DE2805465A1

DE2805465A1 - Beschlagsbaugruppe fuer fenster, tueren o.dgl.

Info

Publication number: DE2805465A1
Application number: DE19782805465
Authority: DE
Inventors: Hubert Prinz
Original assignee: Aug Winkhaus GmbH and Co KG
Current assignee: Aug Winkhaus GmbH and Co KG
Priority date: 1978-02-09
Filing date: 1978-02-09
Publication date: 1979-08-16
Also published as: DE2805465C2; SE7900935L; SE429357B

Description

Beschlagsbaugruppe für Fenster, Türen oder dergleichen
Die Erfindung betrifft eine Beschlagsbaugruppe für Fenster, Türen oder dergleichen entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei einer im Hauptpatent bereits vorgeschlagenen Beschlagsbaugruppe wurde festgestellt, daß die Gefahr eines Verbiegens der Treibstange und des Treibstangeneckelements im Bereich der Treibstangenzahnkupplung besteht, insbesondere in derjenigen Stellung des Treibgestänges, in der die Treibstangenkupplung von dem Befestigungsmittel am weitesten entfernt ist. Auf diese Gefahrensituation wird in der Figurenbeschreibung noch im einzelnen eingegangen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Gefahr einzugrenzen.
Die Lösung dieser Aufgabe besteht erfindungsgemäß in den Merkmalen des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1.
Weiterbildungen zur Lösung der Erfindungsaufgabe sind in den Unteransprüchen 3 bis 10 behandelt.
In dem Hauptpatent ist das Stulpschienenkupplungselement und das Treibstangenkupplungsteil jeweils als Formstück dargestellt, das üblicherweise als Zink-Druckguß-Teil hergestellt wird. Zink-Druckguß-Teile erfüllen aber nicht immer die an sie gestellten Festigkeitsanforderungen. Die Erfindung will deshalb die insbesondere durch Biegebeanspruchungen der Treibstangenzahnkupplung und der Stulpschienenzahnkupplung hervorgerufenen Gefahrenstellen weiter dadurch entschärfen, daß diese Kupplungen unter Verwendung von Stahlteilen oder Teilen aus anderem hochfesten Material hergestellt werden, wobei die weitere Aufgabe besteht, die Fertigung dieser Teile auf einfache und billige Weise durchzuführen. Zur Lösung dieser, der oben definierten Hauptaufgabe sich unterordnenden Spezialaufgabe wird die Verwendung von Stulpschienenkupplungselementen und Treibstangenkupplungsteilen gemäß dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 11 vorgeschlagen. Weiterbildungen dieser Stulpschienenkupplungselemente und Treibstangenkupplungsteile ergeben sich aus den Ansprüchen 12 und 13.
Schließlich wurde erkannt, daß eine Beschlagsbaugruppe nach dem Hauptpatent insbesondere bei sehr hochwertigen und teueren Fenstern und Türen insofern nicht immer voll befriedigend ist, als die kantengezahnten Abschnitte der Stulpschiene und/oder des Eckstulps die für diese Stulpteile vorgesehene Nut in der Flügelrahmenumfangsfläche nicht voll ausfüllen, was den optischen Eindruck stören kann. Zur Beseitigung dieses Nachteils werden die Maßnahmen des kennzeichnenden Teils von Anspruch 14 vorgeschlagen.
Die beiliegenden Figuren erläutern das der Erfindung zugrundeliegende Problem anhand des Gegenstands des Hauptpatents und weiterhin die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen.
