DE2801695B2

DE2801695B2 - Abschottung für einen Streckenabschnitt einer Tunnelröhre

Info

Publication number: DE2801695B2
Application number: DE19782801695
Authority: DE
Inventors: Heinz 4630 Bochum Eickhoff; Werner 4322 Sprockhoevel Erdmann; Friedhelm 5810 Witten Lindemann; Rudolf Dipl.-Ing. 8036 Herrsching Seiz; Dieter Wille; Walter Witt
Original assignee: Bochumer Eisenhuette Heintzmann GmbH and Co KG
Current assignee: Bochumer Eisenhuette Heintzmann GmbH and Co KG
Priority date: 1978-01-16
Filing date: 1978-01-16
Publication date: 1979-11-22
Also published as: DE2801695C3; DE2801695A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Abschottung für einen im Bedarfsfall einen Schutzraum bildenden Streckenabschnitt einer Turmelröhre gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Es ist bekannt, die Bahnhöfe von Untergrundbahnen im Bedarfsfall, zum Beispiel im Rahmen des Luftschutzes, als Sicherheitsräume für diejenigen Personen zu verwenden, die in der Regel im Einzugsbereich des jeweiligen Bahnhofes wohnen oder arbeiten. Zu diesem Zweck werden an den Enden der Bahnhöfe Schwenkoder Schiebetore vorgesehen. Normalerweise befinden sie sich in einer Ruhestellung, in der sie nicht in das Lichtraumprofil, das heißt also in den Querschnitt der Tunnelröhre, eingreifen, der für das ungehinderte Durchfahren der U-Bahnzüge als Mindestquerschnitt notwendig ist. Im Notfall werden jedoch die Tore in das Lichtraumprofil eingeschwenkt bzw. hineingefahren und in der Einsatzposition gasdicht sowie druckfest an entsprechend ausgebildeten Vorsprüngen bzw. Absätzen der Tunnelwand, des Tunnelbodens oder der Tunneldecke festgelegt. Solche Bahnhofsbereiche sind

so dann zu den angrenzenden Streckenabschnitten hin abgeschottet.

Obwohl die Verwendung von U-Bahnhöfen als Schutzräume im Grundsatz richtig ist, zielen neuere Erkenntnisse darauf ab, nicht nur die Bahnhöfe in das Sicherheitskonzept bei Luftschutzmaßnahmen einzubeziehen, sondern hierbei das gesamte Streckennetz der unterirdisch verlegten Personen-Transportanlagen mitzuberücksichtigen. Als Aufenthaltsräume für die zu schützenden Personen sollen dann beispielsweise U-Bahnwagen herangezogen werden, die in bestimmte Streckenabschnitte hineingefahren werden.

Theoretisch steht diesem Vorhaben nichts entgegen. Indessen scheitert es in der Praxis daran, daß dann eine Vielzahl von Abschottungen für diese Streckenabschnitte nachträglich in bereits bestehende Anlagen eingebaut werden muß bzw. bei neu zu errichtenden Anlagen mit einzuplanen sind. Der hierfür erforderliche Kostenaufwand ist somit beträchtlich. Auch ist der nachträgliche

Einbau von Abschottungen in Form der bekannten Bauarten in den meisten Fällen mit einer zumindest zeitweisen Stillegung des Fahrbetriebs verbunden. Außerdem ist zu berücksichtigen, daß be[ derartigen Vorabplanungen die später eintretenden Änderungen aufgrund des jeweiligen Bedürfnisses kaum oder gar nicht ins Kalkül gezogen werden können. Das heißt, es werden in der Regel don Schutzräume eingeplant, wo zum Zeitpunkt der Planung in einem vorausschaubaren Zeitraum ein Bedarf vorhanden ist. Nach einer Reihe von Jahren kann dieser Bedarf aber zumindest weitgehend weggefallen sein, weil sich zum Beispiel die Infrastruktur hier geändert hat Umgekehrt kann die Planung einen nicht vorhersehbaren Anstieg der Bedarfskapazität unterschätzt haben. Es sind dann zuwenig Schutzräume vorhanden oder die vorhandenen Schutzräume sind zu klein. Ein Umbau beziehungsweise eine E:Weiterung würde daher zusätzliche Kosten verursachen. Es fehlt demzufolge bei einer solchen Konzeption der Errichtung und Bereitstellung von Schutzräumen im Zuge der unterirdischen Personen-Transportanlagen an der Flexibilität in bezug auf die Anpassung an die jeweilige Bedarfskapazität.

Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, eine Abschottung der im Oberbegriff des Anspruches 1 vorausgesetzten Gattung zu schaffen, die mit einem verhältnismäßig geringen Aufwand gleichermaßen in bestehende wie in neu zu errichtende Tunnelröhren von Personen-Transportanlagen eingebaut werden kann und welche bei der Anpassung der Schutzräume an den jeweiligen Bedarf eine hohe Flexibilität gewährleistet.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht in den kennzeichnenden Merkmalendes Anspruches 1.

Kernpunkt des Erfindungsgedankens bildet demnach die Verfahrbarkeit der Abschottung in Längsrichtung einer Tunnelröhre. Hierdurch ist ihr Einsatzort nicht örtlich fixiert. Es ist vielmehr möglich, überall dort einen Schutzraum beliebiger Größe und ohne wesentlichen Aufwand z· planen und zu errichten, wo dies vom Bedarf her notwendig ist. Dazu ist es nur erforderlich, in der betreffenden Tunnelröhre Dichtflächen für die Abschottung herzustellen. Das heißt, es sind gegebenenfalls Vorsprünge oder Absätze entlang des Tunnelumfangs zu schaffen, welche im Zusammenwirken mit der Abschottung einen gasdichten un.l druckfesten Verschluß für den betreffenden Schutzraum gewährleisten. Die hiermit verbundenen Arbeiter« sind von vergleichsweise unbedeutendem Umfang und können auch bei schon bestehenden Anlagen ohne weiteres im nachhinein während der Zeit gefertigt werden, in der kein Personenfansport stattfindet. In der gleichen Weise können bereits bestehende Schutzraumkonzeptionen wieder aufgehoben und durch neue ersetzt werden, ohne daß es iii der praktischen Ausführung zu merklichen Schwierigkeiten kommt.

Im Grundaufbau weist die erfindungsgemäße Abschottung eine mehrteilige Verschlußwand auf, die einen mittleren Wandabschnitt mit einer Schutztür sowie äußere Wandabschnitte besitzt, die klappbar bzw. wegnehmbar ausgebildet sind. Dadurch, daß der Mittelabschnitt in Längsrichtung einer Tunnelröhre begrenzt schwenkbar bzw. in der Vertikalen heb- und senkbar ist und die äußeren Ergänzungsabschnitte eingeklappt werden können bzw. wegnehmbar sind, kann die Verschlubwand auf eine Größe reduziert werden, welche ihre uiKehinderte Verfahrbarkeit auch in den engsten Tunnelquerschnitten erlaubt, die gleich dem Lichtraumproni bemessen sind. Erst am vorgesehenen Einsatzort wird die Verschlußwand aufgeklappt und unter gasdichter Anlage an den entsprechenden Gegenflächen der Tunnelröhre in dieser druckfest arretiert.

Eine solche Abschottung gestattet es demzufolge, das zur Verfügung stehende unterirdische Streckennetz, beispielsweise einer U-Bahnanlage, äußerst variabel für die Errichtung von Schutzräumen nutzbar zu machen. Diese können in flexibler Weise ständig an den jeweiligen Bedarf angepaßt und ohne nennenswerten Arbeitsaufwand sowie weitgehend ohne Betriebsunterbrechung im untertägigen Streckennetz verlagert werden. In diesem Zusammenhang ist ferner zu beachten, daß eine Abschottung gemäß der Erfindung problemlos wieder entfernt werden kann, wenn für einen Schutzraum kein Bedarf mehr besteht. Die Verschlußwand braucht dann lediglich auf das Lichtraumprofil zusammengeklappt und weggefahren zu werden. Sie kann überdies zentral gelagert und dort im Vergleich tu fest eingebauten Absuftottungen mit nur geringem Wartungsaufwand funktionsfähig gehalten werden.

