DE2940221A1

DE2940221A1 - Schlauchloser kraftfahrzeugreifen

Info

Publication number: DE2940221A1
Application number: DE19792940221
Authority: DE
Inventors: Antrag Auf Nichtnennung
Original assignee: HAHN GmbH AND Co
Current assignee: HAHN GmbH AND Co
Priority date: 1979-10-04
Filing date: 1979-10-04
Publication date: 1981-04-09
Also published as: FR2466357B1; DE2940221C2; FR2466357A1; HU181193B; JPS6020202B2; JPS5653904A; CS221278B2; US4321957A

Description

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Schlauchloser Kraftfahrzeugreifen

Die Erfindung betrifft einen schlauchlosen Kraftfahrzeugreifen für Steilschulterfelgen mit beispielsweise 15° Neigung, z.B. für LKIil-Felgen, mit der Felgenneigung entsprechend ausgebildeten Ululstkernen, wobei jeder Wulstkern aus mehreren Lagen von endlas in einem Winkel von 15 zur Ebene gewickeltem Bandstahl besteht, dessen Enden durch Punktverschweißung oder Klebung fixiert und deren Lagen gegen Relativverschiebung gesichert sind.

Ein derartiger Reifen ist aus der FR-PS 1 2Θ1 439 bekannt.

Oie in den Reifenfuß eingebetteten Wulstkerne dienen zur Verankerung der Karkassenbemehrung, die um die tilulstkerne gelegt uird, und zur Lagesicherung des Reifens auf der Felge.

Um die Relativverschiebung der einzelnen Bandstahllagen zu verhindern, uierden bisher Spannbänder oder dergl. in regelmäßigen Abständen um den Wulstkern gelegt.

Diese Anordnung ist aber nachteilig, ωεϋ sie neben einer Erschuierung der Herstellung zur Folge hat, daß die Karkassenbewehrung, z.B. Stahlcordeinlagen, nicht völlig eben auf dem Wulstkern aufliegt, sondern wegen der Spannbänder wellenartig verläuft.

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In Folge stehen die einzelnen Fasern der Stahlcordeinlage nicht unter gleicher Spannung, uas der Gleichförmigkeit und der Laufleistung des Reifens abträglich iat.

Darüber hinaus ist bei den ao ausgerüsteten Reifen daa Auftreten von Unwuchten praktisch nicht vermeidbar, die durch die SpannbSnder und/oder die Überlappung des Stahlbandanfangea und -aualaufea in jedem Wulstkern und durch unterschiedliche Anordnung der SpannbSnder und StahlbandanfSnge und -auslaufe der beiden in einem Reifen angeordneten UuIstkerne erzeugt uerden.

Weiterhin ist nachteilig, daß die Karkasaenbemehrung um die scharfen Kanten des Bandstahlkernes geführt uerden muß, uas dort zu relativ hohem Verschleiß führt.

Der Erfindung liegt hiervon ausgehend die Aufgabe zugrunde, einen Reifen eingangs bezeichneter Art zu schaffen, der bei geringem Fertigungaaufuand eine erhöhte Lebensdauer aufuieiat, wobei Unuuchten der Ululatkerne sowie zusitzliche Halteelemente für die UuIstkernlagen vermieden werden sollen.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlagt die Erfindung vor, daß mindestens die axial innenliegende Randkante des Bandstahles radial zum RingSuBeren abgewinkelt iat.

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Durch die Profilierung des Bandstahles vor dem Wickeln der Lagen wird erreicht, daß die einzelnen Lagen ohne zusätzliche Halteelemente gegen Relativverschiebung quer zum Bandverlauf gesichert sind.

Eine Verschiebung nach außen ist schon dadurch verhindert, daB der Bandstahl konisch in einem Winkel von 15° zur Ebene gewickelt ist.

Die Bandatahllagen könnten sich folglich nur unter Aufueitung verschieben, was praktisch unmöglich ist.

Die Verschiebung nach innen wird durch die randseitige Abuinklung verhindert.

Eine Verkleinerung der Bandstahllagen durch zusätzliche Elemente ist folglich entbehrlich, wodurch auch die oben beschriebenen Nachteile bezüglich Unwucht und Lebensdauer beseitigt sind.

Die Enden der Bandstahllagen werden so angeordnet und verschweißt oder geklebt, daß keine oder nur eine geringe Überlappung auftritt und auch diese Unwuchtquelle vermieden wird.

GemSB der Erfindung wird die Karkassenbewehrung um die Seiten- und Unterfliehe des Bandstahl-bJulstkernes geschlungen, wobei

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eine völlig gleichmäßige Anlage erfolgt und zudem durch die Abbiinklung eine scharfkantige Umbiegung der Bewehrung im Eckbereich vermieden wird. Die Belastung der Stahlcordfasern der Karkaseenbewehrung ist völlig gleichmäßig.