Es stellen dar: Fig. 1 eine Beschlagsbaugruppe, teilweise im Längsschnitt entsprechend dem Hauptpatent, Fig. 2 eine Draufsicht zu der Anordnung nach Fig. 1, Fig. 3 ein Detail aus der Anordnung der Fig. 1 und 2, Fig. 4 einen Schnitt durch einen Flügelrahmenschenkel mit einer Beschlagsbaugruppe nach den Fig. 1 bis 3 im Schnitt nach Linie-IV-IV der Fig. 1, Fig. 5 einen Schnitt entsprechend demjenigen der Fig. 1 bei einer ersten Ausführungsform der Erfindung, Fig. 6 eine Draufsicht auf die Anordnung nach Fig. 5, Fig. 7 ein Detail bei der Anordnung nach den Fig. 5 und 6, Fig 8 eine zweite Ausführungsform der Erfindung, Fig. 9 eine Explosionsdarstellung zu Fig. 8, Fig. 10 eine Abwandlung zur Ausführungsform nach den Fig. 8 und 9, Fig. 11 ein erfindungsgemäß ausgebildetes Stulpschienenkupplungselement, Fig. 12 einen Längsschnitt durch das Stulpschienenkupplungselement gemäß Fig. 11, Fig. 13 eine erste Möglichkeit der Herstellung des erfindungsgemäßen Stulpschienenkupplungselements, Fig. 14 eine Ansicht entsprechend Fig. 11 einer abgewandelten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Stulpschienenkupplungselements, Fig. 15 einen Längsschnitt zu Fig. 14, Fig. 16 eine weitere Möglichkeit zur Herstellung des Stulpschienenkupplungselements gemäß Fig. 11 und 12.
Nach der älteren Anmeldung, welche in den Fig. 1 bis 4 dargestellt ist, ist ein Eckstulp mit 112 bezeichnet. Dieser Eckstulp 112 weist einen hier betrachteten Eckstulpschenkel 113 auf. Dieser Eckstulpschenkel 113 ist mit einer Stulpschiene 116 gekuppelt. Zur Kupplung ist eine U-förmige Kupplungsschione 130 vorgesehen. Diese Kupplungsschiene 130 weist einen Steg 132 und zwei U-Schenkel 134 auf. Die beiden U-Schenkel 134 sind an ihrer Innenseite mit einer Innenverzahnung 136 versehen. Die Innenverzahnung 136 ist zum Eingriff mit einer Feinverzahnung 138 an jeder der beiden Kanten 140 der Stulpschiene 116 bestimmt. Die beiden Kanten 140 der Stulpschiene 116 sind gegenüber der vollen Stulpschienenbreite, die bei A zu erkennen ist, in einem Bereich B breitenvermindert. Die Breitenverminderung im Bereich 3 ist so groß, daß die U-förmige Kupplungsschiene 130 mit ihren Schenkeln 134 - wenn sie den Abschnitt B umgreift -bundig mit der vollen Breite der Stulpschiene, wie bei A angedeutet, liegt. Die Kupplungsschiene 130 weist eine Kupplungsöffnung 141 auf, welche zum Eingriff mit einem Kupplungszapfen 142 bestimmt ist; der Kupplungszapfen 142 ist auf der Führungsbahn 114 angenietet. Die Kupplung zwischen dem Eckstulpschenkel 112 und der Stulpschiene 116 erfolgt in der Weise, daß die Kupplungsschiene 130 einerseits mit der Kupplungsöffnung 141 zum Eingriff mit dem Kupplungszapfen 142 gebracht wird und andererseits die Kupplungsschiene 130 mit ihren Innenverzahnungen 136 an den Schenkeln 134 zum Eingriff mit den Feinverzahnungen 138 an den Kanten 140 gebracht wird.
Um eine Längenanpassung durchführen zu können, ist es ausschließlich erforderlich, die Stulpschiene 116 abzuschneiden, was mit einer Säge oder einer starken Schere oder Zwickzange erfolgen kann. Dabei braucht keine große Sorgfältigkeit gewahrt zu werden, da etwaige Toleranzabweichungen der zugeschnittenen Stulpschiene 116 durch entsprechend größere oder kleinere überdeckungen zwischen der Kupplungsschiene 130 und der Stulpschiene 116 ausgeglichen werden können. Man kann infolgedessen beispielsweise so vorgehen, daß man zunächst die Eckbeschlagseinheit in die Flügelfalzumfangsfläche einlegt, d.h in eine für die Aufnahme der Stulpschienen bzw. Eckstulpschenkel bestimmte Nut einlegt, wobei die Führungsbahn in einen für sie bestimmten Kanal eintaucht, daß man hierauf die Stangenbaueinheit anlegt, indem man das in Fig. 2 links gelegene, nicht sichtbare Ende der Stangenbaueinheit mit dem nicht sichtbaren Flügelrahmeneck zum Anschlag bringt, daß man weiter an der Eckstulpschiene 116 die zur Kupplung mit der Kupplungsschiene 130 benötigte Länge anzeichnet und daß man schließlich den überstand über diese Länge abkappt. Damit ist die Längenanpassung an das jeweilige Flügelrahmenformat abgeschlossen, wobei, wie oben schon festgestellt, noch gar nicht einmal besondere Sorgfalt hinsichtlich der Längenanpassung walten muß. Zur Befestigung dient eine Schraube 144, welche durch ein Schraubenloch 146 der U-Schiene 130 hindurch in das Flügelrahmenmaterial eingeschraubt wird.