Eine vorteilhafte Ausführungsform des Grundgedankens der Erfindung besteht darin, daß die Verschlußwand einen im wesentlichen rechteckigen, in Längsrichtung der Tunnelröhre bzw. des Schutzraumes verschwenkbaren sowie in der Schwenkstellung arretierbaren Mittelabschnitt aufweist, dessen Oberkante an den Krümmungsverlauf der Tunneldecke angepaßt ist und dessen Unterkante etwa parallel zu einer Querschwelle des Tunnelbodens verläuft, wobei die Ergänzungsabschnitte seitlich an den Mittelabschnitt angelenkt und zum Schutzraum hin einklappbar sowie in der eingeklappten Stellung arretierbar sind.

Das Verschwenken des Mittelabschnittes mit eingeklappten Ergänzungsabschnitten ist erforderlich, um den über die gesamte Höhe des Schutzraumes reichenden Mittelabschnitt in dieser Schräglage in Längsrichtung durch eine Tunnelröhre bewegen zu können. Am Einsatzort werden dann der Mittelabschnitt in die Vertikale verschwenkt und die seitlichen Ergänzungsabschnitte in die Ebene des M'ttelabschnittes hineingeklappt. Sie sind hierbei dem Mitielabschnitt derart zugeordnet, daß ein Überklappe.i auf die andere Seite des Mittelabschnittes nicht möglich ist. In der aufgeklappten Stellung wird anschließend die gesamte Verschlußwand gegen die vorbereiteten Dichtflächen umfangsseilig der Tunnelröhre herangedrückt und örtlich fixiert. Der Schutzraum ist damit in seiner Läng>e festgelegt.

In diesem Zusammenhang ist es noch vorteilhaft, ddß die annähernd horizontal verlaufende Schwenkachse eier unterseitig abgeschrägten Verschlußwand vom Fahrgestell aus vorkragend angeordnet 'ind et^a im unteren Höhendrittel des Mittelabschni'tes vorgesehen ist. Somit kann die Verschlußwand in Schräglage bei eingeklappten Ergänzungsabschnitten zunächst auch durch den Dichtfl'xhenbereich hindurchgefahren werden. Nach dem Aufrichten des Mittelabschnittes und dem Herausklappen der Ergänzungsabschnitte wird das Fahrgestell dann wieder zurückbewegt, bis die Verschlußwand außenseitig des Schutzraumes an den Dichtflächen zur Anlage kommt. In Richtung auf den Schutzraum wirksame Druckbeanspruchungen wurden daher ein zusätzliches Anpressen der Verschlußwand an die Dichtflächen bewirken.

Die Festlegung der Verschlußwand in der Einsat/po-

sition kann in verschiedener Weise erfolgen, liin Vorschlag besteht nach der Erfindung darin, daß die Verschlußwand an einen umlaufenden Vorsprung bzw. Absatz der Tunnelröhre anschraubbar ist. In diesem F-'all werden dann vorzugsweise sämtliche Abschnitte der Verschlußwand mit den entsprechenden Dichtflächen verbunden.

Eine andere Arretierung ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußwand schutzvaumseitig eine Abstrcbung aufweist, durch die sie in der l.insatzposition unter Andruck an einen umlaufenden Vorsprung bzw. Absatz der Tunnelröhrc an einem im Scluil/.raum vorgesehenen Widerlager fcsllegbar ist. Nachdem die Verschlußwand durch den Dichtflächenbereich hindurchgefahren und hinsichtlich des Mittelabschnittcs sowie der Ergärizungsabschnittc aufgerichtet, ausgcklappt und eingerichtet worden ist. wird die Verstrebung mil Hilfe von Schraubclcmcntcn an das bodcnscitig vorbereitete Widerlager herangezogen, so daß die Verschlußwand in Richtung auf den Schutzraum an die umfangsseitig der Tunnelröhrc vorgesehenen Dichtflächen angepreßt wird. Zusätzliche Versehrau bungen im Bereich der Dichtflächen entfallen dann.

