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Einachsanhänger für die Landwirtschaft oder
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als Straßenanhänger Die Erfindung betrifft einen Einachsanhänger
mit einer Deichsel für die Landwirtschaft oder als Straßenanhänger. Solche Einachsanhänger
können in der Landwirtschaft und vor allem im Weinbau für unterschiedlichste Zwecke
benötigt werden. Beispielsweise können bei der Traubenernte entsprechende Bottiche
durch die Rebzeilen transportiert werden. Eine andere Anwendungsmöglichkeit ist
die Installation bestimmter landwirtschaftlicher Geräte auf einem solchen Einachsanhänger,
wie beispielsweise Spritz- oder Sprühgeräte, Dünger~ Streuer oder Bodenbearbeitungsgeräte
z.B.
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zur Bearbeitung der Mulchschicht. Schließlich können Einachsanhänger
auch als Straßenanhänger beispielsweise zum Trasport von Booten, bei Wohnwagen u.s.w.
Anwendung finden.
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Insbesondere beim Umfahren von Wendepunkten oder engen Kurven wie
z.B. an den Enden einer Rebzeile können zwischen Zugfahrzeugen und Anhänger Schwierigkeiten
auftreten. Zwar ist in der nicht neuheitsschädlich entgegenstehenden Offenlegungsschrift
26 46 801 diesbezüglich schon Abhilfe durch lenkbare Räder an dem Einachsanhänger
geschaffen worden. Es besteht jedoch gerade bei solchen engen Kurven auch bei gelenkten
Rädern das Problem, daß diese Räder, insbesondere das auf der Innenseite der Kurve
befindliche Rad radieren und gegenüber dem Untergrund eine Reibkraft ausüben kann,
die einerseits zu ungünstigen Kraftkomponenten führen kann, die eventuell sogar
den Einachsanhänger in seiner Fahrsicherheit beeinträchtigen, und die andererseits
auch zu einem erhöhten Verschleiß der Räder führt.
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Der vorliegenden Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, einen
Einachsanhänger zu schaffen, -bei welchem nicht nur ein engerer
Bogen
durchfahren, sondern zusätzlich eine Anpassung der gelenkten Räder an die unterschiedlichen
Krümmungsradien der von Ihnen jeweils einzeln durchfahrenen Bogen erreichbar ist.
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Die Lösung dieser Aufgabe besteht im wesentlichen darin, daß bei einem
Einachsanhänger seine Räder relativ zu dem Anhänger selbst lenkbar sind, daß eine
Spurstange mit ihren äußeren Enden gelenkig über Spurhe-bel od. dgl. an den lenkbaren
Rädern angreift und ein Lenkhebel oder dgl. zum Auslenken der Spurstange vorgesehen
ist, an welchem die Spurstange in Fahrtrichtung vor der die Räder tragenden Achse
befestigt ist, und daß die S-purstange beidseitig von ihrer Befestigungsstelle jeweils
ein Zwischengelenk aufweist.
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Diese Ausgestaltung der Spurstange führt dazu, daß aufgrund der starren
Befestigung eines mittleren Spurstangenabschnittes das jeweils an der Innenseite
einer durchfahrenen kurve befindliche Rad stärker eingeschlagen wird als das an-
der Außenseite befindliche Rad. Damit ist die gewünschte Anpassung an die unterschiedlichen
Krümmungsradien der von den einzelnen Rädern des Einachsanhängers durchfahrenen
Bögen erreicht.
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Es kann zweckmäßig sein, Knn der zwischen den Zwischengelenken befindliche,
starr mit dem Lenkhebel verbundene Abschnitt der Spurstange parallel zu der Achse
od. dgl. Befestigung der an dieser Achse schwenkbar befestigten Räder verläuft.
Durch die beim V erschwenken des mittleren Abschnittes bewirkte Gegenschwenkung
der sich anschließenden Spurstangenabschnitte ergeben sich dabei jeweils bei Schwenkung
in unterschiedlicher Richtung für die Einzeln räder die gewünschten stärkeren Einschlagbewegungen
jeweils an der Innenseite einer Kurve.
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Eine Ausgestaltung der Erfindung kann darin bestehen daß die starre
Verbindungsstelle zwischen Spurstange und Lenkhebel in Richtung des Lenkhebels verstellbar
und vorzugsweise lösbar festlegbar ist Dies erlaubt ein nachträgliches Justieren
und Einstellen der unterschiedlichen Lenkbewegungen der einzelnen Räder, was nämlich
auch voxn dem Radius des Kreises abhängig ist, auf welchem sich die Verbindungsstelle
zwischen Spurstange und Lenkhebel beim Auslenken des Lenkhebels
bewegt.
