in einen Durchgangswagen und umgekehrt umwandelbar ist sowie nach der Umwandlung in einen Durchgangswagen räumlich großzügige, kurze und transparente Übergänge aufweist.

Dies wird neuerungsgemäß mit einem Schienenfahrzeug der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Gattung dadurch erreicht, daß die mit elektrischen oder druckbeaufschlagten Antriebselementen in Wirkkontakt stehende Stirnwand des Schienenfahrzeuges für die Betriebsstellung Durchgangswagen zusammen mit dem Führerstand durch Schwenken um ihre Drehachse in den Hohlraum zwischen der Innendecke und dem Dach des Schienenfahrzeuges verbringbar ist, wobei der Hohlraum durch eine beweglich ausgebildete Abdeckung vom Fahrzeuginneren her zugänglich und die entstehende Stirnwandöffhung als sich nahezu über die gesamte Fahrzeugbreite und Innenraumhöhe erstreckender Übergang ausgebildet ist. Mit dem neuerungsgemäß ausgebildeten Schienenfahrzeug wird gegenüber dem Stand der Technik erreicht, daß durch das gemeinsame Wegschwenken der gesamten Stirnwand mit dem Führerstand in den Dachraum des Schienenfahrzeuges, abgesehen von der beweglichen Abdeckung in der Fahrzeugdecke nur ein kompaktes Bauteil zur Umwandlung des Schienenfahrzeuges von einem Kopf- in einen Durchgangswagen und umgekehrt bewegt werden muß. Da dies zudem über elektrische oder druckbeaufschlagte Antriebselemente realisiert wird, ist die Umwandlung des Schienenfahrzeuges sehr einfach und benutzerfreundlich und kann innerhalb kürzester Zeit an jedem Haltepunkt des Zuges erfolgen. Ein entscheidender Vorteil des neuerungsgemäßen Schienenfahrzeuges gegenüber bekannten Schienenfahrzeugen ist darüber hinaus, daß durch die nach der Umwandlung in einen Durchgangswagen entstehende, nahezu der

gesamten Fahrzeugbreite und Innenraumhöhe entsprechende Stirnwandöflhung ein räumlich roßzügiger, kurzer und transparenter Übergang gebildet wird, der auch modernen Gestaltungsrichtlinien für Schienenfahrzeuge gerecht wird.

Einzelheiten der Neuerung werden anschließend anhand der zugehörigen Zeichnung näher erläutert. Diese zeigt die Kopfpartie eines neuerungsgemäß ausgebildeten Schienenfahrzeuges mit jeweils angedeuteter Stellung der Stirnwand in der Betriebsstellung Kopfwagen und Durchgangswagen.

In der Zeichnung ist deutlich zu sehen, daß das Schienenfahrzeug 1 in der Betriebsart Kopfwagen eine aerodynamisch ausgebildete Stirnwand 2 mit integriertem Führerstand 12 und Bediensowie Steuerelementen aufweist, die in bekannter Weise durch eine in der Nähe ihrer dachseitigen Randpartie angeordnete, horizontale Drehachse 6 schwenkbar ausgebildet ist. In ebenso bekannter Weise weist das Schienenfahrzeug 1 zwischen der Innendecke 13 und dem Dach 14 einen kammerartigen Hohlraum 15 auf, der, wie in der Zeichnung zu sehen ist, durch das leicht überhöht ausgebildete Dach 14 an den Enden des Schienenfahrzeuges 1 vergrößert wird. Neuerungsgemäß zeichnet sich das vorgeschlagene Schienenfahrzeug 1 dadurch aus, daß die mit elektrischen oder druckbeaufschlagten Antriebselementen 8 in Wirkkontakt stehende Stirnwand 2, wie in der Zeichnung angedeutet, durch Schwenken um ihre Drehachse 6 in den Hohlraum 15 zwischen der Innendecke 13 und dem Dach 14 des Schienenfahrzeuges 1 verbringbar ist. Zur Lagefixierung weist die Stirnwand 1 dabei an ihren seitenwandseitigen Mantelflächen 3, vorzugsweise in der Nähe des Fahrzeugfüßbodens 11, die eine Hälfte mehrerer Arretiereinrichtungen für ihre Endstellungen auf, deren andere Hälfte für die Betriebsart Kopfwagen im seitenwandseitigen Teil des Stirnwandrahmens 4 und für die Betriebsart Durchgangswagen im Hohlraum 15 zwischen der Innendecke 13 und dem Dach 14 des Schienenfahrzeuges 1 angeordnet ist. Besonders vorteilhaft haben sich dabei in den seitenwandseitigen Mantelfächen 3 der Stirnwand 2 angeordnete Aufhahmebohrungen 9 erwiesen, die mit horizontal beweglichen Bolzen 10 im seitenwandseitigen Stirnwandrahmen 4 beziehungsweise im Hohlraum 15 in Wirkverbindung stehen. Denkbar ist jedoch auch eine umgekehrte Anordnung der Aufhahmebohrungen 9 und der Bolzen 10 oder die Verwendung anderer geeigneter Arretiereinrichtungen, beispielsweise im Fahrzeugfußboden 12 angeordnete vertikal bewegliche Sperriegel, die mit der füßbodenseitigen Innenrandpartie der Stirnwand 2 in Wirkverbindung stehen od. dgl.