Eine weitere, ebenfalls vorteilhafte Ausfiihrungsform des erfindungsgemäßen Grundgedankens besteht darin, daß die Verschlußwand einen im wesentlichen vertikal hch- und senkbaren rechteckigen Mittelabschnitt als Restandteil eines dem Fahrgestell zugeordneten .Stützrahmens aufweist und daß die seitlich sowie obcrscitig angelenkten Ergänzungsabschnitic durch längcnvcränderbarc Stützen mit dem Stützrahmen kuppelbar sind, wobei in der Einsatzposition die unteren l.ängskantcn des Mittelabsehnitles und der seitlichen l'.rgänzungsubschnittc auf einet Querschwelle des Tunnelbodcns aufliegen und die übrigen Ergänzungsabschnittc mit ihren Umfangskanten an der Tunnelwand anliegen.

lici dieser Ausfiihrungsform besitzt die Verschlußwand einen Mittclabschnitt. der sich nicht über die gesamte Höhe des Schul/.raumes erstreckt. Es ist vielmehr zusätzlich zu den seillichen Ergänzungsabschniiten noch mindestens ein oberer Ergänzungsabschnitt vorhanden, der in die Ebene des Mittclabschnittes hinein- und wieder herausgeklappt werden kann. Zwecks Verfahrbarkeil der Verschlußwand ist der Mittclabschnitt höhcnvcrlagerbar. Ist die Verschlußwand bei vom Mittclabschnitt abgeklappten F.rgänzungsabschniticn an den Einsatzort herangefahren worden, so wird zunächst der Mitielabschniu auf die bodenscitige Querschwelle abgesenkt. Anschließend werden die seitlichen und oberen Ergänzungsabschnitte in die F.bcne des Mittelabschniucs hineingeklappi. Sie gelangen dadurch mit ihren Umfangskanten unmittelbar an der Tunnelwand zur Anlage und dichten über entsprechende Dichtmittel den Schutzraum gegenüber dem angrenzenden Streckenabschnitt ab. Die Ergänzungsabschnitte behalten ihre ausgeklappte Stellung durch die schutzraumseitig angeordneten längenveränderbaren Stützen. Diese können zugleich auch das Verschwenken der Abschnitte übernehmen. Es ist ferner denkbar, daß sie in der ausgeklappten Stellung lediglich die Betriebsposition der Ergänzungsabschnitte gewährleisten.

In diesem Zusammenhang ist es zweckmäßig, daß die Ergänzungsabschnitie etwa um 90° in Tunnellängsrichtung abklappbar sind. Sie können dabei sowohl in die eine als auch in die andere Richtung abgeklappt werden. Vorteilhaft ist es jedoch, daß sie nicht in den Schutzraum hinein-, sondern aus dem Sdiui/raum heraiisgcklappl werden und dann gegen ein Abklappen in die andere Richtung gesichert sind. Dies unterstützt bei Druckeinwirkungen in der Einsatzposition den Abschotiungscffckt. Jc nach Querschnittsform des jeweiligen Schutzraumcs kann es ferner sinnvoll sein, zusätzlich noch anschraubbare Ergänz.ungsabschmtte vorzusehen, falls einige Qucrschnittsbcrciche nicht durch klappbare Eirgänzungsabschnitlc abdeckbar sind oder dies nur durch komplizierte Schwcnkrnechanismen möglich ist.

Nach der Erfindung können die langenveründi'i hai en Stützen durch Spindeln oder durch hydraulisch bzw. pneumatisch bcaufsch lagbare Schubkolbeneinhciten gebildet sein. Sofern Schubkolbcncinhcitcn verwendet werden, sind diese dann so ausgebildet, daß sie in der Einsatzposition der Verschlußwand keine I .angeln erändcriing mehr zulassen.

Um die zuletzt erwähn le Ausfiihrungsform der crfindungsgemäßcn Abschottung auch gegen erhöhte Druckbclastungcn örtlich zu sichern, sieht die Erfindung ferner vor, daß der Stützrahmen in der Einsat/position an einem bixlcnscitigen Widerlager im Schutzraum anliegt. Hierzu kann der Stützrahmen mit cinklappbarcn Sliit/konsolcn versehen sein, die beim Verfahren nach oben geklappt sind und erst in der Einsalzposition hcrabgcklappt werden und dann an dem Widerlager zur Anlage kommen. Das Widerlager besteht zweckmäßig aus Schwellen im bodcnscitigcn Bereich des Schui/raumes.

Nach der Erfindung ist es denkbar, daß das Fahrgestell von der Verschlußwand trennbar ist. Die Trennung erfolgt dann nach beendeter Festlegung der Verschlußwand in der Einsatzposition Das Fahrgestell kann am Einsalzorl verbleiben oder wegbewegt werden.

