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Zweikreis-Bremssystem für Kraftfahrzeuge, ins-
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besondere für selbstfahrende Baumaschinen Die Erfindung betrifft
ein Zweikreis-Eremssystem für Kraftfahrzeuge, insbesondere für selbstfahrende Baumaschinen,
mit je einer Duplexbremse im Innern jedes Fahrzeugrades.
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Gegenwärtig verwendet man in Bodenbearbeitungs-bzw. Baumaschinen
vorwiegend ein Zweikreis-Bremssystem mit Verteilung der Bremskreise auf Bremsen
einer Vorderachse und Bremsen einer Hinterachse. Dieses System ermöglicht bei geringer
statischer Belastung der Hinterachse gegenüber einer Belastung der Vorderachse oder
bei grober Entlastung der Hinterachse beim Bremsen aufgrund eines
hoch
gelegenen Schwerpunktes und eines kleinen Achsenabstands entweder überhaupt keine
Abbremsung der Maschine mit für eine Notbremsung vorgeschriebener Wirkung oder nur
um den Preis einer großen Ausnutzung des Adhäsionskoeffizienten der Hinterachse.
Die Folge davon ist eine schlechte Richtungsstabilität der Maschine bei einer Betriebsbremsung,
was durch eine kleine ausnutzbare Adhäsionskraft auf der Hinterachse verursacht
wird. Die kleine ausnutzbare Adhäsionskraft der Hinterachse ist auch der Grund für
unterschiedliche Bremswirkungen der Kreise der Vorder- bzw. Hinterachsenbremsen.
Bei Bremsung der Maschine mit einem Kreis, d. h. bei einer Notbremsung, wird die
Adhäsion lediglich einer Achse ausgenutzt, was für die Bremswirkung und Richtungsstabilität
insbesondere bei glatten Fahrbahnen mit niedrigerem Adhäsionskoeffizienten unvorteilhaft
ist. Solange der Bremskreis der Hinterachse die zur Notbremsung vorgeschriebenen
Wirkungen nicht erfüllt, muß zur Notbremsung eine Parkbremse betätigt werden, was
be i bei Getriebeparkbrensenschwierig ist.
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Ein Zweikreis-Bremssystem, dessen einer Kreis eine Vorderachsbremse
und eine Hinterachsbremse betätigt, d. h.
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eine verdoppelte Betätigung der Vorderachsbremsen, ergibt in den meisten
Fällen die vorgeschriebenen Wirkungen für die Notbremsung und auch eine gute Richtungsstabilität
bei einer Betriebsbremsung. Ein Nachteil ist jedoch der große Unterschied in den
Bremswirkungen beider Kreise.
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Ein Kreis bremst mit dem ganzen Moment der Hinterachsbremsen und mit
dem Moment, das ein Betätigungsmoment der Vorderachsbremsen hervorruft, und ein
zweiter Kreis nur mit dem Moment, das ein zweites Element der Vorderachsbremsen
hervorruft. Ein Nachteil ist auch die Adhäsionsausnutzung bloß einer Achse bei Bremsung
durch einen Kreis
nur eines Betätigungselementes der Vorderachsbremsen.
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Bei einer Zweikreisschaltung von Scheibenbremsen mit zwei Bügeln
auf beiden Achsen ist es möglich, einen Kreis stets an einen Bügel der Bremsen aller
Räder einzuschalten, d. h. völlige Zweikreisschaltung. Dieses System ermöglicht
die Erfüllung der Anforderungen einer Notbremsung mit beiden Kreisen bei guter Richtungsstabilität
in allen Fällen. Beide Kreise haben in dem Fall eine gleiche Wirkung, wenn beide
Bügel der Scheibenbremse übereinstimmend sind. Die Bremskraft eines Kreises ist
jedoch in diesem Fall nicht größer als die 50 % Bremswirkung mit beiden Kreisen,
d. i. eine Betriebsbremsung. Für die Notbremsung mit einem Kreis wird die Adhäsion
beider Achsen ausgenutzt. Mit Rücksicht auf die Verwendung von Scheibenbremsen ist
dieses System vorderhand nur für Erdbodenmaschinen geringer Massen verwendbar.
