DE2810531B2

DE2810531B2 - Drucksteuervorrichtung für ein hydraulisches Fahrzeugbremssystem

Info

Publication number: DE2810531B2
Application number: DE2810531A
Authority: DE
Inventors: Hideyuki Mishima Shizuoka Hayashi; Tomoyuki Toyota Aichi Nogami
Original assignee: Toyota Jidosha Kogyo KK
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1978-02-21
Filing date: 1978-03-10
Publication date: 1980-01-03
Also published as: FR2419200B1; FR2419200A1; GB1574589A; JPS593294B2; JPS54112460A; DE2810531A1; US4181370A

Description

Die Erfindung betrifft eine Drucksteuervorrichtung für ein hydraulisches Fahrzeugbremssystem, die zwischen einem Hauptzylinder und Radbremszylindern

jo angeordnet ist und bei der das Gehäuse eine mit dem Hauptzylinder verbundene Einlaßöffnung, eine mit den Radbremszylindern verbundene Auslaßöffnung und eine mit der Einlaßöffnung verbundene Ventilkammer aufweist, in der Ventilkammer ein Ventilsitz

J5 vorgesehen ist, über den eine von der Ventilkammer zur Auslaßöffnung führende Verbindung steuerbar ist, innerhalb der Ventilkammer ein bewegliches, trägheitsgesteuertes Ventilelement angeordnet ist, das in Anlage an den Ventilsitz gelangt, wenn die Fahrzeugverzögerung einen vorbestimmten Wert übersteigt, und von der Ventilkammer zur Auslaßöffnung ein von einer Absperrventileinrichtung gesteuerter Nebendurchgang führt.

Eine bekannte Drucksteuervorrichtung dieser

■r, Bauart (DT-OS 2706518) gibt keine Möglichkeit, nach einem Schließen des trägheitsgesteuerten Ventils eine nicht begrenzte Erhöhung des Radzylinderdrucks zu bewirken. Eine solche ist jedoch durchaus erwünscht, insbesondere dann, wenn das mit einer sol-

w chen Drucksteuervorrichtung ausgerüstete Fahrzeug beladen ist und größere Verzögerungskräfte benötigt.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird

deshalb darin gesehen, eine Drucksteuervorrichtung der genannten Bauart zu schaffen, bei welcher sich

^γλ auch dann, wenn nach dem Schließen des trägheitsgesteuerten Ventils eine Erhöhung des Radzylinderdrucks zunächst verhindert ist, im Bedarfsfalle doch durch weitere Erhöhung des Drucks im Hauptzylinder eine weitere Erhöhung des Radzylinderdrucks vor-

ho nehmen läßt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Absperrventileinrichtung durch die Kraft einer Feder in die Schließstellung vorgespannt ist, und daß die Feder so bemessen ist, daß die Absperrventil-

h> einrichtung den Nebendurchgang bis zu einer vorbestimmten Druckdifferenz zwischen dem Druck in der Ventilkammer und dem Druck in der Aiislaßöffnung geschlossen hält und oberhalb dieser Druckdifferenz

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den Durchfluß durch den Nebendurchgang freigibt.

Diese Ausgestaltung gibt dem Fahrer eines mit der erfindungsgemäßen Drucksteuervorrichtung ausgerüsteten Fahrzeugs die Möglichkeit, im Bedarfsfalle durch Erhöhung des Drucks im Hauptzylinder und trotz der Tatsache, daß die trägheifsgesteuerte Kugel den Hauptdurchgang geschlossen hat, doch eine Erhöhung des Radzylinderdrucks vorzunehmen, dadurch nämlich, daß oberhalb der genannten Druckdifferenz der Durchfluß durch den Nebendurchgang freigegeben wird.

Weitere, vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche, wobei jedoch für die Gegenstände der Unteransprüche 4 und 5 Schutz nur im Rahmen echter Unteransprüche beansprucht wird.

Mit Hilfe der in den Ansprüchen 2, 3 und 7 aufgeführten Maßnahmen wird erreicht, daß der Innenraum der Drucksteuervorrichtung beim Einfüllen von Bremsflüssigkeit auf einfache Weise entlüftet werden kann.

