DE2945592A1

DE2945592A1 - Rotationskolbenmotor mit lader

Info

Publication number: DE2945592A1
Application number: DE19792945592
Authority: DE
Inventors: Haruo Okimoto; Tomoo Tadokoro
Original assignee: Toyo Kogyo Co Ltd
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1978-11-13
Filing date: 1979-11-12
Publication date: 1980-05-14
Also published as: US4315488A; DE2945592C2

Description

1894-6

TOYO KOGYO., LTDo
Aki-gun, Hiroshima-ken (Japan)

Rotationskolbenmotor mit Lader

Die Erfindung betrifft einen Rotationskolbenmotor, insbesondere eine Einlaßeinrichtung für Rotationskolbenmotoren. Speziell betrifft die Erfindung eine Einlaßeinrichtung für Rotationskolbenmotoren mit Lader.

Es ist bekannt, dass Einlaßsystem eines Verbrennungsmotors mit einem Lader zu versehen, der das zuzuführende Gas in den Brenn- oder Arbeitsraum drückt. Bei derartigen Einlaßeinrichtungen ist der Lader im Einlaßkanal angeordnet, so dass das ganze zuzuführende Gas durch den Lader tritt und daher der Strömungswiderstand des Einlaßkanals beträchtlich erhöht wird, was zu einer Herabsetzung der Motorleistung führt. Ferner wird das zuzuführende Gas einer adiabatischen Verdichtung unterworfen, durch die seine Temperatur erhöht und seine Dichte entsprechend herabgesetzt wird, so dass die Ladung nicht genügend erhöht werden kann. Bei den bekannten Motoren können diese Schwierigkeiten nur vermieden werden, wenn der Lader sehr groß ist.

Bei Rotationskolbenmotoren ist es schon vorgeschlagen

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worden, außer dem Haupt-Einlaßkanal einen Hilfs- oder Ladeluftkanal vorzusehen, so dass die Strömung des Gemisches durch den Lader nicht beeinträchtigt wird. Beispielsweise ist in der japanischen Gebrauchsmusterschrift 52-23621 ein Rotationskolbenmotor angegeben, in dem die Auspuffanlage von einer Luftpumpe mit Zusatzluft beschickt wird, die zur Oxidation der unverbrannten Bestandteile des Abgases dient. Die Luftpumpe ist ferner über ein Steuerventil mit einem Ladeluftkanal verbunden, der an der Einlaßöffnung des Rotationskolbenmotors mündet. Daher wird bei offenem Steuerventil die von der Pumpe geförderte Luft in den Arbeitsraum gedrückt.

Mit einem derartigen Einlaßsystem kann man jedoch keine genügende Aufladung erzielen, weil während des ÜberschneidungsZeitraums, in dem sich ein Scheitelteil des Rotationskolbens an der Einlaßöffnung vorbeibewegt, eine beträchtliche Gasmenge aus dem vorlaufenden Arbeitsraum in den nachlaufenden Arbeitsraum zurückströmt. Zur Lösung des Problems kann man die Einlaßöffnung zu der nachlaufenden Seite hin verschieben, doch ist diese Lösung nicht vorteilhaft, weil eine derartige Verschiebung der Einlaßöffnung eine Verlängerung des tiberschneidungsZeitraums und daher- bei Niedriglastbetrieb eine geringere Stabilität der Verbrennung bedingt. Ferner bedingt diese Verschiebung der Einlaßöffnung zur nachlaufenden Seite hin, dass die Einlaßöffnung früh geschlossen und daher die Gesamtladung vermindert wird.

Die Aufgabe der Erfindung besteht daher in der Schaffung eines mit einem Lader versehenen Rotationskolbenmotors, bei dem die vorstehend erläuterten Schwierigkeiten nicht auftreten.

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■^ine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, für einen mit einem Lader versehenen Rotationskolbenmotor ein Einlaßsystem zu schaffen, mit dem eine befriedigende Aufladung erzielt werden kann, ohne dass der Widerstand gegen die Strömung des zuzuführenden Gases erhöht wird.