Die Treibstange ist in Fig. 1 mit 148 bezeichnet. Auch diese Treibstange 148 weist an ihren beiden Kanten 150 eine Feinverzahnung 152 auf. Das flexible Eckumlenkungselement ist in Fig. 1 nicht erkennbar; es handelt sich beispielsweise um eine flexible Stahlfeder, die in der Führungsbahn 114 geführt ist. Diese Stahlfeder ist mit einem Verlängerungsstück 154 verbunden, welches bei 156 gekröpft ist und einen gekröpften Endabschnitt 158 aufweist. Auf diesem gekröpften Endabschnitt 158 ist ein U-förmiges Kupplungsglied 160 aufgenietet, das an den Innenseiten seiner beiden Schenkel Gegenverzahnungen zum Eingriff mit den Feinverzahnungen 152 der Treibstange 148 aufweist. Auch die Treibstange 148 kann einfach durch Absägen, Abschneiden oder Abzwicken abgelängt werden, wobei auch bei ihrer Ablängung keine besondere Sorgfalt hinsichtlich des genauen Längenmaßes beachtet werden muß, weil Toleranzen durch die Kupplung zwischen dem U-formigen Kupplungsglied 160 und den Feinverzahnungen 152 aufgenornmen werden. Das Verlängerungsstück 154 ist mit einem Langloch 162 versehen, durch welches die Befestigungsschraube 144 in das Flügelmaterial hindurchgreifen kann. Da die Stulpschiene vor der endgültigen Montage im Kupplungsbereich von der Treibstange 148 abgehoben werden kann, kann man nacheinander die Ablängung der Treibstange 148 und danach die Ablängung der Stulpschiene 116 vornehmen; für die Ablängung der Treibstange 148 gilt das in bezug auf die Stulpschiene Gesagte, d.h., man benötigt keine besonderen Lehren und Werkzeuge, sondern man zeichnet eben auch hier die Abtrennstelle an, indem man die Eckbeschlagseinheit und die Stangenbaueinheit an dem Flügelrahmen justiert und danach die Stangenbaueinheit wieder wegnimmt und die beiden Ablängungsvorgänge durchführt.
In der Fig. 1 ist beispielsweise die obere schwenkachsenferne Flügelrahmenecke eines Drehkippfensters dargestellt, wobei an der Stulpschiene 116 in der Fig. 1 ganz links eine Kröpfung 164 zu erkennen ist, welche einen nicht eingezeichneten Langschlitz für die Kupplung mit einer Ausstellstange aufnimmt, wobei diese Ausstellstange in bekannter Weise von der schwenkachsenseitigen oberen Blendrahmenecke ausgeht.
Da die Stulpschiene 116 in dem Längenbereich B (Fig. 2) breitenvermindert ist, könnte bei entsprechender Wahl der Maße die Gefahr bestehen, daß die breitenverminderte Stulpschiene 116, die (man betrachte Fig. 4) in der Nut 166 liegen soll, in den Kanal 168 hineinfällt, der für die Aufnahme der Treibstange 148 vorgesehen ist. Um dies zu verhindern, ist an der Eckbeschlagseinheit 110 ein dünnes Federblech 169 angebracht, das mittels des Kupplungszapfens 142 angenietet sein kann. Dieses Federblech hat die volle Breite der Stulpschiene 116, welche in Fig. 2 bei A zu erkennen ist, so daß sich dieses Federblech, wie aus Fig. 4 ersichtlich, auf dem Boden 170 der Nut 166 auf stützt und als Stütze für die breitenverminderte Stulpschiene 116 dient. Dieses Federblech 168 kann, wie aus Fig. 1 zu ersehen, zwischen der Stulpschiene 116 und der Treibstange 148 liegen.