Die Erfindung und ihre vorteilhaften Ausgestaltungen sind im folgenden anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Fahrzeugbremssystem einschließlich einer Drucksteuervorrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine grafische Darstellung der Drucksteuereigenschaften der Drucksteuervorrichtung nach Fig. 1,

Fig. 3 eine weitere Ausführungsform der Drucksteuervorrichtung, und

Fig. 4 eine dritte Ausführungsform der Drucksteuervorrichtung.

Fig. 1 zeigt einen herkömmlichen Tandemhauptzylinder 10, der durch Niederdrücken eines r> Bremspedals 13 betätigt wird.

Der Hauptzylinder 10 ist mit einer dem Vorderradbremskreis zugeordneten Druckkammer 11 versehen, die über eine Bremsleitung 16 mit Vorderradzylindern 15 verbunden ist, und mit einer dem Hinterradbremskreis zugeordneten Druckkammer 12, die über Bremsleitungen 17 und 18 mit Hinterradbremszylindern 14 verbunden ist. Zwischen die Leitungen 17 und 18 ist eine erfindungsgemäße Drucksteuervorrichtung 20 eingefügt.

Die Steuervorrichtung 20 ist unter dem Fahrzeugboden unter einem Neigungswinkel gegenüber der Horizontalen fest angebracht und umfeßt eine Gehäuseanordnung 21, in der ein Kolben 41 kleinen Durchmessers, ein Kolben 42 großen Durchmessers und eine trägheitsgesteuerte Kugel 44 vorgesehen sind. Die Gehäuseanordnung 21 umfaßt einen hinteren Gehäuseteil 21/4, der mit einer Einlaßöffnung 21a versehen ist, und einen vorderen Gehäuseteil 21B, der mit einer Auslaßöffnung 21 b versehen ist. Die Einlaßöffnung21a ist mit der hinteren Druckkammer 12 des Hauptzylinders 10 über die Leitung 17 verbunden. Die Auslaßöffnung 21b ist über die Leitung 18 mit den Hinterradbremszylindern 14 verbunden. Innerhalb der Gehäuseanordnung 21 sind parallel eine ω) abgestufte Zylinderbohrung 22 und eine Ventilkammer 25 vorgesehen. Die abgestufte Zylinderbohrung 22 umfaßt einen Teil 22a kleinen Durchmessers, in welchen die Einlaßöffnung 21a mündet, und einen Teil 22b großen Durchmessers, in den die Auslaßöff- μ nung 216 mündet.

Die Ventilkammer 25 steht mit dem Teil 22a kleinen Durchmessers und dem Teil 22b großen Durchmessers der abgestuften Bohrung 22 über einen ersten Durchlaß 23 bzw. einen zweiten Durchlaß 24 in Verbindung. Der zweite Durchlaß 24 ist außerdem mit dem oberen Teil der Ventilkammer 25 über einen Nebendurchgang 26 verbunden, in dem sich eine Absperrventilanordnung 30 befindet, die normalerweise den Nebendurchgang 26 schJießt.

Die Absperrventilanordnung 30 umfaßt einen Ventilsitz 26a, der innerhalb des Nebendurchgangs 26 vorgesehen ist, und ein Ventilglied 31 mit einem Ventilkörper, der mit dem Ventilsitz 26a zusammenarbeitet. Das Ventilglied 31 ist mittels einer Druckschraube nieder 32, die von Schenkeln 33 a eines Schraubstöpsels 33 gehalten wird, in Richtung Ventilsitz 26a vorgespannt. Der Schraubstöpsel 33 ist verstellbar in den Gehäuseteil 21B geschraubt und mit seinen Schenkeln 33a mit einem vergrößerten Teil 31a des Ventilgliedes 31 in Eingriff bringbar. Das Absperrventil 30 ist normalerweise durch die Anlage des Ventilgliedes 31 am Ventilsitz 26a geschlossen, um die Verbindung von der Ventilkammer 25 zum zweiten Durchgang 24 zu unterbrechen. Wenn zwischen der Ventilkammer 25 und dem zweiten Durchgang 24 eine Druckdifferenz P₀ erzeugt wird, wie es nachfolgend ausführlich beschrieben ist, wird das Ventilglied 31 aufgrund der Druckdifferenz P₀ entgegen der Federkraft der Feder 32 vom Ventilsitz 26a wegbewegt, so daß eine direkte Verbindung von der Ventilkammer 25 in den zweiten Durchgang 24 möglich wird. Wenn der Schraubstöpsel 33 vorübergehend nach außen hin gelöst wird, kommt das Ventilglied 31 an seinem vergrößerten Teil 31a mit den Schenkeln 33a in Eingriff und es wird vom Ventilsitz 26a zurückgezogen, so daß eine Verbindung von der Ventilkammer 25 in den zweiten Durchgang 24 möglich wird, wenn Bremsflüssigkeit in das Fahrzeugbremssystem eingefüllt werden soll.