Ferner besteht eine Aufgabe der Erfindung in der Schaffung eines Laders, der für die Verwendung in einem liehrfach-Rotationskolbenmotor geeignet ist.

Zur Lösung dieser Aufgaben schafft die Erfindung einen Rotationskolbenmotor mit einem Gehäuse, dessen mittlerer Gehäuseteil eine trochoidenförmige Innenwandung besitzt und das zwei Gehäuse-Seitenbeile aufweist, die an entgegengesetzten Seiten des mittleren Gehäuseteils befestigt sind und mit deisem einen trochoidenförmigen Kolbenraum begrenzen, in dem ein vieleckiger Rotationskolben drehbar gelagert ist, der Scheitelteile besitzt, die mit der Innenwandung des mittleren Gehäuseteils in Gleitberührung stehen, so dass zwischen Kolben und Gehäuse Arbeitsräume vorhanden sind, deren Volumina bei einer Rotation des Kolbens zyklisch verändert werden,ferner mit einem Einlaßsystem, das in mindestens einem der Gehäuse-Seitenteile eine Haupt-Einlaßöffnung besitzt und in mindestens einem der Gehäuse-Seitenteile eine Ladeluftöffnung besitzt, wobei die Haupt-Einlaßöffnung(en) und die Ladeluftöffnung(en) so ausgebildet sind, dass sie im wesentlichen gleichzeitig aufgesteuert werden und die Ladeluftöffnung(en) nach der (den) Haupt-Einlaßöffnung(en) geschlossen werden, sowie mit einer Einrichtung zum Zuführen eines Kraftstoff-Luft-Gemisches zu der (den) Haupt-Einlaßöffnung(en) und einer Einrichtung zum Zuführen von unter Druck stehender Luft zu der Ladeluftöffnung. Die Haupt-Einlaßöffnung und die

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γ.}

Ladeluftöffnung können in demselben Gehäuse-Seitenteil nahe beieinander angeordnet sein.

Da gemäß der Erfindung die Haupt-Kinlaßöffnung und die Ladeluftöffnung in dem Gehäuse-Seitenteil nahe beieinander angeordnet sind, kann man den Zeitraum der Überschneidung mit der Auspufföffnung verkürzen. Ferner sind die Aufsteuerungszeiten der Öffnungen in der vorstehend angegebenen '/eise so bestimmt, dass die Ladeluftöffnung(en) einen genügend großen Querschnitt hat (haben), ohne dass die Gefahr eines Rückströmens von Gas besteht. Es kann somit selbst mit einem Lader von nur geringer Kapazität eine befriedigende Aufladung erzielt werden, ohne dass bei Niedriglastbetrieb die Stabilität der Verbrennung gefährdet ist.

Bei zu geringer Kapazität des Laders steigt in der Praxis der Luftdruck an der Ladeluftöffnung nicht genügend hoch an, so dass nach dem Schließen der Haupt-Einlaßöffnung die Gefahr besteht, dass Gas aus dem Arbeitsraum in die Ladeluftöffnung(en) zurückströmt. Ferner kann es vorkommen, dass Gas aus der Ladeluftöffnung in die Haupt-Einlaßöffnung zurückströmt, wenn diese und die Ladeluftöffnung im wesentlichen gleichzeitig aufgesteuert werden. Durch ein derartiges Rückströmen von Gas kann die Strömung des zuzuführenden Gases in der Haupt-Einlaßöffnung gestört werden, so dass der Anteil der zugeführten, relativ warmen Ladeluft vermindert wird. Es kann daher schwierig sein, mit einem kleinen Lader eine befriedigende Aufladung zu erzielen. Wenn der Lader aus einer Flügelzellenpumpe besteht, wie sie häufig zum Zuführen von Zusatzluft in die Auspuffanlage verwendet wird, können die Druckschwankungen der Ladeluft das Ausströmen des Kraftstoff-Luft-Gemisches aus der Haupt-Einlaßöffnung stören.