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Die angeführten Mängel sollen durch ein Zweikreis-Bremssystem nach
der Erfindung beseitigt werden, das technisch einfach und symmetrisch aufgebaut
ist und bei Bremsung mit nur einem der Kreise stets alle Räder bremst. Die Bremswirkungen
beider Kreise sind gleich und bei beiden Fahrrichtungen haben die Bremsen die gleiche
Wirkung.
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Aufgabe der Erfindung ist die Ausbildung eines einheitlichen Bremssystems,
das die Ausnutzung der Kreise eines Zweikreis-Bremssystems für eine Notbremsung
auch bei Erdbodenmaschinen ermöglicht, welche zufolge ihrer Konstruktionseigenheiten
eine wesentlich unterschiedliche statische Belastung der Achsen und große dynamische
Entlastung der Hinterachse beim Bremsen haben.
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Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß ein Zweikreis-Bremssystem
mit zwei auflaufenden Doppelbackenbremsen durch zwei Kreise gebildet ist, welche
symmetrisch und aus
gleichen Elementen zusammengesetzt sind. Der
erste und zweite Kreis besteht aus einem Absperrhahn, Rückschlagventil, Luftbehälter
und gemeinsamen Zweikreis-Bremsventil, das auf Betätigungsventile beider Kreise
wirkt. Das Betätigungsventil des ersten und auch des zweiten Kreises ist mit einem
Ausblaseventil verbunden, das an einen Luft-Flüssigkeits-Druckumsetzer angeschlossen
ist, welcher durch einen Luftzylinder mit Signalgerät und Hauptflüssigkeitszylinder
gebildet wird. Der Luft-Flüssigkeits-Umsetzer betätigt Bremszylinder von Bremsen
einer Vorderachse uemszylinder von Bremsen einer Hinterachse. Vor den Bremszylindern
der Hinterachse ist in beiden Kreisen ein Bremsflüssigkeits-Druckbegrenzer, gegebenenfalls
ein Luftdruckregler eingeschaltet, der auf das Betätigungsventil und den Luft-Flüssigkeits-Umsetzer
einwirkt.
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Die Bremsen im Zweikreis-Bremssystem sind sog. Duplexbremsen, in
deren Bremstrommel zwei auflaufende Bremsbacken symmetrisch gelagert sind, die über
Abstützflächen mit in einem Halter gelagertem Bremszylinder in Verbindung stehen.
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Im Innern des Bremszylinders sind Schwimmkolben mit Druckstücken gelagert,
die sich gegen Stellmuttern abstützen.
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Das Signalgerät am Luftzylinder des Luft-Flüssigkeits-Umsetzers bzw.
Druckwandlers weist einen Elektroschalter auf, der durch einen Halter auf einer
in einem Flansch gelagerten Schubstange mit Beilageplatte befestigt ist. Der Flansch
ist mit einem Deckel des Luftzylinders fest verbunden. Den zweiten Teil des Signalgerätes
bildet die Abstützfläche eines Luftzylinderkolbens. Zum Rückführen in die Ausgangsstellung
ist zwischen dem Flansch und der Beilageplatte eine Rückholfeder eingelegt.
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Das Zweikreis-Bremssystem nach der Erfindung ermöglicht
Notbremsungen
mittels beider Kreise der Betriebsbremse in allen Fällen -zu erfüllen, ohne Rücksicht
auf die Verteilung der statischen Belastung der Achsen und Größe der Entlastung
der Hinterachse beim Bremsvorgang. Die Kreise I und II haben bei selbständiger,
d. i. bei Notbremsung, eine Wirkung, die der 68,5 % Wirkung der Betriebsbremsung
entspricht. Die hohe Wirkung der Notbremsung wird durch Verwendung von Trommelbremsen
mit zwei auflaufenden Bremsbacken und zwei selbständigen Bremszylindern erzielt,
welche sich bei einer Notbremsung in eine Bremse mit einer auflaufenden und einer
ablaufenden Backe verändert.