Bleibt das Fahrgestell am Einsatzort, und zwar unabhängig davon, ob es mit der Verschlußwand verbunden bleibt oder nicht, si; ist es nach eier Erfindung zweckmäßig, daß das Fahrgestell eine begehfähige Plattform mit endscitigcn. insbesondere schwenkbar gelagerten, Trittstufen aufweist. Auf diese Weise kann der Schutzraum ohne Schwierigkeit durch die im Mittelabschnitt der Verschlußwand vorgesehene Schutztür betreten bzw. verlassen werden.

Die Erfindung ist nachstehend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiclen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 im Schema einen vertikalen Längsschnitt durch eine Tunnelröhre im Verschlußbereich mit einer

so Abschottung gemäß einer ersten Ausführungsfor-n in der Verfahrposition in Seitenansicht:

F i g. 2 die Abschottung der F i g. 1 in der Einsatzposition, ebenfalls in der Seitenansicht;

Fig. 3 einen vertikalen Querschnitt durch die Tunnelröhre der Fig.2 gemäß der Linie III-III mit der

Fig.4 im Schema einen vertikalen Längsschnitt durch eine Tunnelröhre im Verschlußbereich mit einer Abschottung gemäß einer zweiten Ausführungsform in der Verfahrposition in der Seitenansicht;

F i g. 5 die Abschottung gemäß F i g. 4, nunmehr in der Einsatzposition in der Seitenansicht;

F ig. 6 einen vertikalen Querschnitt durch die Tunnelröhre der Fig.5 gemäß der Linie VI-VI mit der &5 Abschottung in der Siimansicht;

Fig.7 im Schema einen vertikalen Längsschnitt durch eine Tunnelröhre mit einer Abschottung gemäß einer dritten Ausführungsform in der Seitenansicht in

Verfahrposition;

Fig. 8 die Abschottung der F i g. 7 in vergrößerter Darstellung in der F.inbauposition, teilweise im Schnitt und

Fig. 9 einen vertikalen Querschnitt durch die Tunnelröhre der F i g. 8 gemäß der Linie IX-IX mit der Abschot'ung in Stirnansicht.

Mit 1 ist in allen Figuren eine Tunnelröhre einer Untergrundbahn bezeichnet. Von dieser Tunnelröhre ist ein Streckenabschnitt als Schutzraum 2 abgeteilt. Die zu diesem Zweck vorgesehene verfahrbare Abschottung ist gemäß Ausführungsform der F i g. I bis 3 mit 3, i'omäß Alisführungsform der Fig. 4 bis 6 mit 3' und gemäß Ausführungsform der F i g. 7 bis 9 mit 3" bezeichnet. ι·>

Was zunächst die Ausführungsform der F i g. 1 bis 3 anlangt, so weist die Abschottung 3 eine mit Hilfe eines Fahrgestells 4 verfahrbare Verschlußwand 5 auf. Das Fahrgestell rollt auf den U-Bahngeleisen 6. Es kann einen eigenen Antrieb besitzen oder durch Frcmdantrieb bewegt werden.

Das Fahrgestell 4 besitzt an einer Stirnseite vorkragende Konsolen 7, an welche der Mittelabschnitt 8 der Verschlußwand 5 angelenkt ist. Die Schwenkgelenke 9 sind etwa im unteren Höhendrittel des 2^r> Mittelabschnittes vorgesehen. Die Neigung der Konsolen beträgt etwa 30° aus der Vertikalen.

Die Höhe des an seiner Unterkante 10 etwa 30 aus der Horizontalen abgeschrägten Mittelabschnittes 8 entspricht weitgehend der lichten Höhe der Tunnelröh- jii re I zwischen dem Schotterbett 11 am Tunnelboden 12 und der gekrümmten Tunneldecke 13. Die Breite des Mittelabschnitles ist auf das in der Fig. 3 strichpunktiert angedeutete Lichtraumprofil 14 abgestellt, und zwar derart, daß es schmaler als dies bemessen ist. Aus J5 Fig. 3 ist fetner zu erkennen, daß im Mittelabschnitt eine Schutztür 15 herkömmlicher Ausbildung sowie eine Driickcntlas'iungsöffnung 16 vorgesehen ist. Die Oberkante 17 des Mittelabschnittes ist an den Krümmungsverlauf der Tunneldecke angepaßt, während der untere jii Rand 10 geradlinig horizontal ausgebildet ist.