Die Feinheit der Verzahnungen 138 und 136 sind so gewählt, daß auch unter ungünstigsten Verhältnissen eine hinreichende Anpassung von Stangenbaueinheit und Eckbeschlagseinheit an das jeweilige Flügelrahmenformat möglich ist. Im ungünstigsten Fall wird der in Fig. 1 gezeichnete vertikale Eckstulpschenkel 172 nicht satt auf dem Boden der für ihn vorgesehenen Nut im Flügelrahmenumfangsfalz aufliegen.
Bei der in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Auführungsform besteht nun folgendes Problem, das sich am besten unter Betrachtung der Fig. 1 und 4 verstehen läßt: Wenn die Treibstange 150 durch das Verlängerungsstück 154 nach links verschoben werden soll, so sind die Treibstange 148 -und das Verlängerungsstück 154 beide auf Druck belastet. Diese Druckkraft kann bereits im normalen Betrieb erhebliche Größe annehmen, wenn durch die Treibstange 148 eine Verriegelung, etwa zwischen einer Ausstellstange und einem Verriegelungselement an der Treibstange 148 eingerückt werden soll. Noch größer kann die Druckkraft werden, wenn etwa die Verriegelungsteile nicht in der richtigen Eingriffslage zueinander sich befinden. Die Druckkraft kann nun dazu führen, daß sich die Treibstange 148 und/oder das Verlängerungsstück 154 verbiegen und daß sich diese Verbiegung auf die Stulpschiene 16 überträgt und diese Stulpschiene 116 nach oben ausgebogen wird. Dieses Ausbiegen nach oben kann durch die Kupplungsschiene 130 nicht immer in ausreichendem Maße aufgefangen werden, insbesondere dann nicht, wenn die Kupplungsschiene 130 etwa aus Zinkdruckguß hergestellt ist. Versuche haben insbesondere gezeigt, daß Verbiegungen in der Weise zustandekommen können, daß sich das Verlängerungsstück 154 im Bereich des Langlochs 162 nach unten, d.h. in Fig. 4 betrachtet gegen den Boden des Kanals 168 hin,durchbiegt, mit der Folge, daß weitere Druckkraftübertragung an der Stelle des Kupplungsglieds 160 zu einer in Fig. 1 aufwärts gerichteten Kraftkomponente führt, welche die Kupplungsschiene 130 belastet.
In Fig. 5 bis 7 ist nun eine erste Ausführungsform dargestellt, bei der, wie sich gezeigt hat, die Gefahr einer Verbiegung der Treibstange 248 und/oder des Verlängerungsstücks 154 verringert ist. Die Ausführungsform nach den Fig. 5 bis 7 stimmt in wesentlichen Teilen mit der Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 3 überein, so daß auf die Beschreibung der Fig. 1 bis 3 verwiesen werden kann. Zur Erleichterung des Verständnisses sind sämtliche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen, jeweils vermehrt um die Zahl 100.
Die erfindungsgemäße Besonderheit der Ausführungsform nach Fig. 5 bis 7 besteht nun darin, daß das Kupplungsglied 260 mit seinem in der Fig. 5 rechten Ende formschlüssig gegen die Kröpfung 256 anstößt, so daß die durch das Verlängerungsstück 254 auf das Kupplungsglied 260 übertragene Druckkraft unmittelbar über die Kröpfung 256 auf das Kupplungsglied 260 übertragen wird und zwar in gerader Linie, so daß eine Momentenbelastung in dem Verlängerungsstück 254 praktisch nicht mehr auftreten kann. Das Kupplungsglied 260 ist auf das in der Fig. 5 linke Ende des Verlängerungsstücks 254 so aufgenietet, daß das in der Fig. 5 rechte Ende des Kupplungsglieds 260 gegen die Kröpfung 256 formschlüssig anstößt.
Von wesentlicher Bedeutung - und auch diese Maßnahme erfüllt bereits den wesentlichen Gedanken der Erfindung - ist, daß das Verlängerungsstück 254 im Bereich des Langlochs 262 geradlinig verläuft.