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Gegenstand der Erfindung ist somit ein hydropneumatisches Zweikreis-Bremssystem
mit zweiseitigen Duplexbremsen für Normal- und Notbremsungen, dessen zwei Kreise
symmetrisch sind, einen gleichen 68,5 % des Effekts des Doppelkreissystems betragenden
Bremseffekt leisten und stets alle Räder bremsen, wobei die Bremswirkung in beiden
Fahrtrichtungen gleich ist. Die Bremselemente sind zweiseitige Duplex-Bremsen mit
zwei identischen symmetrischen schwebenden Backen und mit zwei gleichen selbständigen
Flüssigkeitsbremsrollen. Das System ist mit zwei Druckluft/Flüssigkeits-Druckwandlern
mit einer Kontrolle der Überschreitung des zulässigen Hubes und Kontrolle des Abfalls
von Druckluft sowie Bremsflüssigkeitsvorrat ausgerüstet.
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Das System ermöglicht es, den intakten Kreis zum Notbremsvorgang
einzusetzen und hohe Leistungen sowohl bei Verkehrs- als auch bei Notbremsvorgängen
bei guter Richtungsstabilität ohne Rücksicht auf unterschiedliche statische Achsenbelastung
und auf Entlastung der Hinterachse beim Bremsen zu erzielen. Die Bremskonstruktion
ermöglicht es
ferner, eine ganze Reihe von Bremsen mit breitem Bremsmomentbereich
zu bauen. Das erfindungsgemäße System macht es weiter möglich, ein prinzipiell identisches
Bremssystem für breites Maschinenbaugebiet sowie Bremsen mit mehreren entweder gleichen
oder konstruktiv ähnlichen Bauteilen zu verwenden.
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Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der
Zeichnung ausführlich beschrieben. Es zeigen.
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Fig. 1 ein Schema eines Zweikreis-Bremssystems mit zwei Luft-Flüssigkeits-Druckumsetzern
und Druckregulierung der Bremsflüssigkeit für Bremsen einer Hinterachse im Flüssigkeitsteil
der Steuerung; Fig. 2 ein Schema eines Zweikreis-Bremssystems mit vier Luft-Flüssigkeits-Druckumsetzern
und indirekter Druckregulierung der Bremsrlüssigkeit für Bremsen der Hinterachse;
Fig. 3 ein Schema eines Zweikreis-Bremssystems mit zwei Luft-Flüssigkeits-Druckumsetzern,
welche durch ein Zweikreis-Bremsventil direkt betätigt werden; Fig. 4 einen Aufriß
einer Trommelbremse mit zwei auflaufenden Backen; Fig. 5 einen Schnitt III-III in
Fig. 4; Fig. 6 eine Ausführung eines Signalgerätes.
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Das Zweikreis-Bremssystem nach Fig. 1 besteht aus Kreisen I und II
mit jeweils gleichen Bauteilen. Jeder Kreis I bzw. II weist einen Absperrhahn 1
bzw. 1', ein Rückschlagventil 2 bzw. 2', einen Luftbehälter 3 bzw. 3', ein für beide
Kreise gemeinsames Zweikreis-Bremsventil 4, je ein Betätigungsventil 5 bzw. 5',
je ein Auslaßventil 6 bzw. 6', je einen Luftzylinder 7 bzw. 7' und je einen Hauptflüssigkeitszylinder
8 bzw. 8' auf, welche gemeinsam einen Luft-Flüssigkeits-Umführer 9, 9' bilden. Jeder
Hauptflüssigkeitszylinder 8 bzw. 8' ist mit je einem Vorratsbehälter 10 bzw. 10'
verbunden, denen je ein Schwimmerwerk 16, 16' zugeordnet ist. Durch jeden Luft-Flüssigkeits-Umführer
9, 9' werden Bremszylinder 12, 12' der Bremsen einer Vorderachse 17 betätigt. In
den Kreisen I und II ist vor Bremszylindern 13, 13' der Bremsen einer Hinterachse
18 ein Bremsdruckbegrenzer 11, 11' eingeschaltet.