Der Kolben 41 kleinen Durchmessers ist über ein ringförmiges Dichtungsglied S₁ hin- und herbewegbar in dem Teil 22a kleinen Durchmessers der abgestuften Bohrung 22, um eine erste Kammer R_x zu bilden, in welche die Einlaßöffnung 21a direkt mündet. Die erste Kammer A₁ ist mit der Ventilkammer 25 über den ersten Durchgang 23 verbunden. Der Kolben 42 großen Durchmessers ist über ein ringförmiges Dichtungsglied S₂ hin- und herbewegbar in dem Teil 22b großen Durchmessers der abgestuften Bohrung 22, um eine zweite Kammer R₂ zu bilden, in welche die Auslaßöffnung 21i> direkt mündet. Die zweite Kammer R₂ ist über den zweiten Durchgang 24 mit der Ventilkammer 25 verbunden. Eine Druckschraubenfeder 43 ist zwischen einer Innenschulter des hinteren Gehäuseteils 21/4 und einem Ringflansch 42a des Kolbens 42 großen Durchmessers angeordnet. FoIglieh ist der Kolben 42 großen Durchmessers normalerweise in Richtung zur zweiten Kammer R₂ vorgespannt und stößt gegen die Endwand der abgestuften Bohrung 22.

Die innerhalb der Ventilkammer 25 angeordnete trägheitsgesteuerte Kugel 44 kann frei in Vorwärtsrichtung den geneigten Boden der Ventilkammer 25 hinaufrollen und arbeitet mit einem ringförmigen Ventilsitz 45 zusammen, der an der Seitenwand der Ventilkammer 25 befestigt ist, um ein Abschlußventil Vzu bilden. Die Kugel 44 ruht normalerweise unter dem Einfluß der Schwerkraft in der in der Zeichnung dargestellten Position und wird von einer Halteplatte 46 aufgenommen, die an der Innenwand

des hinteren Gehäuseteils 21A befestigt ist. Die Halteplatte 46 ist mit einer Öffnung 46a versehen. Wenn im Bremsbetrieb die durch die Betätigung der Bremsen verursachte Bremsverzögerungsrate einen vorbestimmten Wert übersteigt, rollt die Kugel 44 aufgrund der auf sie wirkenden Trägheitskraft vorwärts zum Ventilsitz 45, so daß das Abschlußventil V geschlossen wird und eine Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Kammer R₁ bzw. R₂ unterbricht.

Zum Einfüllen von Bremsflüssigkeit in das Bremssystem mit der Steuervorrichtung 20 wird zunächst - vor dem Einfüllen der Flüssigkeit — der Schraubstöpsel 33 herausgedreht, um das Absperrventil 30 zu öffnen, so daß der obere Teii der Ventiikammer 25 über den Nebendurchgang 26 in direkter Verbindung mit dem zweiten Durchgang 24 steht. Ferner werden (nicht gezeigte) Entlüftungsstöpsel gelöst, die an den Hinterradbremszylindern 14 vorgesehen sind. Wenn unter dieser Bedingung der Hauptzylinder 10 durch wiederholtes Niederdrücken des Bremspedals 13 betätigt wird, wird die aus der hinteren Druckkammer 12 des Hauptzylinders 10 verdrängte Bremsflüssigkeit über die Bremsleitung 17 und die Einlaßöffnung 21α in die erste Kammer /?, der Steuervorrichtung 20 geliefert. Die Bremsflüssigkeit fließt dann durch den ersten Durchgang 23, die Öffnung 46a und ein Loch 25a in die Ventilkammer 25. Die Flüssigkeit in der Ventilkammer 25 erreicht dann durch den Ventilsitz 45 und den Nebendurchgang 26 die zweite Kammer R₂ und fließt durch die Auslaßöffnung 21 b und die Bremsleitung 18 in die Hinterradbremszylinder, um schließlich bei den Entlüftungsstöpsel abzufließen. In diesem Fall sitzt die trägheitsgesteuerte Kugel 44 aufgrund des Drucks der durch die Öffnung 46a gelangenden Flüssigkeit gelegentlich auf dem Ventilsitz 45. In einem solchen Fall fließt die Flüssigkeit durch den Nebendurchgang 26 und den zweiten Durchgang 24.