In Fig. 8 und 9 ist eine andere Ausführungsfcrm einer Beschlagsbaugruppe dargestellt,und zwar handelt es sich hierbei um die Kupplung einer Stangenbaueinheit mit einer Eckbeschlagseinheit, bei der das Treibgestänge nicht umgelenkt ist.
In den Fig. 8 und 9 sind entsprechende Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen wie in den Fig. 5 bis 7, jeweils vermehrt um die Zahl 100. Das Treibstangeneckelement 354 trägt an seinem in Fig. 8 unteren Ende über einen Hohlniet 354a ein Schwenkglied 354b, dessen Schwenklage durch einen Exzenter 354d einstellbar ist. Der Hohlniet 354a und der Exzenter 354d laufen in einem Langloch 312a des Eckstulps 312. An dem Schwenkglied 354b ist ein Riegelglied 354d angeordnet, das zum Eingriff mit einem blendrahmenseitigen Kipplager bestimmt ist. Durch Verstellen des Exzenters 354d kann das Schwenkglied 354b in einer Ebene senkrecht zur Zeichenebene verschwenkt werden und dadurch das Riegelglied 354c senkrecht zur Zeichenebene verstellt werden. In Abweichung von der Ausführungsform nach den Fig. 5 bis 7 ist die Kröpfung 356 weiter zur Ecke des Eckstulps 312 hin verlegt und zwar befindet sie sich, wie aus Fig. 9 ersichtlich, unterhalb des eckenseitigen Endes des Langlochs 362.
Von der Kröpfung 356 bis zum freien Ende des Treibstangeneckelements 354 verläuft ein geradliniger Abschnitt 358. Auf diesem geradlinigen Abschnitt 358 ist das Treibstangenkupplungsglied 360 vermittels Nietzapfen 360b in Nietlöchern 358a vernietet (Fig. 9). Das Treibstangenkupplungsglied 360 ist U-förmig ausgebildet für die Aufnahme der Treibstange 348 Die Treibstange 348 ist mit Kantenverzahnungen 352 zum Eingriff in Verzahnungen 360e an den Innenseiten der U-Schenkel des U-förmigen Treibstangenkupplungsglieds 360 versehen. Nun ist aber, wie aus Fig. 9 ersichtlich, das Treibstangenkupplungsglied 360 miteiner Verlängerung 360a versehen, die das gleiche U-formige Profil hat wie das Treibstangenkupplungsglied 360 jedoch ohne Verzahnungen an den Innenseiten der U-Schenkel; außerdem weist die Verlängerung 360a des Treibstangenkupplungsglieds 360 ein Langloch 360c auf, das bei Befestigung des Treibstangenkupplungsglieds 360 an dem Abschnitt 358 des Treibstangeneckelements 354 zur Deckung mit dem Langloch 362 des Treibstangeneckelements 354 gelangt. Ein zusätzlicher Befestigungsniet 360b der Verlängerung 360a wird in einem Nietloch 358a vernietet. Die Verlängerung 360a versteift insbesondere auch dank ihrer Ausführung mit den U-Schenkeln 360d das Treibstangeneckelement 354 im Bereich des Langlochs 362, so daß auch bei dieser Ausführungsform eine Gefahr der Verbiegung unter Druckbelastung nicht besteht. Die Befestigungsschraube 344 durchgreift hier die Langlöcher 360c und 362.
Die Ausführungsform nach Fig. 10 unterscheidet sich von derjeneigen nach Fig. 8 und 9 dadurch, daß ein Versteifungselement 460a auf das Treibstangeneckelement 454 in dessen Längsabschnitt 458 durch Schweißpunkte 458b aufgeschweißt ist, wobei dieses Versteifungselement 460a nicht einstückig mit dem Treibstangenkupplungsglied 460 ausgeführt ist.