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An jeden Luftzylinder 7 bzw. 7' ist je ein Signalgerät 14 bzw. 14'
angeschlossen. Ferner sind in jedem Kreis I bzw. II je ein Manometer 19 bzw. 19'
und je ein Druckluftschalter 15, 15' eingelegt.
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Die aus einem Kompressor und Druckausgleicher (nicht eingezeichnet)
vor die Absperrhähne 1, 1' zugeführte Druckluft strömt über die Rückschlagventile
2, 2' in den Luftbehälter 3 des Kreises I und in den Luftbehälter 3' des Kreises
II. Aus den Luftbehältern 3, 3' gelangt Druckluft in den Eintrittsteil des Zweikreis-Bremsventils
4. Durch Betätigen eines Bremspedals werden die Einströmteile der Betätigungsventile
5 bzw. 5' mit der Druckluft beaufschlagt.
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Die Einströmteile der beiden Betätigungsventile 5 bzw. 5' des Kreises
I bzw. II sind an den zugehörigen Luftbehälter 3 bzw. 3' angeschlossen. Die die
Betätigungsventile 5 bzw. 5' durchströmende Druckluft gelangt über die Auslaßventile
6 bzw. 6' in den Luftzylinder 7 bzw. 7' des Druckwandlers 9 bzw. 9'. Je ein Luftkolben
(nicht eingezeichnet) im Druckwandler
9 bzw. 9' drücken auf die
Flüssigkeitskolben (nicht eingezeichnet) der Hauptflüssigkeitszylinder 8, 8' und
wandeln den Luftdruck in einen Bremsflüssigkeitsdruck um. Die Druckbremsflüssigkeit
aus dem Hauptflüssigkeitszylinder 8 des Kreises I strömt in die Bremszylinder 12
der Bremsen der Vorderachse 17 und über den Bremsdruckbegrenzer 11 in die Bremszylinder
13 der Bremsen der Hinterachse 18. Die Bremsflüssigkeit aus dem Hauptflüssigkeitszylinder
8' des Kreises II strömt in die Bremszylinder 12' der Bremsen der Vorderachse 17
und über den Bremsdruckbegrenzer 11' in den Bremszylinder 13' der Bremsen der Hinterachse
18.
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Den Luftdruck im System mißt das Manometer 19 des Kreises I und das
Manometer 19' des Kreises II. Ein Druckabfall unter eine zulässige Grenze wird durch
den Druckluftschalter 15 des Kreises I und den Druckluftschalter 15' des Kreises
II erfaßt bzw. angezeigt. Auf eine unzulässige Abnahme der Bremsflüssigkeit im Vorratsbehälter
10 bzw. 10' des Kreises I bzw. II spricht das Schwimmerwerk 16 bzw. 16' an. Eine
Überschreitung des zulässigen Luftkolbenhubes des Druckwandlers 9 bzw. 9' signalisiert
das Signalgerät 14 bzw. 14' für den entsprechenden Kreis I bzw. II.
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Die Bauart des Bremssystems nach Fig. 2 kann dann verwendet werden,
wenn das Druckvolumen der Bremsflüssigkeit des Druckwandlers 9 bzw. 9' den Raumanforderungen
der in einem Kreis eingeschalteten Bremsen nicht genügt, was bei großen Erdbearbeitungsmaschinen,
z. B. Schrappern,in Betracht kommt. Diese Schaltung beseitigt auch Schwierigkeiten,
welche bei der Entlüftung des Flüssigkeitsteiles im System bei langer und kompliziert
gestalteter Flüssigkeitsleitung entstehen können. Der Unterschied gegenüber
der
Anlage nach Fig. 1 beruht im Regulierverfahren des Bremsflüssigkeitsdruckes für
die Bremszylinder 13, 13' der Bremsen der Hinterachse 18. Bei der Anlage nach Fig.