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Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist daher der Ladeluftöffnung ein Zeitsteuerventil zugeordnet, das eJne Einrichtung zum Öffnen de.; Ventils bei im wesentlichen geschlossener Haupt-Einlaßöffnung besitzt. Ferner kann man das Ventil vor dem Schließen der Ladeluftöffnung schließen und dadurch ein Rückströmen von Gas in die Ladeluftöffnung verhindern. Der Ladeluftöffnung kann ein Druckspeicherraum zugeordnet sein, der stromaufwärts von dem Zeitsteuerventil angeorchet ist und bei geschlossenem Ventil Druckspeichert.

In einem Mehrfach-Rotationskolbenmotor kann das Zeitsteuerventil an der Stelle angeordnet sein, an der von einem Ladeluftverteiler Ladeluft-Zweigleitungen abzweigen, die zu dem mittleren Gehäuseteil je eines Gehäuses führen, so dass der Verteiler über das Ventil nacheinander mit den Zweigleitungen verbundenm d. In diesem Fall kann man das Ventil derart steuern, dass es den Verteiler mit einer der Z_weigleitungen verbindet, wenn die Haupt-Einlaßöffnung des der Zweigleitung zugeordneten Gehäuses im wesentlichen geschlossen ist·

Die Erfindung schafft somit einen Rotationskolbenmotor mit einem Gehäuse, das in einem Gehäuse-Seitenteil eine Haupt-Einlaßöffnung und eine Ladeluftöffnung besitzt, zu der von einer Luftpumpe ein Ladeluftkanal führt. Die Ladeluftöffnung ist so ausgebildet, dass sie im wesentlichen gleichzeitig mit der Haupj-Einlaßöffnung aifgesteuert und nach ihr geschlossen wird. In dem Ladeluftkanal kann ein Steuerventil vorgesehen sein, das den Kanal aufsteuert, wenn die Haupt-Einlaßöffnung im wesentlichen geschlossen ist.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend

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anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben» In diesen zeigt

Fig. 1 in Schnitt einen Rotationskolbenmotor nach einer AUbführun^sf orin ei er Erfindung

Fig. 2 in einem Diagramm die Öffnungs- und Schließzeiten der Haupt-Einlaßöffnung und der Ladeluftöffnung

Fig. 3 in einem der Fig. 1 ähnlichen Schnitt eine andere Ausführungsform

Fig. 4 in einem den Figuren 1 und 3 ähnlichen Schnitt eine weitere Ausführungsform und

Fig. 5 in einem Diagramm die üffnungs- und Schließzeiten der öffnungen in der Ausfuhrungsform gemäß Fig. 4.

Der in der Fig. 1 gezeigte Rotationskolbenmotor besitzt ein Gehäuse 1, dessen mittlerer Gehäuseteil 2 eine trochoidenförmige Innenwandung 2a aufweist» An entgegengesetzten Seiten des mittleren Gehäuseteils 2 ist je ein Gehäuse-Seitenteil 3 befestigt. In dem Gehäuse 1 ist ein im wesentlichen dreieckiger Rotationskolben 4 drehbar gelagert, dessen Scheitelteile mit der Innenwandung 2a des mittleren Gehäuseteils in GIeitberührung stehen. Die Innenwandung 2a des mitt leren Gehäuseteils 2 und die Flanken des Kolbens 4 begrenzen daher in dem Gehäuse 1 drei Arbeitsräume 5a, 5b und 5c. Jährend der Rotation des Kolbens 4 wird das Volumen jedes Arbeitsraums zyklisch verändert.