In Fig. 11 ist ein Stulpschienenkupplungselement 530 dargestellt, das in seiner Grundform ähnlich ausgebildet ist wie das Treibstangenkupplungselement gemäß Fig. 3. Die erfindungswesentliche Besonderheit des Stulpschienenkupplungselements gemäß Fig. 11 und 12 liegt darin, daß es aus einer Stahlblechplatine heraus spanlos geformt ist, und zwar im Bereich seiner U-Schenkel 534. Die Herstellung ist in Fig. 13 dargestellt; sie erfolgt mittels zusammenwirkender Prägewerkzeuge 530a, 530b,durch welche die Ränder der Platine zu U-Schenkeln 534 geformt werden, indem das Material dieser Ränder parallel zu sich selbst verschoben wird. Das Unterwerkzeug 530b ist mit einer Komplementärverzahnung 53 6 zu den Innenverzahnungen 536 versehen. Das Oberwerkzeug 530a ist mit einer Verzahnung 530d versehen, die wiederum konplementär ist zu der Komplementärverzahnung 530c.
Die Fig. 14 und 15 zeigen, daß die U-Schenkel 534, die durch den Herstellungsvorgang gemäß Fig. 13 entstehen, auch annähernd stetig, nämlich bei 534a, in den Steg 532 übergehen können.
Fig. 16 zeigt eine Abwandlung des Herstellungsverfahrens gemäß Fig. 13. Das Oberwerkzeug 630a ist hier so ausgebildet, daß es die Ränder der Platine zu U-Schenkeln 634 umbiegt, wobei gleichzeitig an den Innenseiten der Schenkel 634 die Komplementärverzahnungen 636c gebildet werden.
Es ist darauf hinzuweisen, daß bei den Ausführungsformen der Stulpschienenkupplungselemente gemäß Fig. 11, 12 und 14, 15 die U-Schenkel 534 sich nicht notwendigerweise über die ganze Länge des Stulpschienenkupplungselements erstrecken müssen, wie in Fig. 3 dargestellt, so daß eine Anpassung des Eckstulpendes an die U-förmige Umklammerung durch die Schenkel 534 nicht erforderlich ist.
Zu Fig. 5 ist noch nachzutragen, daß zur Abdeckung der Verzahnung 240 eine Kunststoffprofilschiene mit U-Profil vorgesehen ist, die in Fig 5 mit 240a bezeichnet ist. Die Schenkel dieser Kunststoff-U-Schiene weisen auf ihrer Innenseite Verzahnungen 240b zum Eingriff mit der Verzahnung 240 der Treibstange 216 auf. Das Außenmaß der U-Schenkel der U-Profilschiene 240a entspricht dem Maß A in Fig. 6.
Leerseite

Claims

Patentansprüche 9 Beschlagsbaugruppe für Fenster, Türen oder dgl. zum Anschlag an der Flügelfalzumfangsfläche des Flügelrahmens, umfassend eine Eckbeschlagseinheit mit einem Eckstulp und einem an der Innenseite des Eckstulps geführten Treibstangeneckelement, ferner umfassend eine Stangenbaueinheit mit einer Stulpschiene und einer an der Innenseite der Stulpschiene geführten Treibstange und ferner umfassend eine längenverstellbare Treibstangenzahnkupplung zwischen dem Treibstangeneckelement und der Treibstange und eine längenverstellbare Stulpschienenzahnkupplung zwischen dem Eckstulp und der Stulpschiene, wobei die Stulpschienenzahnkupplung ein mit dem Eckstulp und der Stulpschiene verbundenes Stulpschienenkupplungselement aufweist, welches durch ein ein Langloch des Treibstangeneckelements durchsetzendes Befestigungsmittel an der Flügelfalzumfangsfläche befestigt ist und wobei die Treibstangenzahnkupplung am kupplungsseitigen Ende des Treibstangeneckelements ein verzahntes Treibstangenkupplungsglied zum Eingriff- mit einer Verzahnung der Treibstange aufweist, insbesondere nach Anspruch 1 des deutschen Patents . ... ... (deutsche Patentanmeldung P 27 41 408.0), dadurch gekennzeichnet, daß das Treibstangeneckelement (254) zumindest im Bereich des Langlochs (262) von Biegemomenten weitgehend entlastet und/ oder im Bereich des Langlochs (262) mit einer Versteifung versehen ist.
2. Beschlagsbaugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Treibstangenkupplungsglied (260) U-förmig ausgebildet ist, mit seinem Steg (232) an der Innenseite der Treibstange (248) anliegt, mit seinen Schenkeln (234) an den Kanten der Treibstange (248) anliegt und an der Innenseite mindestens eines Schenkels (234) eine Innenverzahnung (236) zum Eingriff mit einer Kantenverzahnung (252) der Treibstange 1248) aufweist.
3. Beschlagsbaugruppe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Treibstangeneckelement (254) im Bereich des Langlochs (262) geradlinig verläuft.
4. Beschlagsbaugruppe nach den Ansprüchen 1 und 2 und ggf. 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Treibstangenkupplungsglied (260) an einem annähernd um die Stegmaterialstärke des U-förmigen Treibstangenkupplungsglieds (260) gekröpften Endabschnitt (258) des Treibstangeneckelements (254) auf dessen Außenseite angebracht ist, und daß das flügeleckseitige Ende des Treibstangenkupplungsglieds (260) gegen die Kröpfung (256) formschlüssig anstößt.
5. Beschlagsbaugruppe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Steg des U-förmigen Treibstangenkupplungsglieds (260) auf den gekröpften Endabschnitt (258) des Treibstangeneckelements (254) aufgenietet ist.
6. Beschlagsbaugruppe nach den Ansprüchen 1 und 2 und ggf. 3, dadurch gekennzeichnet, daß der das Langloch (362) aufweisende und das Treibstangenkupplungsglied (360) tragende Abschnitt des Treibstangeneckelements (354) geradlinig ausgebildet ist und im Bereich des Langlochs (362) ein mit einem entsprechenden Langloch (360c) versehenes Versteifungselement (360a) trägt.
7. Beschlagsbaugruppe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Versteifungselement (360a) einstückig mit dem U-förmigen Treibstangenkupplungsglied (360) ausgeführt ist.
8. Beschlagsbaugruppe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Versteifungselement (360a) auf seiner ganzen Länge in Fortsetzung des U-förmigen Treibstangenkupplungsglieds (360) entsprechend U-förmig ausgebildet ist.
9. Beschlagsbaugruppe nach einem der Ansprüche 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß das einstückig mit dem U-förmigen Treibstangenkupplungsglied (360) ausgebildete Versteifungselement (360a) mit dem es tragenden Abschnitt (358) des Treibstangeneckelements (354) beidseits der Enden der Langlöcher (362, 360c) mindestens je einfach vernietet ist.
10. Beschlagsbaugruppe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Versteifungselement (460a) ein Blechteil ist, welches zumindest im Bereich seiner Enden mit dem Treibstangeneckelement (454) verschweißt, vorzugsweise punktverschweißt, ist.
11. Beschlagsbaugruppe insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet,.daß ein Stulpschienenkupplungselement (530) oder ein Treibstangenkupplungsglied, welches mindestens auf einem Teil seiner Länge U-förmigen Querschnitt besitzt und auf der Innenseite mindestens eines Schenkels (534) eine Verzahnung (536) zum Eingriff mit einer Kantenverzahnung des jeweiligen Anschlußteils aufweist, durch spanlose Verformung eines Blechteils gebildet ist.
12. Beschlagsbaugruppe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die U-Schenkel (534) von Randstreifen einer zunächst ebenen Platine gebildet sind, welche durch Prägung unter gleichzeitiger Bildung der Innenverzahnung (536) gegenüber dem Stegbereich (532) parallel zu sich selbst verschoben sind.
13. Beschlagsbaugruppe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daS die U-Schenkel (634) durch Umbiegen von Randstreifen einer zunächst ebenen Platine unter gleichzeitigem Einprägen der Innenverzahnung (636) gebildet sind.
14. Beschlagsbaugruppe, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein kantenverzahnter Abschnitt einer Stulpschiene (216) oder eines Eckstulps von einer U-förmigen Abdeckschiene (240a), insbesondere aus Kunststoff, übergriffen ist, welche auf den Schenkelinnenseiten mit entsprechend der Kantenverzahnung (240) ausgebildeten Gegenverzahnungen (240b) ausgeführt ist, wobei die Schenkelaußenflächen im wesentlichen bündig sind mit unverzahnten Kantenabschnitten des jeweiligen Stulpteils.