Die Antriebselemente 8 der Stirnwand 2 sind in Ausgestaltung des neuerungsgemäßen Schienenfahrzeuges 1 bevorzugt als Hydraulikzylinder ausgebildet, welche, wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, gehäuseseitig am jeweils seitenwandseitigen Teil des starren Stirnwandrahmens 4 und kolbenstangenseitig an einem in bezug zur Drehachse 6 der Stirnwand 2 ins Fahrzeuginnere versetzt angeordneten Drehpunkt, beispielsweise an einem an der jeweils seitenwandseiti-

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gen Innenrandpartie 5 der Stirnwand 2 befestigten, konsolenartigen Schwenklager 7, befestigt sind. Es ist jedoch auch möglich, statt der Hydraulikzylinder Elektromotoren als Antriebselemente 8 der Stirnwand 2 zu verwenden, welche über ein Getriebe mit der Drehachse 6 oder über Seilzüge od. dgl. mit der Stirnwand 2 verbunden sind und deren Schwenkbewegung realisieren.

Als weitere Ausgestaltung der Neuerung ist der Hohlraum 15 zwischen der Innendecke 13 und dem Dach 14, wie in der Zeichnung durch gestrichelte Darstellung angedeutet, durch eine beweglich ausgebildete Abdeckung 16 vom Fahrzeuginnera her zugänglich, wobei sich ein schiebedachartiges Deckensegment oder ein jalousettenartiger Rolladenverschluß am geeignetsten hinsichtlich einer leichten Bedienbarkeit erwiesen hat. Noch vorteilhafter ist es, das Öffnen und Schließen der Abdeckung 16 ebenfalls durch geeignete Antriebselemente zu realisieren, die durch das Auslösen der Schwenkbewegung der Stirnwand 2 und beim Erreichen ihrer Endstellungen angesteuert werden.

Die nach der Umwandlung des Schienenfahrzeuges 1 in die Betriebsart Durchgangswagen entstehende Stirnwandöfihung ist dann als sich nahezu über die gesamte Fahrzeugbreite und Innenraumhöhe erstreckender, nicht näher bezeichneter Übergang ausgebildet, und das Schienenfahrzeug 1 kann über den um die Stirnwandööhung herum angeordneten Gummibalg 17 sowie über die Kupplung 18 an ein gleichartig ausgebildetes Schienenfahrzeug angekuppelt werden.

Claims (4)

Schutzansprüche

1. Schienenfahrzeug zum alternativen Einsatz als Kopf- oder angekuppelter Durchgangswagen, insbesondere für Regionalverkehrszüge, welches in der Betriebsart Kopfwagen eine aerodynamisch ausgebildete Stirnwand mit integriertem Führerstand und Bedien- sowie Steuerelementen aufweist, die durch eine in der Nähe ihrer dachseitigen Randpartie angeordnete, horizontale Drehachse schwenkbar ausgebildet ist, wobei das Schienenfahrzeug zumindest am Kopfende zwischen der Innendecke und dem Dach einen kammerartigen Hohlraum aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die mit elektrischen oder druckbeaufschlagten Antriebselementen (8) in Wirkkontakt stehende Stirnwand (2) für die Betriebsstellung Durchgangswagen zusammen mit dem Führerstand (12) durch Schwenken um ihre Drehachse (6) in den Hohlraum (15) zwischen der Innendecke (13) und dem Dach (14) des Schienenfahrzeuges (1) verbringbar ist, wobei der Hohlraum (15) durch eine beweglich ausgebildete Abdeckung (16) vom Fahrzeuginneren her zugänglich und die entstehende Stirnwandöfihung als sich nahezu über die gesamte Fahrzeugbreite und Innenraumhöhe erstreckender Übergang ausgebildet ist.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnwand (2) an ihren seitenwandseitigen Mantelflächen (3), vorzugsweise in der Nähe des Fahrzeugfüßbodens (11), mit der einen Hälfte mehrerer Arretiereinrichtungen für ihre Endstellungen, beispielsweise mit Aufnahmebohrungen (9) od. dgl., ausgebildet ist, deren andere Hälfte, beispielsweise horizontal bewegliche Bolzen (10) od. dgl., für die Betriebsart Kopfwagen im seitenwandseitigen Teil des Stirnwandrahmens (4) und für die Betriebsart Durchgangswagen im Hohlraum (15) zwischen der Innendecke (13) und dem Dach (14) des Schienenfahrzeuges (1) angeordnet ist.

3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebselemente (8) der Stirnwand (2) bevorzugt als Hydraulikzylinder ausgebildet sind, welche gehäuseseitig am seitenwandseitigen Teil des starren Stirnwandrahmens (4) und koibenstangenseitig an einem in bezug zur Drehachse (6) der Stirnwand (2) ins Fahrzeuginnere hin versetzt angeordneten Drehpunkt, beispielsweise an einem an der seitenwandseitigen Innenrandpartie (5) der Stirnwand (2) befestigten, konsolenartigen Schwenklager (7), befestigt sind.

4. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die den Hohlraum (15) zwischen der Innendecke (13) und dem Dach (14) des Schienenfahrzeuges (1) verschließende bewegliche Abdeckung (16) bevorzugt als schiebedachartiges Deckensegment oder als jalousettenartiger Rolladenverschluß ausgebildet ist.

1 Seite Zeichnung