In einem der Gehäuse-Seitenteile 5 ist eine Haupt-

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Einlaßöffnung 6 ausgebildet, an die ein Einlaßkanal 9 angeschlossen ist, der von einem Luftfilter 7 kommt und einen Vergaser 8 durchsetzt» Die Haupt-Einlaßöffnung 6 ist so angeordnet, dass sie während eines vorherbestimmten Teiles jeder Umdrehung des Kolbens 4 zu einem der Arbeitsräume hin auf gesteuert wM. Wenn sich der Kolben 4 in der in Fig„ 1 mit ausgezogenen Linien dargestellten Stellung befindet, ist die Haupt-Einlaßöffnung 6 zu dem Arbeitsraum 5a hin offen, der sich im Einlaßzustand befindet.

Der mittlere Gehäuseteil 2 ist im Bereich des im Komprosüionszustand befindlichen Arbeitsraums 5c mit einer oder mehreren Zündkerzen 10 versehen. Ferner ist der mittlere Gehäuseteil 2 mit einer Auslaßöffnung 11 versehen, über die der im /.usschiebezustand befindliche Arbeitsraum 5c mit einem Auspuffkrümmer 12 verbunden ist«

der Haupt-Einlaßöffnung 6 ist in dem Gehäuse-Seitenteil 3 eine Ladeluftöffnung 13 an einer Stelle vorgesehen, die in der Drehrichtung des Kolbens vor der Haupt-Einlaßöffnung 6 liegt. Die Ladeluftöffnung 13 ist so ausgebildet, dass sie Ladeluft in der Axialrichtung des Kolbens 4 in den Arbeitsraum 5a bläst. An die Ladeluftöffnung 13 schließt ein Ladeluftkanal 15 an, der von dem Luftfilter 7 kommt und eine Flügelzellen-Luftpumpe 14 enthält. Der Ladeluftkanal 15 ist ferner mit einem Absperrventil 16 versehen, das normalerweise offen und beim Niedriglastbetrieb des Motors geschlossen ist. Zwischen der Luftpumpe 14 und dem Ventil 16 befindet sich ein Sicherheitsventil 17, das den Ladeluftkanal 15 mit der Außenluft verbindet, wenn der Luftdruck in dem Ladeluftkanal 15 einen vorherbestimmten Wert überschreitet,

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Der radial äußere Rand 13a der Ladeluftöffnung 13 bestimmt den Zeitpunkt, in dem die öffnung 13 aufgesteuert wird, und ist so angeordnet, dass die öffnung 13 im wesentlichen gleichzeitig mit der Haupt-Einlaßöffnung 6 aufgesteuert wird. Zu diesem Zweck ist der Rand 13a der Ladeluftöffnung 13 in der Verlängerung des entsprechenden äußeren Randes 6a der Haupt-Einlaßöffnung 6 angeordnet. Dieser äußere Rand 6a erstreckt sich unmittelbar vor dem Beginn des Einlaßhubes im wesentlichen längs der Flanke des Kolbens; diese Stellung ist durch gestrichelte Linien A angedeutet. Bei der Anordnung der Ränder 6a und 13a muß die Überschneidung mit der Auspufföffnung 11 berücksichtigt werden. Daher muß der Rand 13a so angeordnet werden, dass die Ladeluftöffnung 13 im wesentlichen gleich zeitig mit der Haupt-Einlaßöffnung 6 aufgesteuert wird, so dass ein befriedigender Öffnungsquerschnitt der Ladeluftöf fnunf> 13 vorgesehen werden kann, ohne dass der Übarschneidungszeitraum verlängert wird.