Seitlich an den Mittelabschnitt 8 sind Ergänzungsabschnitte 18 angelenkt, die in der Fig. I um 90° aus der Ebene des Mittelabschnittes abgeklappt und in den Fig. 2 und 3 in die Ebene des Mittelabschnittes 4i eingeklappt dargestellt sind. Die Umfangskanten 19 dieser Ergänzungsabschnitte sind wie die oberen und unteren Längskanten 17 bzw. 10 des Mittelabschnittes an den Krümmungsverlauf der Tunnelwände 13' angepaßt. so

In der F i g. 1 ist die Verschlußwand 5 in nach vorne gekippter Lage und mit zuriickgeklappten Ergänzungsabschnitten 18 so weit in die Tunnelröhre 1 hineingefahren worden, daß sich auch die Unterkante 10 des Mittelabschnittes 8 in der Tunnelröhre befindet. Das Verfahren äst aufgrund der Neigung des Mittelabschnittes sowie der unteren Abschrägung ungefährdet zwischen den Geleisen 6 und der Tunneldecke 13 möglich.

Nach dem Verschwenken des Mittelabschniltes 8 in die Vertikale und dem Herausklappen der Ergänzungsabschnitte 18 in die Ebene des Mittelabschnittes nimmt die so gebildete Verschlußwand nahezu den lichten Querschnitt der Tunnelröhre 1 ein. Durch Zurückfahren des Fahrgestells 4 in Richtung auf den Schutzraum 2 wird dann die Verschlußwand 5 gemäß Fig.2 gegen einen Vorsprung 20 der Tunnelröhre gefahren, der durch U- und Doppel-T-Eisen gebildet ist In dieser Lage, die auch in der F i g. 3 veranschaulicht ist, wird die Verschlußwand mit Hilfe der andeutungsweise dargestellten Schraubelemente 21 an dem Vorsprung 20 festgelegt, wobei in der Zeichnung nicht näher veranschaulichte Dichtungsmittel einen gasdichten Verschluß der Tunnelröhre gegenüber dem Schutzraum 2 gewährleisten. Ferner ist es denkbar, daß die Ergänzungsabschnitte mit dem Mittelabschnitt in der Einsatzposition verschraubt werden.

Ferner ist aus den Fig. 1 bis 3 erkennbar, daß sehutzraumseilig des Mittelabschnittes 8 der Verschlußwand 5 Begrenzungsplatten 22 vorgesehen sind, die zusammen mit einer Plattform 23 auf dem Fahrgestell 4 sowie von der Plattform endseitig abklappbaren Trittstufen 24, die in der Fig. I der Zeichnungsübeisichtlichkeit wegen fortgelassen sind, einen begehbaren Übergang im Verschlußbereich bilden.

Die Gelenke zwischen dem Mittelabschnitt 8 und den seitlichen Ergänzungsabschnitten 18 sind in F i g. 3 mit 25 angedeutet.

Die Ausführungsform der Abschottung 3' der F i g. 4 bis 6 entspricht, bis auf die Art der Festlegung der Verschlußwand 5 an dem umfangsseitigen Vorsprung 20 der Tunnelröhre 1, der Ausführungsform der Abschottung 3 in den Fig. 1 bis 3, so daß hier dieselben Bezugszeichen gelten.

Hier erfolgt jedoch die Arretierung der Verschlußwand 5 mit Hilfe von in den Schutzraum 2 zurückragenden Abstrebungen 26. Diese an dem Mittelabschnitt 8 der Verschlußwand befestigten Abstrebungen werden nach dem Aufrichten des Mittelabschnittes und dem Herausklappen der Ergänzungsabschnitte 18 in die Ebene des Mittelabschnittes aus der Verfahrstellung gemäß F i g. 4 in die Einsatzposition gemäß F i g. 5 mit Hilfe von Schraubclementen 27 an ein bodenseitiges Widerlager 28 herangezogen, so daß die gesamte Verschlußwand 5 gegen den Vorsprung 20 gasdicht und druckfest angepreßt wird. Auch hier sind die Dichtungsmittel nicht näher eingezeichnet.