1 wird der Flüssigkeitsdruck für die Bremsen der Hinterachse 18 durch Begrenzung
des Maximaldruckes mittels der Bremsdruckbegrenzer 11, 11' direkt reguliert. Bei
der Bauart nach Fig. 2 wird dagegen der Bremsdruck für die Bremsen der Hinterachse
18 durch Regulierung des Luftdruckes für Luftzylinder 7", 7"' der Luft-Flüssigkeits-Druckwandler
9", 9"' für die Bremsen der Hinterachse 18 indirekt durch einen Luftdruckregler
23, 23' reguliert. Im optimalen Fall kann der Luftdruckregler 23, 23' weggelassen
werden, solange das Übersetzungsverhältnis der Druckwandler 9", 9"' für die Bremsen
der Hinterachse 18 die Anforderungen hinsichtlich der Größe des Bremsflüssigkeitsdruckes
für die Bremsen der Hinterachse 18 erfüllt.
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Die Schaltung der Bremsen der Hinterachse 18 stimmt mit der Schaltung
der Bremsen der Vorderachse 17 gemäß Fig. 1 überein, mit dem Unterschied, daß zwischen
dem Zweikreis-Bremsventil 4 und den Betätigungsventilen 5" bzw.
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der Hinterachse 18 der Luftdruckregulator 23 bzw. 23' eingeschaltet
ist. Zur vollkommenen Kontrolle des Bremssystems sind die Druckwandler 9", 9"' für
die Bremsen der Hinterachse 18 mit einer gleichen Vorrichtung zur Kontrolle der
Überschreitung des zulässigen Kolbenhubes, mit Signalgeräten 14" bzw. 14"' und gleichen
Schwimmer-Meßfühlern 16" bzw 16"' zur Kontrolle einer unzulässigen Bremsflüssigkeitsabnahme
wie bei dem in Fig. 1 veranschaulichten Zweikreissystem ausgestattet. Die abgenommenen
Kontrollangaben aus einem Kreis werden von einer nicht eingezeichneten Kontrollampe
angezeigt.
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Die Bauart des Bremssystems gemäß Fig. 3 kann verwendet
werden,
wenn in die Luftzylinder 7 bzw. 7' der Druckwandler 9 bzw. 9' eine genügend rasche
und hinreichend große Druckluftmenge direkt aus dem Zweikreis-Bremsventil 4 gefördert
werden kann. Das kommt z. B. bei kleinen Maschinen-Aufladern und Straßenwalzen in
Betracht, bei welchen die Luftzylinder 7 bzw. 7' der Druckwandler 9 bzw. 9' kleine
Abmessungen und die Luftleitungen geringe Länge haben können. Der Unterschied gegenüber
der Bauart gemäß Fig. 1 besteht im Füllen und Entlüften der Luftzylinder 7, 7' der
Druckwandler 9, 9'. Bei der Bauart nach Fig. 1 erfolgt das Füllen über die Betätigungsventile
5, 5' und die Auslaß- bzw. Entlüftungsventile 6, 6' durch überströmen der Druckluft
aus den Luftbehältern 3 bzw. 3', welche durch den Luftdruck aus dem Zweikreis-Bremsventil
4 betätigt werden. Der Luftablaß aus den Luftzylindern 7, 7' erfolgt über die Auslaßventile
6 bzw. 6'. Bei dem Zweikreis-Bremssystem nach Fig. 3 wird das Füllen und Ablassen
der Druckluft aus den Luftzylindern 7 bzw. 7' durch das Zweikreis-Bremsventil 4
direkt durchgeführt. Die Betätigungsventile 5 bzw. 5' und die Aaslaßventile 6 bzw.
6' gemäß Fig. 1 entfallen. Die Druckluft wird in die Luftbehälter 3 bzw. 3' und
in die Einströmteile des Zweikreis-Bremsventiles 4 auf gleiche Weise wie bei der
Bauart nach Fig. 1 zugeführt. Die aus dem Zweikreis-Bremsventil 4 abströmende Druckluft
kommt direkt in die Luftzylinder 7 bzw. 7' der Druckwandler 9 bzw. 9' und über das
Zweikreis-Bremsventil 4 wird sie aus diesen Zylindern auch abgelassen. Die Schaltung
des Flüssigkeitsteiles des Systems gemäß Fig. 3 stimmt mit der Schaltung gemäß Fig.
1 überein.