Der hintere Rand 13b der Ladeluftöffnung 13 ist vorzugsweise in der Nähe des vorderen Randes 6b der Haupt-Einlaßöffnung 6 und im wesentlichen parallel zu deren vorderem Rand 6b angeordnet. Bei einem derart angeordneten hinteren Rand 13b beginnt das Schließen der Ladeluftöffnung 13 unmittelbar nachdem der Kolben 4 die Haupt-Einlaßöffnung 6 vollständig geschlossen hat; diese Stellung ist durch die gestrichelte Linie B angedeutet. Der vordere Rand 13c der Ladeluftöffnung 13 ist zu deren hinterem Rand 13b im wesentlichen parallel und in einem solchen Abstand von ihm angeordnet, dass die Ladeluftöffnung 13 vollständig geschlossen ist, wenn sich nach dem vollständigen Schließen der Haupt-Einlaßöffnung 6 der Kolben 4 um 30 bis 50 Grad gedreht hat. Vorzugsweise

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liegt der vordere Rand 13c an einer solchen Stelle, dass die Ladeluftöffnung 13 möglichst spät geschlossen wird, ohne dass eine Rückströmung in die Ladeluftöffnung 13 erfolgen kann. Zu diesem Zweck soll der vordere Rand 13c an einer solchen Stelle angeordnet sein, dass unmittelbar nachdem der Druck in dem Arbeitsraum auf den Wert des Druckes der der Ladeluftöffnung 13 zugeführte Luft steigt,die Ladeluftöffnung 13 vollständig geschlossen ist. Der innere Rand 13d der Ladeluftöffnung 13 und der innere Rand 6d der Haupt-Einlaßöffnung 6 liegt außerhalb der Bahn der an dem Kolben 4 vorgesehenen öldichtungen.

V/enn im Betrieb des Motors der Kolben 4 rotiert, beginnt das Aufsteuern der Öffnungen 6 und 13 zu dem Arbeitsraum 5a hin, wenn sich der Kolben 4 etwas über die durch die Linie A angedeutete Stellung hinaus gedreht hat, so dass das von dem Vergaser 8 abgegebene Kraftstoff-Luft-Gemisch infolge des Ansaugdruckes durch die Haupt-Einlaßöffnung 6 in den im Einlaßzustand befindlichen Arbeitsraum 5a angesaugt wird und die Ladeluft von der Luftpumpe 14 durch die Ladeluftöffnung 13 gedrückt wird. Wenn sich der Kolben 4 weiterdreht, werden die öffnungen 6 und 13 gemäß Fig, 2 weiter aufgesteuert und wird der Druck in dem im Einlaßzustand befindlichen Arbeitsraum 5a aufgesteuert, so dass der Gemischstrom durch die Haupt-Einlaßöffnung allmählich abrLmmt. Wenn am unteren Totpunkt des Kolbens 4 der im Einlaßzustand befindliche Arbeitsraum 5a das größte Volumen hat, strömt im wesentlichen kein Gemisch durch die Haupt-Einlaßöffnung 6, die daher durch den Kolben 4 unmittelbar nach seinem in Fig. 1 durch die Linie B angedeuteten, unteren Totpunkt geschlossen wiü. Durch Schließen der Haupt-Einlaßöffnung 6 in diesem Zeitpunkt kann man eine Rückströmung der Ladeluft in die Haupt-Einlaßöffnung 6 verhindern.

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Nach dem Schließen der Haupt-Einlaßöffnung 6 wird bis zum Schließen der Ladeluftöffnung 13 weiter Ladeluft durch die öffnung 13 zugeführt. Infolgedessen kann man durch die Zufuhr einer ^Gn'Jjendon Ladeiufrmm γ3 eine wirksame Aufladung erzielen. Da in dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Ladeluftöffnung 13 so ausgebildet ist, dass sie die L_adeluft in der Axialrichtung des Kolbens 4 in den nachlaufenden Teil des im Einlaßzustand befindlichen Arbeitsraums 5a bläst, bleibt das bereits in diesen Arbeitsraum 5a eingeleitete Kraftstoff-Luft-Gemisch in dem vorlaufenden Teil dieses Artätsraums; dadurch wird die Verbrennung verbessert.