Je größer dieser Radius ist, um so stärker werden die Lenkbewegungen und insbesondere
auch die dabei verstärkte Lenkbewegung des jeweils an der Innenseite einer Kurve
befindlichen Rades. Ein etwas größerer Radius an dieser Stelle ergibt also ein schnelleres
Reagieren beim Einschlagen der Räder und daß schon erwähnte stärkere Einschlagen
dieser Räder, was vor allem bei längeren Anhänger erwünscht ist. Zu bestimmte Anhänger
ka..n selbstverständlich die Verbindungsstelle immer festliegend ausgebildet sein,
wenn zuvor diese Stelle beispielsweise durch Versuche für ein bestmögliches Lenkverhalten
ermittelt ist.
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Eine wesentliche Weiterbildung der Erfindung kann noch darin bestehen,
daß der Lenkhebel über Seilzüge od. dgl. mit einer von der Deichsel bzw. Anhängevorrichtung
beaufschlagten Seilscheibe verbunden ist, die durch Schwenkbewegungen dieser Deichsel
oder Anhängevorrichtung drehbar ist und so eine Lenkung der Räder bewirkt. Dadurch
ist es dann möglich, der durch die Seilscheibe bewirkten Lenkbewegung noch einen
zusätzlichen Ausschlag der zu lenkenden Räder von Hand zu überlagern, um beispielsweisen
Schrägfahrten am Hang od. dgl. auszugleichen.
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Dazu kann die Verbindung zwischen der Seilscheibe und der Deichsel
bzw. der Anhängerkupplung od. dgl0 lösbar und dann die Seilscheibe mittels eines
Handhebels verdrehbar und danach wieder einkuppelbar sein.
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Eine besonders zweckmäßige und die Bedienung verleichternde und vereinfachende
Ausgestaltung dieses Gedankens kann darin bestehen daß auf der Seilscheibe ein Zahnkranz
odO dgl. mit vorzugsweise nach oben offenen Zähnen vorgesehen ist, in welche ein
Zahnsegment eines über diesem Zahnkranz schwenkbar gelagerten Handhebels eingreift.
Der Handhebel kann dabei einen in seiner Längsrichtung verschiebaren Kupplungsbolzen
aufweisen, welcher quer zu einem konzentrisch zum Schwenkpunkt des Hand hebels angeordneten
kreibogenförmigen Bügels bewegbar und wahl
weise in Lochungen dieses
Bügels zum Festlegen des Handhebels in unterschiedlichen Schwenkpositionen verschieblich
ist. Eine Auskupplung des Bolzens beispielsweise durch eins entsprechenden Zusatzgriff
an dem Handebel und eine sich anschließende Verschwenkung des Handhebles ergibt
also die zusätzliche Verdrehung der Seilscheibe mit einer entsprechenden Lenkbewegung
der Räder, die dann nach dem Einkuppeln feststeht und durch nun wieder von der Deichsel
hervorgerufene weitere Bewegungen in der einen oder anderen Richtung verstärkt oder
abgeschwächt werden kann. Bei dieser nachfolgenden Lenkung durch die Deichselbewegung
wird dann auch der Handhebel mit seiner Lagerung wiederum mitbewegt, da der Handhebel
und seine Lagerung an einer durch die Drehung der Seilscheibe mitgedrehten Platte
oder dgl. befestigt sein kann.
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Nachstehend ist die Erfindung mit ihren ihr als wesentlich zugehörenden
Einzelheiten anhand der Zeichnung noch näher beschrieben. Es zeigt in etwas schematisierter
Darstellung: Fig. t Eine Teilaufsicht auf das Fahrwerk eines erfindungsgemäßen Einachsanhängers,
dessen Räder nicht ausgelenkt sind, Fig. 2 eine der Fig. 2 entsprechende D-arstellung
mit nach einer Seite ausgelenkten Rädern, wobei das auf der Innenseite einer Kurve
befindliche Rad aufgrund der Lenkgeometrie stärker ausgelenkt ist, Fig. 3 eine Seitenansicht
und Fig. 4 eine Draufsicht des Deichselbereiches mit einem Handhebei zur Überlagerung
einer zusätzlichen Lenkbewegung auf die lenkbaren Räder.