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In allen Fällen der Schaltung werden als Bremsen der Vorderachse
17.als auch Bremsen der Hinterachse 18 zwei auflaufende Doppelbackenbremsen mit
zwei selbständigen Bremszylindern verwendet.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 und 5 sind in einer Bremstrommel
20 zwei gleiche Bremsbacken 21, 21' mit symmetrisch angeordnetem Bremsbelag schwimmend
untergebracht. Die Abstützflächen 22, 22' der Bremsbacken 21, 21' befinden sich
an beiden übereinstimmenden Enden und sind durch Kreisteile gebildet. Die Bremsbacken
21, 21' werden durch zwei selbständige Bremszylinder 12, 12' geöffnet oder gelüftet,
welche auf ihre beiden Seiten wirken. Die von Bremsflüssigkeit auf mittels Dichtungsmanschetten
30, 30' abgedichtetenKolben 24, 24' ausgeübte Kraft wird über Kugelflächen an Druckstücken
25 bzw. 25' auf die Abstützflächen 22, 22' der Bremsbacken 21 bzw. 21' übertragen.
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Das Bremsmoment der Bremsbacken 21 bzw. 21' wird von ihren Abstützflächen
22 bzw. 22' auf die Druckstücke 25 bzw. 25' und über ein Gewinde an den Druckstücken
25 bzw. 25' auf Stellmuttern 26 bzw. 26' übertragen. Diese Stellmuttern 26 bzw.
26' übertragen nach ihrer Anlage an Stirnflächen des Z-ylindergehäuses 39 das Bremsmoment
über einen Zylinderzapfen des Zylindergehäuses und über Schrauben 28 auf einen Halter
29 der Bremszylinder 12 bzw. 12', welcher mit der Maschine fest verbunden ist. Jede
Stellmutter 26 bzw. 26' trägt an ihrem Außenumfang einen Sicherungsring 31 bzw.
31', auf dessen Außenumfang Nuten vorgesehen sind, in welche eine Flachfeder 32
eingreift. Diese, auf dem Gehäuse 27 bzw. 39 des Bremszylinders 12 bzw. 12' befestigte
Flachfeder 32 dient zur Sicherung der Stellmuttern 26 bzw. 26' gegen willkürliche
Verdrehung. Die Nuten dienen zugleich zur Drehung der Stellmuttern 26, 26' gegenüber
den Druckstücken 25 bzw. 25' beim Einstellen eines Spieles zwischen den Bremsbacken
21 bzw. 21' und der Bremstrommel 20. Am Innenumfang der Sicherungsringe 31 bzw.
31' sind Abstreifringe 33 bzw. 33' zum Schutz des Innenraumes der Bremszylinder
12, 12' gegen Verunreinigungen gelagert. Die Bremszylinder 12 bzw. 12' unterscheiden
sich in der Ausführung
ihrer Entlüftung. Beim Bremszylinder 12'
erfolgt diese mittels einer Entlfterschraube 34, die direkt im Gehäuse 27 des Bremszylinders
12' eingebaut ist. Beim Bremszylinder 12 erfolgt die Entlüftung mittels eines Röhrchens
35, das zu einer zugänglichen Stelle der Bremse hinausgeführt ist, wo sie an einen
Körper der Entlüfterschraube 34 angeschlossen ist. Nur bezüglich der Entlüftung
sind die Gehäuse 27 und 39 der Bremszylinder 12' und 12 verschieden, während alle
übrigen Teile übereinstimmen.
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Die Bremsbacken 21, 21' werden in ihrer gelösten Stellung durch ein
aus Federn 36 gebildetes Federsystem gehalten, die mit einem Ende im Bremsbackenhalter
29 befestigt sind. Gegen Axialschub sind die Bremsbacken 21 bzw.
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21' durch Fixierhalter 49, 49' gesichert. Die Bremse ist durch eine
zweiteilige Verkleidung 38 abgedeckt.
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Ein Überschreiten des zulässigen Kolbenhubes des Luft-Flüssigkeits-Druckwandlers
9 bzw. 9' oder 9" bzw. 9"' wird durch das Signalgerät 14 bzw. 14' oder 1)1" bzw.