Die in der Fig. 3 gezeigte Ausführungsform ist ähnlich aufgebaut vie die vorstehend beschriebene, und entsprechende Teile sind mit denselben Bezugszeichen versehen wie in Fig. 1. In der Ausführungsform gemäß -^ig, 3 ist der Ladeluftkanal 15 zwischen der Luftpumpe 14 und dem Ventil 16 mit einem Druckspeicherraum 18 versehen, der durch Druckspeicherung die Schwankungen des Förderdruckes der Pumpe 14 glättet. In dieser Ausführungsform ist das Ventil 16 mit der den Kolben tragenden Exzenterwelle 19 verbunden, so dass das Ventil 16 geöffnet wird, unmittelbar bevor die Haupt-Einlaßöffnung 6 vollständig geschlossen wird (Fig. 2).

Auch in dieser Ausführungsform wird die L_adeluftöffnung 13 zweckmäßig so angeordnet, dass sie im wesentlichen gleichzeitig mit der Haupt-Einlaßöffnung 6 aufgesteuert wird. In diesem Fall kann der Querschnitt der Ladeluftöffnung 13 genügend groß sein, ohne dass der Zeitraum der Überschneidung mit der Auslaßöffnung verlängert wird.

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Da die Zufuhr der Ladeluft zu der öffnung 13 durch das Ventil 16 zyklisch gesteuert wird, kann keine Meluft zu der Haupt-Einlaßöffnung 6 zurückströmen. Dank der Zufuhr der Ladeluft nur zu der nachlaufenden Seite der Füllung, kann eine Schichtladung erhalten werden.

In der Fig. 4- ist eine Ausführungsform der Erfindung in Form eines Zweikolbeninotors gezeigt. Dieser besitzt ein vorderes Gehäuse IF und ein hinteres Gehäuse IR, Diese Gehäuse besitzen je einen mittleren Gehäuseteil 2F bzw. 2R, deren Innenwandungen mit 2aF und 2aR bezeichnet sind, und je zwei Gehäuse-Seitenteile 3? bzw. 3R> die an entgegengesetzten Seiten der betreffenden mittleren Gehäuseteile 2F bzw. 2R angeordnet sind. In der Praxis kann ein Gehäuse-Seitenteil beiden Gehäusen IF und IR gemeinsam sein. In den Gehäusen IF und IR ist je ein dreieckiger Rotationskolben 4-F bzw. 4R drehbar gelagert, dessen Scheitelteile mit der Innwandung 2aF bzw. 2aR in ^uleitberührung stehen. Die Anordnung jedes Gehäuses und des darin befindlichen Kolbens ist ähnlich wie in den vorherigen Ausführungsformen. Daher sind entsprechende Teile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet wie in den vorherigen Ausführungsformen, wobei durch den Zusatz des Buchstabens F das vordere Gehäuse und des Buchstabens R das hintere Gehäuse bezeichnet wird.

In der Ausführungsform nach Fig. 4- sind die Ladeluftkanäle 15F und 15R über ein Steuerventil 20 mit einem gemeinsamen Ladeluftkanal 15 verbunden, der von einem Luftfilter 7 kommt und eine Luftpumpe 14 und einen Druckspeicherraum 18 enthält. Das Steuerventil 20 besitzt Ventilkanäle 2Of und 2Or, die den gemeinsamen Ladeluftkanal 15 mit dem Kanal 15F bzw. 15 & verbinden. Man

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kann das Ventil 20 mit einer der Exzenterwellen 19F und 19R drehfest verbinden, so dass der gemeinsame Kanal abwechselnd mit den Kanälen 1^i'¹ und 15R verbunden wird, wenn die entsprechende Haupt-Einlaßöffnung 6I¹' und 6R im wesentlichen geschlossen ist ο Die Öffnungs- und Schließzeiten der Öffnungen und des Ventils sind in der 1'¹Ig₀ dargestellt. Wenn die Ladeluftöffnungen 13F und 13R im wesentlichen geschlossen sind, wird der gemeinsame ^adeluftkanal 15 von beiden Ladeluftkanälen 15F und 15R getrennt. Da die beiden Kolben 4-F und 4R gegenphasLg umlaufen, ist zwischen den Öffnungs- und Schließzeiten der den beiden Kolben zugeordneten Öffnungen ein Phasenabstand von 180° vorhanden. In der Fig„ 5 erkennt man, dass die Ladeluft dem vorderen Gehäuse IF zugeführt wird, wenn die Haupt- Einlaßöffnung 6R in dem hinteren Gehäuseteil IR offen ist, und umgekehrt. Da jedoch das Steuerventil 20 den vorderen und den hinteren Ladeluftkanal 15F und 15R voneinander trennt, kann kein Teil der einem Gehäuse zugeführten Ladeluft zu der Ladeluftöffnung des anderen Gehäuses gelangen.