Während des zuvor erwähnten Vorgangs des Einfüllens führt die Flüssigkeit aufgrund der tangentialen Anordnung der Einlaßöffnung 21α an der oberen Wand des Teils 22a kleinen Durchmessers Wirbelbewegungen innerhalb der ersten Kammer R₁ durch, so daß die Flüssigkeit beim Weiterlaufen zum ersten Durchgang 23 die innerhalb der ersten Kammer R₁ befindliche Luft mit sich führt. Die Flüssigkeit mit der Luft fließt durch den ersten Durchgang 23 in die Ventilkammer 25. Die Luft gelangt dann aufgrund ihres Selbstauftriebs und die Strömungdurch das Loch 25a. Anschließend vereinigt sich diese Luft mit der im oberen Teil der Ventilkammer 25 verbliebenen Luft und fließt durch den Nebendurchgang 26 und den zweiten Durchgang 24 in die zweite Kammer R₂. Die Luft gelangt dann zusammen mit der Flüssigkeit durch die Auslaßöffnung 21 b und die Leitung 18 und erreicht die Hinterradbremszylinder 14, um schließlich mit der Bremsflüssigkeit aus den Entlüftungsstöpseln abgelassen zu werden. Nachdem der Entlüftungsprozeß innerhalb des hydraulischen Kreises für die Hinterradbremszylinder 14 vollendet ist, werden die Entlüftungsstöpsel geschlossen, wie auch der Schraubstöpsel 33, um das Absperrventil 30 zu schließen, um die nachfolgend beschriebenen Bremsmerkmale zu bewirken.

Im unbeladenen Zustand des Fahrzeugs erzeugt ein Niederdrücken des Bremspedals 13 einen Druck innerhalb der einzelnen Druckkammern 11 und 12 des Hauptzylinders 10. Der Druck in der vorderen Druckkammer 11 wird direkt über die Leitung 16 auf den Vorderradbremszylinder 15 übertragen, und der Druck in der hinteren Druckkammer 12 wird über die Leitung 17 an die Eingangsöffnung 21a der Steuervorrichtung 20 übertragen. Der auf die Einlaßöffnung 21α ausgeübte Hauptzylinderdruck P_1n wird der Reihe nach über die erste Kammer R₁, den ersten Durchgang 23, die Ventilkammei 25, den Ventilsitz 45 und den zweiten Durchgang 24 zur zweiten Kammer R₂ übertragen und dann über die Auslaßöffnung 21 b und die Leitung 18 zu den Hinterradbremszylindern 14 übertragen, um die Hinterradbremsen zu betätigen. Folglich wird das Fahrzeug entsprechend dem Wert des auf die Vorderradbremszyiinder 15 und die

is Hinterradbremszylinder 14 übertragenen Hauptzylinderdrucks P_m gebremst.

Bei diesem Bremsbetrieb wird innerhalb der Steuervorrichtung 20 der Kolben 41 kleinen Durchmessers durch den Druck in der ersten Kammer R₁ vorwärts gedrängt und der Kolben 42 großen Durchmessers wird durch den Druck in der zweiten Kammer R₂ rückwärts gedrängt. In diesem Fall wird die Rückwärtsbewesung des Kolbens 42 durch die Federkraft der Schraubenfeder 43 begrenzt. Wenn die Verzögerungsrate des Fahrzeugs einen vorbestimmten Wert übersteigt, rollt die Kugel 44 aufgrund der auf sie wirkenden Trägheitskraft vorwärts zum Ventilsitz 45, so daß das Abschlußventil V geschlossen wird und die Fluidverbindung zwischen der Ventilkammer 25 und