14' angezeigt, von dem eine Ausführung in Fig. 6 dargestellt ist.
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Das Signalgerät 14 besteht aus einem auswechselbaren Elektroschalter
40, welcher mittels eines Halters 41 auf einer drehfest in einem Flansch 43 gelagerten
Schubstange 42 befestigt ist. Zwischen einem Vorsatz des Flansches 43 und einer
Beilageplatte 44 der Schubstange 42 ist eine Rückholfeder 45 eingesetzt. Der Flansch
43 ist mit einem Deckel 46 des Luftzylinders verbunden. Ein Kontakt des Elektroschalters
40 wird durch einen Kolben 47 des Luftzylinders betätigt.
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Die Schubstange 42 weist an ihrem äußeren Ende außerhalb des Deckels
46 ein Gewinde auf, auf dem Stellmuttern zur Einstellung des Kolbenhubes gelagert
sind, beih r Elektroschalter 40 von der Abstützfläche 48 des Kolbens 47 betätigt
wird. Der Abstand zwischen der Beilageplatte 44 und dem
Flansch
43 ermöglicht eine Verstellung des Elektroschalters 40 und der Schubstange 42 bis
zur Stelle eines maximalen Kolbenhubes des Druckwandlers.
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Diese Einstellvorrichtung soll einem Kraftfahrer anzeigen, daß bei
einer normalen Betriebsbremsung durch die beiden Kreise I und II mit beiden Zylindern
aller Bremsen derjenige Zylinderhub des Luft-Flüssigkeits-Druckwandlers überschritten
ist, welcher eine verläßliche Bremsung durch nur einen Kreis, d. i. eine Notbremsung,
sicherstellt. Ein Signalgerät ist notwendig, weil der Kraftfahrer keine Kontrolle
über die Hubgröße des Flüssigkeitszylinders hat, weil sich auf das Pedal des Zweikreis-Bremsventiles
die Hub größe des Druckwandlers nicht überträgt. Diese Kontrolle ist sehr wichtig,
weil bei Umrüstung einer Bremse mit zwei auflaufenden Bremsbacken auf eine Bremse
mit einer auflaufenden und einer ablaufenden Bremsbacke im Fall des Versagens eines
Bremskreises stets nur ein Bremszylinder in der Bremse in Tätigkeit ist und weil
sich dieser Bremszylinder nach beiden Seiten öffnet, so daß der Verbrauch an Bremsflüssigkeit
gegenüber dem Verbrauch desselben Kreises bei Betätigung beider Bremszylinder doppelt
so groß ist. Elnemit einer Signalvorrichtung verbundene Kontrollampe leuchtet auf,
sobald es zur Überschreitung der eingestellten überwachten Hubgröße kommt, die kleiner
als die Hälfte des maximal ausgelegten Hubes des Luft-Flüssigkeits-Druckwandlers
ist. Eine Überschreitung des zulässigen Hubes tritt auch bei unzulässig großem Verschleiß
des Bremsbelages, bei Leckage der Bremsflüssigkeit oder bei Belüftung des Flüssigkeitssystems
des Kreises I oder II ein. Somit signalisiert die Kontrollampe alle wichtigen Mängel
im Bremssystem.
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Das Bremssystem nach der Erfindung ist für sämtliche
Erdbodenradmaschinen
ohne Rücksicht auf deren Masse verwendbar und ermöglicht1 für diese Maschinen im
Prinzip ein vereinheitlichtes Betätigungssystem und auch im Prinzip übereinstimmende
Bremsen auszubilden. Die einfache symmetrische Lösung des Betätigungssystems und
die einfache Konstruktion der Bremsen ist für eine Baukastenlösung der Bremssysteme
von Erdbodenmaschinen mit übereinstimmenden, konstruktiv und technologisch ähnlichen
Elementen zweckmäßig. Durch die Wahl einer zweckmäßigen Regulierung von Bremskräften
der Hinterachse kann ein guter Einklang tatsächlicher und idealer Bremskräfte erzielt
werden.