Das Einfahren der Abschottung 3' und das Aufrichten erfolgen nach der Methode, die anhand der F i g. 1 bis 3 vorstehend geschildert worden ist.

In den F i g. 7 bis 9 ist eine Ausführungsform veranschaulicht, die lediglich mit einer Querschwelle 29 im Bereich des Tunnelbodens 12 als Gegenfläche für die Abschottung 3" auskommt. Umfangsseitig bilden die Tunnelwände sowie die Tunneldecke 13 die Gegenfläche.

Bei dieser Abschottung ist auf einem auf den U-Bahngeleisen 6 rollfähigen Fahrgestell 4' ein stabiler Stützrahmen 30 vorgesehen. Stirnseitig des Stützrahmens ist der Mittelabschnitt 8' einer Verschlußwand 5' mittels Hubspindeln 31 heb- und senkbar angeordnet. In der Fig.7 ist in Vollinien die Verfahrposition der Abschottung veranschaulicht. Danach sind die auch aus der Fig.9 näher erkennbaren seitlichen und oberen Ergänzungsabschnitte 32 bzw. 33 um 90° in die Tunnelröhre 1 abgeklappt. Aufgrund der Gelenke 34 zwischen dem Mittelabschnitt 8' und den Ergänzungsabschnitten 32 bzw. 33 ist ein Abklappen zum Schutzraum 2 hin nicht möglich.

Die Ergänzungsabschnitte 32 und 33 sind über Spindeln 35 am Stützrahmen 30 abgestützt Es ist aus F i g. 7 erkennbar, daß in der abgeklappten Stellung die Spindein von den Ergänzungsabschnitten gelöst sind, während in der Einsatzposition, die aus den F i g. 8 und 9 erkennbar ist, die Spindeln mit den in die Ebene des Mittelabschnittes 8' geklappten Ergänzungsabschnitten

verbunden sind. Aus der Fig. 7 ist in strichpunktierter Darstellung diese Lage des oberen Ergänzungsabschnittes 33 mitveranschaulicht. Das Lichtraumprofil 14 ist in den F i g. 7 und 9 strichpunktiert dargestellt.

Aus Fig. 9 ist erkennbar, daß aufgrund der Ausbildung der seitlichen Ergänzungsabschnitte 32 sowie des oberen Ergänzungsabschnittes 33 noch obere Freiräume verbleibeii, die in der Einsatzposition durch an die benachbarten Abschnitte anschraubbare Ergänzungsabschnitte 36 ausgefüllt werden.

Weiterhin zeigt die Fig. 7, daß am rückwärtigen unteren Ende des Stützrahmens 30 eine um ein Gelenk 37 klappbare Stützkonsole 38 vorgesehen ist, die sich an einem bodenseitigen Widerlager 39 im Schutzraum 2 abstützt. Vorzugsweise sind zwei im seitlichen Abstand

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voneinander angeordnete Konsolen vorgesehen.

Die Einsatzposition veranschaulicht die Fig. 8. In dieser Einsatzposition sind der Mittelabschnitt 8' auf die bodenseitige Schwelle 29 unter dichtender Umfassung der Geleise 6 und die Ergänzungsabschnitte 32, 33 und 36 mit entsprechenden Dichtungsmitteln an den Umfang der Tunnelröhre 1 angepreßt. Die Stützkonsole 38 liegt am Widerlager 39 an. Diese Einsatzposition veranschaulicht auch die F i g. 9.

Darüber hinaus ist aus den Fig. 7 und 8 erkennbar, daß auch hierbei das Fahrgestell 4' eine begehbare Plattform 23' mit seitlichen Begrenzuiigspkitten 22' aufweist. Ferner ist in dem Mittelabschnitt 8' der Verschlußwand 5' eine Schutztür 15 sowie eine Druckentlastungsöffnung 16 vorgesehen.