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Ein im ganzen mit 1 bezeichneten Einachsanhänger weist ein Anhängergestell
2 mit einem Tragrahmen 3 auf. Der Tragrahmen 3 ist dabei z.B, durch ein U-förmiges
Hohlprofil, dessen Öffnung zum
Inneren des Anhängers weist, gebildet.
Am vorderen Ende des Anhängergestelles 2 ist ein etwa senkrecht zu dem Tragrahmen
3 ange-ordneter Stirnrahme vorgesehen, in dessen oberen Bereich eine Deichsel 5
bzw. eine Anhängerkupplung angreift. Diese Deichsel ~ ist relativ zu dem Anhänger-gestell
2 in einer horiz-ontalen Ebene schwenkbar. Diese Schwenkbewegung wird über ein im
Ganzen mit 6 bezeichnetes Lenkgetriebe auf die lenkbaren Räder 7 übertragen. Dabei
ist dieses Lenkgetriebe 6 derart ausgebildet, daß sich eine gegensinnige Bewegung
der Deichsel 5 und der Räder 7 ergibt, wie es aus Fig. 2 hervorgeht.
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Im Ausführungsbeispiel dient zur Übertragung der Deichsel - bzw.
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Anhängerkupplungs-Bewegung auf die lenkbaren Räder7und damit als Lenkgetriebe
6 ein Seilzug 8. Dieser ist einerseits mit der Deichsel 5 und andererseits mit einem
Lenkhebel 9 der Lenkung verbunden. Der Lenkhebel 9 ist dabei an der die Räder tragenden
Achse 10 schwenkbar befestigt. An diesem Lenkhebel 9 ist in Fahrtrichtung vor der
die Räder 7 tragenden Achse 10 eine Spurstange 12 befestigt, die mit ihren äußeren
Enden gelenkig über Spurhebel 13 an den lenkbaren Räder 7 angreift. Beidseitig ihrer
Besfestigungsstelle 11 weist dabei diese Spurstange 12 je ein Zwischengeink 12 a
auf.
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Man erkennt beim Vergleich zwischen den Figuren 1 und 2, wie der zwischen
diesen Zwischengelenken 12a befindliche, mit dem Lenkhebel 9 starr verbundene Spurstangenabschnitt
12b bei Verschwenkung des Lenkhebels 9 eine entsprechende Verschwenkbewegung durchführt,
die zu einem verschieden starkenAbknicken der Spurstange 12 beidseitig ihrer Befestigungsstelle
11 führt. Daraus resulieren die unterschiedlich starken Einschläge der beiden Räder
7, die man in Fig. 2 erkennt.
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Der zwischen den Zwischengelenken 12a befindliche, starr mit dem Lenkhebel
9 verbundene Abschnitt 12b der Spurstange 12 verläuft dabei in Ausgangsstellung
gem. Fig. 1 parallel zu der Achse 10, so daß die erwähnten unterschiedlichen Lenkausschläge
in aller Regel nach beiden Seiten symmetrisch erfolgen.
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Die starre Verbindungsstelle 11 zwischen Spurstange 12 und Lenkhebel
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kann gegebenenfalls in Richtung des Lenkhebels und zwar in zweckmäßiger Weise von
der Achse 10 hinweg verstellbar und vorzugsweise lösbar festlegbar sein. Dadurch
gelangt diese Verbinddungsstelle 11 auf einen Schwenkkreis mit einem größeren Radius,
so daß stärkere und schnellere Lenkbewegungen erzielt werden.
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Die von der Spurstange 12 gelenkig beaufschlagten Spurhebel 13 sind
jeweils starr mit dem Schwenkteil 7a der Räder 7 verbunden, welcher seinerseits
gelenkig an der Tragachse 10 angebracht ist.