Wie vorstehend beschrieben wurde, kann man die Ladeluftöffnung mit einem so großen Querschnitt ausbilden, dass ihr radial äußerer R_and an einer solchen Stelle angeordnet ist, dass die Ladeluftöffnung im wesentlichen gleichzeitig mit der Haupt-Einlaßöffnung aufgesteuert wird. Da der zu jeder Ladeluftöffnung führende Ladeluftkanal geschlossen bleibt, bis die Haupt-Einlaßöffnung im wesentlichen geschlossen ist, besteht selbst in dieser Anordnung keine Gefahr eines Rückströmens von Ladeluft in den H_aupt-Einl£kanal.

Wenn die Ladeluftöffnung offen ist, bis der Gasdruck

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in dem im Sinlaßzustand "befindlichen Arbeitsraum über den Laieluftdruck gestiegen ist, konnte Ladeluft in die Ladeluf !.öffnung zurückströmen. Dies kann durch eine entsprechende 'ahl des üchließzcitpunktes des Steuerventils crj.er dui'ch eine derartige Ausbildung der Ladeluftöffnung verhindert voruen, dass sie durch den Kolben geschlossen wird, ehe eine derartige Rückströmung möglich ist. Ferner wird die Zufuhr der Ladeluft zweckmäßig durch das Schließen deο Steuerventils beendet, weil in diesem Fall die Ladeluftöffnung einen großen Querschnitt haben kann. In diesem Fall ist es ferner zweckmäßig, das Steuerventil so nahe wie möglich bei der Ladeluftöffnung anzuordnen, damit das tote Volumen in dem Luftkanal möglichst klein ist.

Die Erfindung ist auf Einzelheiten der dargestellten und vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht eingeschränkt, da diese im Rahmen des Erfindungsgedankens abgeändert werden können.

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Claims

294b592

Pa Le ηtanspräche :

ll_r Rotationskolbenmotor, ^olc-.-.nn/. -ich/iot :urch ein Gehäuse, dessen mittlerer Gehäuseteil eine trochoidenförmige Innenv/andung besitzt un\^: das zwei Gehäuseoeitenteile suJ"v/eist, die an entgegengesetzten Jeiten des mittleren Gehäuseteils befestigt sind und i.'it diesem einen trochoidenf üririi_;:en ...olbonraum begrenzen, in dein ein vielockip;er :iotn ti.jn~: kolben drehbar gelagert ist, der· '.jcheiteltei Ie ocsitzt, di .■ mit der Innenwandung des mittleren Ceh.^:iu.,^toils In Gleitberührimg stehen, so dasc zwischen Kolhon und Gehäuse Arbeitsräume vorhanden sind, deren Volumina bei einer Rotation des Kolbens zyklisch verändert v/erden, ferner durch ein yinlaßsystem, das in mindestens einem der Gehäuse-.üeitenteile eine Haupt-rJinlaßöffnung besitzt und in mindestens einem der· Gehäuseijeitenteile eine Ladeluftöffnung besitzt, wobei die Haupt-Einlaßöffnung(en) und die Ladeluftöffnung(en) so ausgebildet sind, dass sie im wesentlichen gleichzeitig aufgesteuert werden und die Ladeluftöffnung(en) nach der (den) Haupt-tinlaßöffnung(en) geschlossen .orden, sowiectoda eine Einrichtung zum Zuführen eines Kraftstoff-Luft-Gemisches zu der (den) Haupt-Einlaßöffnung (en) und eine Einrichtung zum Zuführen von unter Druck stehender Luft zu der Ladeluftöffnung.

2. Rotationskolbenmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Ladeluftöffnung ein Zeitsteuerventil zugeordnet ist, das eine Einrichtung zum öffnen des Ventils bei im wesentlichen geschlossener Haupt-Einlaßöffnung besitzt.

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ORIGINAL INSPECTED

*, Rotationskolbennrfcor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Zeitsteuerventil mit einer einrichtung zum Schließen des Ventils vor dem Schliessen der Ladeluftöffnung versehen ist, so dass eine Rückströmung zu der Ladeluftöffnung verhindert wird.

4-. Piot at; ionskolbenmot or nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladeluftöffnung mit einem Ladeluftkanal verbunden ist, der mit einem Druckspeicherraum versehen ist»

5« Hobationskolbenmotor, gekennzeichnet durch ein erstes und ein zweites Gehäuse mit je einem mittleren Gehäusebeil, der eine trochoidenförmige Innenwandung besitzt, und mit je zwei Gehäuse-Seitenteilen, die an entgegengoseLzten Gelten des entsprechenden mittleren Gehäuseteils befestigt sind uncjmit diesem einen trochoidenförmigen Kolbenraum begrenzen, in dem ein vieleckiger Rotationskolben drehbar gelagert ist, der ocheitelteile besitzt, die mit der Innenwandung des Mittleren Gehäuse teils in Gleitberührung stehen, so dass zwischen Kolben und Gehäuse Ärbeitsräume vorhanden sind, deren Volumina bei einer Rotation des Kolbens zyklisch verändert werden, ferner durch ein Einlaßsystem, das in mindestens einem Gehäuse-Seitenteil jedes Gehäuses eine Haupt-Einlaßöffnung und in der Nähe derselben eine Ladeluftöffnung besitzt, wobei in jedem Gehäuse die Haupt-Einlaßöffnung(en) und die Ladeluftöffnung(en) so ausgebildet sind, dass sie im wesentlichen gleichzeitig aufgesteuert werden und die Ladeluftöffnung(en) nach der (den) Haupt-Einlaßöffnungen) geschlossen werden, sowie durch eine Einrichtung zum Zuführen eines Kraftstoff-Luft-Gemisches zu den Haupt-Einlaßöffnun en beider Gehäuse und durch

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einen ersten und einen zweiten Laieluftkanal, die einerseits mit der (den) Ladeluftöffnung(en) des ersten bzw. des zweiten Gehäuses und andererseits über eine Steuerventileinrichtung mit einem gemeinsamen Ladeluftkanal verbunden sind, der yn eine Ladeluftquelle anschließt, wobei die Steuerventileinrichtung in Abhängigkeit von der Rotation der Kolben derart betätigt wird, dass sie den gemeinsamen Ladeluftkanal entsprechend den Öffnungszeiträumen der Ladoluftöffnungen des ersten und des zweiten Gehäuses abwechselnd mit dem ersten und zweiten Ladeluftkanal verbindet.

6. Rotationskolbenmotor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerventileinrichtung so ausgebildet ist, dass sie den gemeinsamen Ladeluftkanal mit dem ersten bzw· zweiten Ladeluftkanal verbindet, wenn die zugeordnete Haupt-Einlaßöffnung im wesentlichen geschlossen ist.

7· Rotationskolbenmotor nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, dass der gemeinsame Ladeluftkanal mit einem Druckspeicherraum verbunden ist.

8. Rotationskolbenmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Haupt-.Einlaßöffnung und die Ladeluftöf fnung in demselben Gehäuse-Seitenteil nahebeieinander angeordnet sind.

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