Hierzu 9 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Abschottung für einen im Bedarfsfall einen Schutzraum bildenden Streckenabschnitt einer Tunnelröhre, z. B. für die Umsteigebereiche von unterirdischen Personen-Transportanlagen, wie Untergrundbahnen, die aus einer Ruhestellung heraus in eine den Schutzraum absperrende Einsatzposition unter gasdichter sowie druckfester Anlage an der Tunnelröhre und umgekehrt verlagerbar ist, gekennzeichnet durch eine in Längsrichtung der Tunnelröhre (1) verfahrbare Verschlußwand (5, 5'), die einen gegenüber einem Fahrgestell (4, 4') begrenzt schwenkbaren bzw. heb- und senkbaren etwa an das Lichtraumprofil (14) der Tunnelröhre (1) angeglichenen Mittelabschnitt (8, 8') mit darin eingegliederter Schutztür (15) und mit diesem Mittelabschnitt (8, 8') klappbar verbundene bzw. an diesen ansetzbare, dem Querschnitt des Sohutzraums (2) angepaßte Ergänzungswandabschnitte (18, 32,33,36) adfweist und welche in der Einsatzposition bei Anlage an einem endseitig des Schutzraumes angeordneten Vorsprung (20) bzw. Absatz und/oder an der Tunnelwand (13') örtlich arretierbar ist.

2. Abschottung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußwand (5) einen im wesentlichen rechteckigen, rn Längsrichtung der Tunnelröhre (1) bzw. des Schutzraumes (2) verschwenkbaren sowie in der Schwenkstellung arretierbaren Mittelabschnitt (8) aufweist, dessen Oberkante(17)anden Krümmungs verlauf der Tunneldekke (13) angepaßt ist und dessen Unterkante (10) etwa parallel zu einer Querschwelle des Tunnelbodens (12) verläuft, wobei dk.· Frgänzungsabschnitte (18) seitlich an den Mittelabschnitt (i) angelenkt und zum Schutzraum (2) hin einklappbar sowie in der eingeklappten Stellung arretierbar sind.

3. Abschottung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die annähernd horizontal verlaufende Schwenkachse (9) der unterseitig abgeschrägten Verschlußwand (5) vom Fahrgestell (4) aus vorkragend angeordnet und etwa im unteren Höhendrittel des Mittelabschnittes (8) vorgesehen ist.

4. Abschottung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußwand (5) an einen umlaufenden Vorsprung (20) bzw. Absatz der Tunnelröhre (1) anschraubbar ist.

5. Abschottung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußwand (5) schutzraumseitig eine Abstrebung (26) aufweist, durch die sie in der Einsatzposition unter Andruck an einem umlaufenden Vorsprung (20) bzw. Absatz der Tunnelröhre (1) an einem im Schutzraum (2) vorgesehenen bodenseitigen Widerlager (28) festlegbar ist.

6. Abschottung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußwand (5') einen im wesentlichen vertikal heb- und senkbaren rechteckigen Mittelabschnitt (8') als Bestandteil eines dem Fahrgestell (4') zugeordneten Stützrahmens (30) aufweist und daß die seitlich sowie oberseitig angelenkten Ergänzungsabschnitte (32, 33) durch veränderbare Stützen mit dem Stützrahmen (50) kuppelbar sind, wobei in der Einsatzposition die unteren Längskanten des Mittelabschnitts (8') und der seitlichen Ergänzungsabschnitte (32) auf einer Querschwelle (29) des Tunnelbodens (12) aufliegen

und die Erganzungsabschnitte (32, 33) mit ihren übrigen Umfangskanten an der Tunnelwand (13') anliegen.

7. Abschottung nach Anspruch I oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Ergänzungsabschnitte (18, 32, 33) etwa um 90° in Tunnellängsrichtung abklappbar sind.

8. Abschottung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß dem Mittelabschnitt (C) zusätzlich zu den seitlichen und oberen klappbaren Ergänzungsabschnitten (32, 33) noch anschraubbare Ergänzungsabschnitte (36) zugeordnet sind.

9. Abschottung nach Anspruch 6 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die längenveränderbaren Stützen durch Spindeln (35) oder durch hydraulisch bzw. pneumatisch beaufschlagbare Schubkolbeneinheiten gebildet sind.

10. Abschottung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützrahmen (30) in der Einsatzposition an einem bodenseitigen Widerlager (39) im Schutzraum (2) anliegt.

11. Abschottung nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell (4,4') von der Verschlußwand (5,5') trennbar ist.