DE2840262C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Steuerung pneumatischer oder elektro-pneumatischer Bremsen von Schienenfahrzeugen, bei der über mehrere Druck-Spannungswandler elektrische Eingangssignale, die bestimmten Drücken der Bremsanlage zugeordnet sind, einer elektronischen Signalverarbeitungseinrichtung zugeführt und dort in Ausgangssignale zur Steuerung von Magnetventilen der Bremsanlage umgewandelt werden.

Eine derartige Einrichtung ist aus der DE-AS 22 18 315 bekannt geworden. Bei der bekannten Einrichtung ist nur eine elektronische Signalverarbeitungseinrichtung vorgesehen, welche vom Zugwagen oder vom Anhängerteil des nur diese beiden Fahrzeuge aufweisenden Fahrzeugverbandes getragen werden kann. Es ist somit eine elektronische Signalübertragung zwischen Zugwagen und Anhängerteil mitsamt elektrischer Kupplungen nötig. Des weiteren weist die bekannte Einrichtung das Merkmal auf, daß die elektrischen Signale zusätzlich zu pneumatischen Steuersignalen verwendet werden, wobei die Vorgabe von Bremssteuersignalen pneumatisch erfolgt. Im Hinblick auf die immer komplexer werdenden Bremsanforderungen für Schienenfahrzeuge, bei denen eine Vielzahl von Bremsfunktionen in Abhängigkeit von vielen Einflußgrößen ausgeführt wird, wie zum Beispiel Blockierschutzsignalen, Zielbremsung, automatische Fahr- und Bremssteuerung (AFB), Linienzugbeeinflussung (LZB), Zugartwechsel (Güterzug (G); Personenzug (P); Reisezug (R)), lastabhängige Bremsung, Schnellbremsung, Magnetschienenbremse, Sandung, Bremsbeschleunigung, Lösebeschleunigung und geschwindigkeitsabhängige Bremsung, um nur einige von ihnen zu nennen, ist diese bekannte Einrichtung sehr unvollständig.

Aus der US-PS 39 30 688 ist ein Blockierschutzgerät mit einem als Mikroprozessor bezeichenbaren, elektronischen Bauteil bekannt. Dieses Blockierschutzgerät arbeitet jedoch nur in einem Wagen, so daß die Problematik einer Signalübertragung zwischen mehreren Wagen nicht auftritt.

Aufgabe der Erfindung ist es, die eingangs angegebene Einrichtung so zu verbessern, daß alle gewünschten Bremsfunktionen mit Hilfe von aus der elektronischen Signalverarbeitungseinrichtung gewonnenen, elektrischen Signalen gesteuert werden können.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichenteil des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst, vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Der Grundgedanke der vorliegenden Erfindung liegt darin, die gesamte Signalverarbeitung der Fahrzeugbremsanlage in einem Triebfahrzeug oder einem anderen Wagen, wie zum Beispiel einem Reisezugwagen, elektronisch und die Stellfunktionen pneumatisch zu gestalten, während nach gegenwärtiger Praxis die Signalverarbeitung rein pneumatisch-mechanisch oder elektropneumatisch-mechanisch erfolgt, wobei die Stellfunktion pneumatisch-mechanisch ist. Bei der Einrichtung nach vorliegender Erfindung wird also das gesamte Signalverhalten der bisherigen komplexen, pneumatischen Geräte (z. B. des Steuerventils) rein elektronisch nachgebildet.

Durch Verwendung programmierbarer Mikroprozessoren in der Signalverarbeitungseinrichtung ist die gesamte, notwendige Signalstruktur dem jeweiligen Anwendungsfall (z. B. Güterzug, Personenzug, Triebzug) durch einfache programmtechnische Maßnahmen anpaßbar, ohne daß in der Hardware oder den sonstigen Teilen der Bremsanlage Änderungen vorgenommen werden müssen.

Die Bremssoll- und Istwerte werden, soweit sie nicht als elektrische Signale vorliegen, in mechanisch- bzw. pneumatisch-elektrischen Wandlern umgewandelt. Ausgehend von den Führungsgrößen errechnet dann der Mikroprozessor aufgrund der Befehlsstruktur des Programms in sehr kurzen Zyklen den jeweils neuen Zustand der Ausgangssignale für die pneumatischen Stellglieder.

Ein sehr wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Einrichtung liegt in den beträchtlich verringerten Kosten gegenüber den bekannten Einrichtungen, insbesondere bei einem Vergleich der Systemkosten, die durch Druckluftapparate, Rohrverlegungs- und Einbaukosten bei bekannten Anlagen entstehen. Weitere wichtige Vorteile der erfindungsgemäßen Einrichtung sind unter anderem

• - sehr geringe Totzeiten, keine Hysteresis- und Temperatureffekte;
• - hohe Flexibilität der Signalstruktur, d. h. bei Veränderungen der Bremsfunktionen einer Anlage für einen bestimmten Anwendungsfall ist nur eine Programmänderung ohne Hardwareänderung (leichte Nachrüstbarkeit und geringe Zahl von Geräteversionen) notwendig;
• - Verbesserung des Regelverhaltens, zum Beispiel durch Kompensation der Reibwertschwankungen der Bremsbeläge;
• - Verbesserung durch ergänzende Funktionen, wie Betriebsbrems- und Lösebeschleunigung in jeder Stufe, auch Umstellung von mehrlösigem auf einlösigen Betrieb (durch Schalter) einfach möglich;
• - Funktionsprüfung aller Bauelemente im Stand und während der Fahrt durch umfangreiche Testprogramme möglich;
• - bei elektrischen Steuersignalen, vorgegeben durch AFB, Funkfernsteuerung, EP-Steuerung ist kein mehrfacher Wechsel der Signalverarbeitungsart erforderlich, wodurch eine Reduzierung des Bauteilaufwandes erzielt wird; und
• - kostengünstiges Konzept (mit steigender Komplexität der Signalverarbeitung Zunahme des Kostenvorteils).