Desueiteren ist der Bandstahl-Iilulstkern in höchstem HaBe drehstabil. Da die UJulstkernringe in sich praktisch unwuchtfrei sind, ist es nicht notwendig, bei der Reifenherstellung auf die Anordnung der verschweißten Bandenden zu achten.

Auch die Montage der Reifen auf einer Felge ist erheblich erleichtert, weil einerseits die Abwinklung des Uulstkernea beim Überschieben über das Felgenhorn unterstützend wirkt, während andererseits die erhebliche Steifigkeit des Kernes den Reifen selbständig in das Felgenbett springen IiBt, sobald umfangmäßig mehr als die Hälfte der Reifenschulter bzw. des Reifenfußes ober das Felgenhorn gedrängt ist.

In Weiterbildung wird vorgeschlagen, daß der Bandstahl igf Querschnitt etwa L-förmlges Profil aufweist, wobei zwischen Basis und Schenkel des Profils ein stumper üJinkel eingeschlossen ist und die Basis die axial innenliegende Randkante bildet und daß das Verhältnis van Basislänge zu Schenkellänge etwa zwischen 1 : 1 und 1 : k, insbesondere 1 : i* liegt.

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Diese Ausbildung ist deswegen besonders vorteilhaft, uieil die Bildung von Zwischenräumen zwischen den aufeinanderliegenden Schenkeln und zwischen den sich aneinander abstützenden Basen des Bandstahles verhindert wird. Lediglich im Knickpunkt des Profiles verbleibt ein geringer Spalt.

Durch änderung des stumpfen Winkels des Profils kann der Winkel der außenliegenden Flanke des lüulstkernes zur Senkrechten bestimmt und exakt auf den Uinkel des Felgenhornes abgestimmt werden.

Vorzugsweise beträgt der stumpfe Uinkel 130 . Im Bereich von 120° bis 135° ist er in der Praxis variabel.

Zur Vermeidung eines scharfen Knicks ist besonders vorteilhaft, wenn der Knickpunkt der Abuinklung des Bandstahles gerundet ist.

Deeueiteren hat es sich als sinnvoll herausgestellt, daß der Bandstahl eine Stärke von etwa 1 mm aufweist und vom Coil geschnittenes Material ist.

Die Breite des unverformten Bandstahles ist etwa 20 mm.

Unter Umständen ist es vorteilhaft, wenn der außenliegende Raud des Bandstahles gleichgerichtet ium innsnliegsnden Rand abgebogen ist.

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Weiterhin let vorgesehen, daß der Bandstahlring mit Haftvermittler beschichtet ist.

Eine vorteilhafte Weiterbildung wird darin gesehen, daß mindestens eine Bandstahllage vorgesehen und in diese mindestens ein mit Seele versehener, verseilter Uulstkernring eingelegt ist.

Weitere Merkmale sind in Anspruch 11 und 12 bezeichnet.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und im folgenden näher beschrieben.

Es zeigt:

Fig. 1 einen Teil eines Reifens mit zugehöriger Felge im Querschnitt;

Fig. 2 einen Bandstahl-Uulatkern im Schnitt; Fig. 3 bis B Varianten der Fig. 2.

Auf einer Stellschulterfelge 1 mit 15° Neigung, wie sie für LKU verwendet wird, ist ein schlauchloser Reifen 2 angeordnet, in dessen Wulst ein Wulstkern 3 eingebettet ist.

Letzterer ist von der Karkassenbewehrung W aus Stahlcord umschlungen.

Der Wulstkern 3 besteht aus mehreren Lagen von endlos gewickeltem Bandstahl, dessen sich nicht überlappende Enden

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mittels Punktverschueißung an der darunter bzu. darüber befindlichen Lage festgelegt sind.

Oer Bandstahl ist im Querschnitt L-förmig profiliert, wobei zwischen Basis 5 und Schenkel 6 ein stumpfer Winkel B eingeschlossen ist.

Die Neigung des Schenkels 6 zur Ebene betrigt 15° (Winkel *C ), Die Stlrke des Bandstahls beträgt 1 mm, seine Breite 20 mm.

Die Neigung der Basis 5 zur Ebene betragt 35° (Winkel Sh ).

Der Winkel χ der außenliegenden Flache des Wulstkernes zur Vertikalen betragt 10°.

Durch eine Veränderung des Winkels fc ist bei konstantem Winkel ⁰^ der Winkel χ einstellbar auf den gewünschten Winkel im Verhältnis zum Felgenhorn.

In Fig. 3 1st ein Wulstkernring im Querschnitt gezeigt, bei dem der auBenliegende Rand des Bandstahles ebenfalls abgebogen ist.