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Durch die vorerwähnte Anordnung ergibt sich bei dem jeweils an der
Innenseite einer von dem Anhänger 1 durchfahrenen Kurve befindlichen Rad ein stärkerer
Lenkeinschlag, der den kürzeren Radius des Bogens brücksichtigt, auf-welchem dieses
innere Rad bei einer solchen Kurvenfahrt läuft. Dies ebt eine ruhige Kurvenfahrt,
bei welcher keine zusätzlichen Reibkräfte und dgl. an den Rädern auftreten. Es hat
sich beispielsweise gezeigt, daß bei einem Transport eines Einachsanhängers mit
z.B. fest installierten Spritzgerät -folgende Vorteile auftreten: Die zum Antrieb
der Spritzpumpe erforderliche Kraftübertragung ist die Schlepperzapfwelle. Auf diese
Welle wird nun eine GElenkwelle als Zwischenstück zur Pumpe angebracht. Bei einem
Wendevorgang, wie er z.B. im einbau häufig auf engstem Raum erforderlich ist, besteht
bei einem herkömmlichen Einachsanhänger die Gefahr eines Bruches der kraftübertragenden
Gelenkwelle. Um dies zu vermeiden, muß bisher bei jedem Wedemanöver die Schlepperzapfwelle
ausgeschaltet werden. Dadurch ist aber gleichzeitig kein Druck mehr auf der Spritzpumpe
vorhanden, Man muß nun also in der nächsten Rebzeile nach der Wendung die Zapfwelle
wieder einschalten und warten, bis wieder genügend Druck an der Spritzpumpe vorhanden
ist. ERst dann kann die Rebzeile weiter durchfahren werden. Diesen zeitraubenden
Aufenthalt kann rlan aufgrund des erfindungsgemäßen Lenksystemes vermeiden, da die
Gelenkwelle nicht mehr als 40 Grad ausgelenkt wird, weil der Einachsanhänger aufgrund
des Lenksystemes seiner Räder bei der Wendung praktisch in der Schlepperspur bleibt.
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Insbesondere an-hand der Figuren 3 und 4, jedoch auch in Verbindung
mit den Figuren 1 und 2 erkennt man, daß der Lenkhebel 9 über Seilzüge 8 mit einer
von der Deichsel 5 oder einer entsprechenden Anhängervorrichtung beaufschlagten
Seilscheibe 16 verbunden ist, die durch Schwenkbewegungen der Deichsel 5 oder dgl.
drehbar ist und so die Lenkung der Räder 7 bewirkt Der durch die Seilscheibe 16
bewirkten Lenkbewegung ist nun im Ausführungs-beispiel ein zusatzlicher Ausschlag
der zu lenkenden Räder 7 von Hand überiagerbar. Dies kann beispielsweise beim Fahren
parallel zu einem Hang von Vorteil sein, wo ein Anhänger auch bei Geradet-ausfahrt
das Bestreben haben könnte, talwärts von der Spur des Schleppers abzuweichenn so
daß eine gewisse bergwärtsgerichtete Lenkung für die Cerade~ausfahrt vorteilhaft
wäre.
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Die Verbindung zwischen der Seilscheibe 16 und der Deichsel 5 bzw.
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der Anhängerkupplung ist deshalb lösbar und die Seilscheibe 16 mittels
eines Handhebels 21 od. dgl. verdrehbar und danach wieder einkuppelbar. Während
der Auskupplung und Verdrehung der Seilscheibe erfolgt also eine von der Deichselbewegung
unabhängige Auslenkung der Räder 7.
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Im Ausführungsbeispiel ist dabei auf der Seilscheibe 16 ein Zahnkranz
30 mit nach oben offenen Zähnen 31 vorgesehen, in welche die Zähne 32 eines Zahnsegmentes
33 eingreifen, welches Zahnsegment an dem schwenkbar gelagerten Handhebel 21 befestigt
ist. Der Handhebel 21 weistaußerdem einen in seiner Längsrichtung verschiebbaren
Kupplungsbolzen 17 auf, welcher quer zu einem konzentrisch zum Schwenkpunkt 34 des
Handhebels 21 angeordneten5 kreist bogenförmigen Bügel 35 bewegbar und wahlweise
in Lochungen 36 dieses Bügels 35 zum Festlegen des Handhebels 21 in unterschiedlichen
Schwenkpositionen verschieblich ist. Der Handhebel 21 und seine Lagerung 34 mit
dem Kupplungsbügel 35 sind dabei an einer durch die Drehung der Seilscheibe 16 mitgedrehten
Platte 18 öd. dgl. befestigt, an welcher wiederum die Deichsel 5 angreift. Ober
die Platte 18 und die Handhebelkupplung erfolgt also die lösbare Verbindung mit
der Seilscheibe. Bei einer Verdrehung der Seilscheibe
aufgrund
einer Verschwenkung der Anhängerkupplung 5 wird also auch die Handhebelanordnung
mitverdreht.
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Alle in der Beschreibung, den Ansprüchen und der Zeichnung dargestellten
Merkmale und Konstruktionsdetails können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination
miteinander wesentliche Bedeutung haben.
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