jo dem zweiten Durchgang 24 unterbrochen wird, was in Fig. 2 mit dem Buchstaben A gezeigt ist. Selbst wenn sich in diesem Stadium der Hauptzylinderdruck P_1n erhöht, bewegen sich die Kolben kleinen und großen Durchmessers 41 bzw. 42 nicht vorwärts, und der Radzylinderdruck P_w in der zweiten Kammer A₂ nimmt nicht zu. Die Kugel 44 wird aufgrund der Trägheit und der Druckdifferenz zwischen der Ventilkammer 25 und der zweiten Kammer A₂ auf dem Ventilsitz 45 gehalten.

Wenn der Hauptzylinderdruck P_1n bis zu einem vorbestimmten Wert P₁ zunimmt und auch die Druckdifferenz zwischen der Ventilkammer 25 und der zweiten Kammer A₂ einen vorbestimmten Wert P₀ erreicht, wird das Ventilglied 31 des Absperrventils 30 gegen die Federkraft der Feder 32 vom Ventilsitz 26a getrennt, so daß vorübergehend eine direkte Verbindung zwischen der Ventilkammer 25 und der zweiten Kammer R₂ erzeugt wird. Das öffnen und Schließen des Absperrventils 30 wird entsprechend der Erhöhung des Hauptzylinderdrucks P_n, wiederholt, so daß sich der Druck in den Hinterradbremszylindern 14 erhöht, wie es durch eine Abschnittslinie B-C in Fig. 2 gezeigt ist.

Wenn das Bremspedal 13 im beladenen Zustand

des Fahrzeugs gedrückt und der Hauptzylinderdruck P_m vom Hauptzylinder 10 im gleichen Vorgang, wie er zuvor beschrieben worden ist, auf die Vorder- und Hinterradbremszylinder 15 bzw. 14 übertragen wird, bewegt sich der Kolben 42 großen Durchmessers auf-

grund des Drucks in der zweiten Kammer R₂ gegen die Federkraft der Schraubenfeder 43 rückwärts in Richtung zur ersten Kammer A₁. Wenn bei diesem Bremsvorgang die auf die Kugel 44 wirkende Trägheitskraft den vorbestimmten Wert übersteigt, rollt die Kugel 44 auf dem Boden der Ventilkammer 25 aufwärts nach vorne, um das Abschlußventil V zu schließen, so daß die Verbindung zwischen der Ventilkammer 25 und der zweiten Kammer R₁ blockiert ist,

K)

was in Fig. 2 durch einen Buchstaben α gezeigt ist. Wenn sich der Hauptzylinderdruck P_1n durch anhaltendes Drücken des Bremspedals 13 erhöht, wird der Kolben 42 großen Durchmessers vorwärts zur Auslaßöffnung 21 b bewegt, und zwar aufgrund des auf den Kolben 41 kleinen Durchmessers wirkenden Drucks und der Rückstellkraft der Feder 43. Folglich bewirkt der Kolben 42 großen Durchmessers ein allmähliches Zunehmen des Radzylinderdrucks P_w in der Leitung 18, wie es in Fi g. 2 durch eine Abschnittslinie a-b gezeigt ist. Die Erhöhung des Radzylinderdrucks P_w hält an, bis der Kolben 42 großen Durchmessers gegen die Endwand der zweiten Kammer R₂ stößt. Nach dessen Anstoßen an der Endwand der Kammer A₂ wird der Radzylinderdruck P_w auf einen konstanten Wert gesteuert, wie es in Fig. 2 durch eine Abschnittslinie b-c gezeigt ist.

Wenn sich danach der Hauptzylinderdruck P_1n bis auf einen vorbestimmten Wert P₁ erhöht und auch die Druckdifferenz zwischen der Ventilkammer 25 und der zweiten Kammer A₂ den vorbestimmten Wert P₀ erreicht, gleichermaßen wie zuvor beschrieben, wird das Ventilglied 31 des Absperrventils 30 gegen die Kraft der Feder 32 vom Ventilsitz 26a getrennt, um vorübergehend eine direkte Verbindung zwischen der Ventilkammer 25 und der zweiten Kammer A₂ zuzulassen. Das öffnen und Schließen des Absperrventils 30 wird entsprechend der Erhöhung des Hauptzylinderdrucks P_1n wiederholt, so daß sich der Druck in den Hinterradbremszylindern 14 erhöht, wie es in Fig. 2 durch eine Abschnittslinie c-d gezeigt ist.