Bei der Variante gemäß Fig. k ist an das offene L-Profil ein nach außen gerundetes GummifüllstQck θ vulkanisiert.

GemBB Fig. 5 ist ein flach-ovaler verseilter Wulstkern 9 mit Bandatahlaeele in den einlagigen Bandstahl Wulstkern eingelegt und lediglich durch dessen Form festgelegt.

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Eine Variante zeigt Fig. 7, bei der zwei runde veraeilte Wulstkernringe in den einlagigen Bandstahlkern eingelegt sind und so einen einheitlichen Wulstkern bilden.

Der Wulstkern 3 gemäß Fig. 6 ist mit einem Haftvermittler beschichtet, um die dadurch bekanntermaßen erreichbaren positiven Eigenschaften zu erhalten.

Schließlich zeigt Fig. 8 einen Wulstkern 3 mit einem gerundeten Profilquerschnitt, des als u-förmig bezeichnet werden kann.

Allen Ausführungsformen ist gemeinsam, daß eine seitliche Verschiebung der einzelnen Lagen des lilulstkernes 3 allein durch die Profilierung des Bandstahles unterbunden ist.

Die Festlegung eines jedenfalls vorgesehenen Apex 1D erfolgt ebenfalls durch Formgebung.

Der Apex 1D ist nSmlich entsprechend der Stirnflache des Wulstkernes 3 geformt, so daß er formschlüssig darin liegt. Darüber hinaus weist er radial innen eine Lippe 11 auf, die die Randkanten der Basis 5 überdeckt und eine gerundete Führung der Stahlcordeinlage ermöglicht.

Zum gleichen Zueck kann die untere außenliegende Kante des Profilkernes abgerundet bzw. abgeschliffen sein.

Alle neuen, in der Beschreibung und/oder Zeichnung offenbarten Einzel- und Kombinationsmerkmcle wsrdsn als erfindungsuieaentlicii angesehen.

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Claims

Patentansprüche:

Schlauchloser Kraftfahrzeugreifen für Steilschulterfelgen mit beispielsweise 15° Neigung, z.B. for LKül-Felgen, «it der Felgenneigung entsprechend ausgebildeten Idulatkernen, biobei jeder UuIstkern aus mehreren Lagen von endlos in einem bJinkel von ca. 15° zur Ebene gewickeltem Bandstahl besteht, dessen Enden durch PunktverschweiBung oder Klebung fixiert und deren Lagen gegen Relativverschiebung gesichert sind, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens die axial innenliegende Randkante des Bandstahles (3) radial zum RingäuBeren abgewinkelt ist.

2. Schlauchloser Kraftfahrzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bandstahl (3) im querschnitt etwa L-fflrmigea Profil aufweist, wobei zwischen Basis (5) und Schenkel (6) des Profils ein stumper Winkel eingeschlossen ist und die Basis (5) die axial innenliegende Randkante bildet.

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3. Schlauchloser Kraftfahrzeugreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daB das Verhältnis von Basislange zu Schenkellinge etwa zwischen 1 : 1 und 1 : k, insbesondere 1 : k liegt.

If. Schlauchloser Kraftfahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daB der Knickpunkt der Abuinklung des Bandstahles (3) gerundet ist.

5. Schlauchloser Kraftfahrzeugreifen nach einem der AneprQche 1 bis k, dadurch gekennzeichnet, daB der zwischen Basis (5) und Schenkel (6) des Profils eingeschlossene Winkel zwischen 120° und 135° betrögt.

6. Schlauchloser Kraftfahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daB der Bandstahl (3) eine Stärke von etua 1 mm aufmeist und vom Coil geschnittenes Material ist.

7. Schlauchloser Kraftfahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bandstahlbreite in unverformtem Zustand etwa 20 mm betragt.

β. Schlauchloser Kraftfahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daB der außenliegende Rand des Bandstahles (3) gleichgerichtet zum innenliegenden Rand abgebogen ist.

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9. Schlauchloser Kraftfahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Bandstahlring (3) mit Haftvermittler beschichtet ist (Fig. 6).

10. Schlauchloser Kraftfahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Bandstahllage (3) vorgesehen und in diese mindestens ein mit Seele versehener, verseilter Itlulstkernring eingelegt ist (Fig. 3 und 5).

11. Schlauchloser Kraftfahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daB mindestens eine Bandstahllage (3) vorgesehen und in diese ein geuickelter Ululstkernring eingelegt ist.

12. Schlauchloser Kraftfahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Apex (10) zum üJuletkern hin eine diesem angepaßte Anlageflache und eine die innenliegende Flache der Basis (5) abdeckende angeformte, spitz zulaufende Lippe (11) aufbieist.

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