Fig. 3 zeigt eine Abänderung der Steuervorrichtung 20, bei der eine Absperrventilanordnung 130 dem Absperrventil 30 und ein Nebendurchgang 126 dem Nebendurchgang 26 entsprechen.

Die Absperrventilanordnung 130 umfaßt einen innerhalb des Nebendurchgangs 126 vorgesehenen Ventilsitz 126a und ein mit dem Ventilsitz 126a zusammenwirkendes Ventilglied 131. Das Ventilglied 131 ist durch eine Druckschraubenfeder 132, die an ihrem einen Ende von einem Schraubstöpsel 133 gehalten wird, in Richtung Ventilsitz 126a vorgespannt. Der Schraubstöpsel 133 ist verstellbar in das Gehäuse geschraubt, um das Absperrventil 130 vorübergehend öffnen zu können, wenn Bremsflüssigkeit in das Fahrzeugbremssystem eingefüllt werden soll.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 ist eine modifizierte Absperrventilanordnung 230 an die Steuervorrichtung 20 angepaßt. Die Absperrventilanordnung 230 ist innerhalb einer Zylinderbohrung 227 vorgesehen und umfaßt einen Ventilsitz 226a, der auf einer Innenschulter der Bohrung 227 gebildet ist und ein mit dem Ventilsitz 226a zusammenwirkendes Ventilglied 231. Die Zylinderbohrung 227 mündet in einen Nebendurchgang 226, um einen direkten Durchfluß vom oberen Teil einer Ventilkammer zu einer Auslaßöffnung 221 £> zuzulassen, gleichermaßen wie bei der Steuervorrichtung 20 gemäß Fig. 1. Eine trägheitsgesteuerte Kugel 244 entspricht der Kugel 44 der Steuervorrichtung 20 und wirkt mit einem Ventilsitz 245 zusammen, um ein Abschlußventil K₁ zu bilden. Das Abschlußventil K₁ entspricht dem Abschlußventil V der Fig. 1 und dient zur Unterbrechung der Verbindung zwischen der Ventilkammer und der Auslaßöffnung 221b.

In der Absperrventilanordnung 230 ist das Ventilglied 231 durch eine Druckfeder 232 zur Anlage am Ventilsitz 226a nach rechts vorgespannt. Die Feder

232 greift einen Endes am Ventilglied 2.31 und anderen Endes an einem beweglichen Teil 235 an. Das bewegliche Teil 235 ist über ein ringförmiges Dichtungsglied 236 hin- und herbewegbar in der Bohrung 227 und wird von einem Schraubstöpsel 233 in Stellung gehalten, so daß die Feder 232 zusammengepreßt wird, um das Ventilglied 231 in Anlage an dem Ventilsitz 226a zu halten. Der Schraubstöpsel 233 ist verstellbar in einen festen Stöpsel 234 geschraubt und an seinem Führungsende mit einem ringförmigen Anschlag 233 a versehen. Der feste Stöpsel 234 ist starr in das Gehäuse geschraubt, um den Schraubstöpsel

233 zu halten.

Zum Einfüllen von Bremsflüssigkeit in das Bremssystem wird zunächst- vor dem Einfüllen der Flüssigkeit - der Schraubstöpsel 233 nach außen herausgedreht, um das bewegliche Teil 235 aus seiner Position zurückzuziehen, und daraufhin wird das Ventilglied 231 von der Last der Feder 232 befreit, um das Absperrventil 230 vorübergehend zu öffnen. In diesem Fall wird die Auswärtsbewegung der Schraube 233 durch ein Anstoßen des Anschlages 233a am Innenende der fixierten Schrauben 234 begrenzt, und das Zurückziehen des beweglichen Teils 235 wird nur in der axialen Richtung durchgeführt, um eine Beschädigung des Dichtungsgliedes 236 zu verhindern, die durch eine Drehung des beweglichen Teils 235 verursacht wird.

Die erfindungsgemäße Drucksteuervorrichtung kann auch ohne Differentialkolben eingesetzt werden.

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JO

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Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Pate η tanspr üche:

1. Drucksteuervorrichtung für ein hydraulisches Fahrzeugbremssystem, die zwischen einem Hauptzylinder und Radbremszylindern angeordnet ist und bei der

a) das Gehäuse eine mit dem Hauptzylinder verbundene Einlaßöffnung, eine mit den Radbremszylindern verbundene Auslaßöffnung und eine mit der Einlaßöffnung verbundene Ventilkammer aufweist,

b) in der Ventilkammer ein Ventilsitz vorgesehen ist, über den eine von der Ventilkammer zur Auslaßöffnung führende Verbindung steuerbar ist,

c) innerhalb der Ventilkammer ein bewegliches, trägheitsgesteuertes Ventilelement angeordnet ist, das in Anlage an den Ventilsitz gelangt, wenn die Fahrzeugverzögerung einen vorbestimmten Wert übersteigt,

d) von der Ventilkammer zur Auslaßöffnung ein von einer Absperrventileinrichtung gesteuerter Nebendurchgang führt,

dadurch gekennzeichnet, daß die Absperrventileinrichtung (30; 130; 230) durch die Kraft einer Feder (32; 132; 232) in die Schließstellung vorgespannt ist und daß die Feder so bemessen ist, daß die Absperrventileinrichtung den Nebendurchgang (26; 126; 226) bis zu einer vorbestimmten Druckdifferenz zwischen dem Druck in der Ventilkammer (25) und dem Druck in der Auslaßöffnung (21b) geschlossen hält und oberhalb dieser Druckdifferenz den Durchfluß durch den Nebendurchgang freigibt.

2. Drucksteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in das Gehäuse (21) ein Schraubstöpsel (33; 133; 233) verstellbar eingeschraubt ist, mit dem die Absperrventileinrichtung (30; 130; 230) in die Offenstellung bewegbar ist.

3. Drucksteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der bei der Anordnung der Vorrichtung im Fahrzeug obenliegende Teil der Ventilkammer (25) mittels des Nebendurchgangs (26; 126; 226) mit einem Durchgang (24; 224) zwischen dem Ventilsitz (45; 245) und der Auslaßöffnung (216; 221b) in Verbindung steht.

4. Drucksteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des Gehäuses parallel zur Ventilkammer ein Differentialkolben (41, 42) verschiebbar angeordnet ist, der eine erste und eine zweite Druckkammer begrenzt, die mit der Einlaßöffnung (21a) bzw. der Auslaßöffnung (21b) in Verbindung stehen, wobei das schmalere Ende des Kolbens in die erste Kammer (Rl) und dessen breiteres Ende in die zweite Kammer (R2) ragt, und daß eine Feder (43) vorgesehen ist, die den Kolben axial in Richtung Auslaßöffnung vorspannt.

5. Drucksteuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das breitere Ende des Differentialkolbens (41, 42) normalerweise aufgrund der Kraft der Feder (43) an der Endwand der zweiten Kammer (Rl) anliegt.

6. Drucksteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die

Absperrventileinrichtung aufweist:

einen innerhalb des Nebendurchgangs (226) angeordneten Ventilsitz (226A), ein mit diesem Ventilsitz (226A) zusammenwirkendes Ventilglied (231), ein bewegliches Teil (235), das innerhalb einer zum Nebendurchgang koaxialen Bohrung (227) hin- und herbeweglich ist, wobei die auf das Ventilglied (231) wirkende Feder (232) zwischen dem Ventilglied und dem beweglichen Teil angeordnet ist, und einen Schraubstöpsel (233), der verstellbar in das Gehäuse geschraubt ist und das bewegliche Teil in einer die Feder zusammendrückenden Stellung hält.

7. Drucksteuervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schraubstöpsel (233) verstellbar in einen fixierten Stöpsel (234) geschraubt ist, der am Gehäuse montiert ist, und daß der Schraubstöpsel einen Anschlagteil (233a) umfaßt, der mit dem Innenende des fixierten Stöpsels zusammenwirkt, um eine Auswärtsbewegung des Schraubstöpsels zu beschränken.