Die Einrichtung nach der Erfindung vereinigt somit die Vorteile rein pneumatischer und rein elektrischer Bremssteuereinrichtungen, ohne aber deren Nachteile aufzuweisen. Besonders hervorzuheben sind die Sicherheitsvorteile der rein pneumatischen Signalübertragung an den Kupplungsstellen von zu einem Zug gekuppelten Fahrzeugen sowie die Möglichkeit, in einem Zug gemischt Fahrzeuge mit erfindungsgemäßen Einrichtungen sowie mit bisher üblichen Bremseinrichtungen einstellen zu können.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im folgenden anhand der Figuren ausführlich beschrieben. Dabei zeigt:

Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel der Erfindung bei Anwendung in einem Reisezugwagen;

Fig. 2 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung bei Anwendung in einer Strecken-Rangierlok;

Fig. 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung in Anwendung bei einer direkten, elektropneumatischen Bremse, wie sie z. B. bei U- oder Straßenbahnen verwendet wird.

Gleiche Teile in den einzelnen Figuren sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.

In Fig. 1 ist die Bremsanlage eines Reisezugwagens dargestellt, deren rein pneumatischer Teil im wesentlichen folgende Einzelheiten enthält, die wie nachfolgend beschrieben miteinander verbunden sind:

Eine Hauptluftleitung HL, eine Hauptbehälterleitung HB, einen Vorratsluftbehälter R mit angeschlossener Vorratsluftbehälterleitung 10, die über einen Ausschalthahn (Bremse) 11 zum einen über ein Rückschlagventil 12 mit der Hauptbehälterleitung HB und zum anderen über ein von einer Düse 14 überbrücktes 2-Punkt-Magnetventil 15 und ein weiteres Rückschlagventil 13 mit der Hauptluftleitung HL verbunden ist. Die Durchlaßrichtung der Rückschlagventile 12 und 13 ist durch die in der Figur angegebenen Pfeile gekennzeichnet. Der Vorratsluftbehälter R ist über einen Teil der Leitung 10, in die ein Höchstdruckbegrenzer 16 eingeschaltet ist, mit einer Drehgestellausrüstung 17 verbunden, die z. B. zwei als Federspeicherzylinder F ausgebildete Bremszylinder aufweist, die über getrennte 3-Punkt-Magnetventile 18 mit der Leitung 10 verbindbar sind. Weiterhin ist über ein 2-Punkt-Magnetventil 19 ein Betätigungszylinder 20 für eine Magnetschienenbremse mit der Leitung 10 verbindbar. Die Leitungen HL und HB sind in bekannter Weise mit Absperrventilen und Kupplungen zum Verbinden mit weiteren Fahrzeugen ausgestattet. Die Leitungen HL und HB sind weiterhin über ein 2-Punkt-Magnetventil 21 zur Lösebeschleunigung miteinander verbindbar und die Leitung HL ist zur Schnellbremsung (Notbremse) über ein 2-Punkt-Magnetventil 22 mit Atmosphärendruck verbindbar.

An die Hauptluftleitung HL ist ein erster Druckgeber D 1, an die Vorratsluftbehälterleitung 10 ein zweiter Druckgeber D 2 und zwischen den 3-Punkt-Magnetventilen 18 und den Federspeicherzylindern F, an die diese Teile verbindenden Leitungen sind dritte und vierte Druckgeber D 3 und D 4 angeschlossen. Weiterhin ist ein fünfter Druckgeber D 5 an eine den Luftfederdruck führende Leitung angeschlossen, wenn eine lastabhängige Bremsung vorgesehen ist.

Die Druckgeber (Druck-Spannungswandler) D 1 bis D 5 wandeln den gemessenen Druck der entsprechenden Leitung in entsprechende elektrische Signale E1 bis E5 um.

Weiterhin sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel zwei Geschwindigkeitsgeber V 1 und V 2 vorgesehen, die der Fahrzeug- oder Radumdrehungsgeschwindigkeit einzelner Achsen oder Räder des Fahrzeuges entsprechende elektrische Signale E6 und E7 liefern. Schließlich sind noch ein Schalter S 1 für die Handbremse, ein Schalter S 2 für die Notbremse und ein Schalter S 3 für Zugartwechsel (G, P, R) vorgesehen, die elektrische Signale, E8, E9 bzw. E10 liefern. Die Signale E1 bis E10 werden über elektrische Leitungen einem ersten Mikroprozessorsystem (Signalverarbeitungseinrichtung) 23 und dort einem Eingangsboard 24 zugeführt, welches mit einem Mikroprozessor 25 verbunden ist.

Der Mikroprozessor 25 ist seinerseits mit einem Ausgangsregister 26 verbunden, das im vorliegenden Beispiel sieben Ausgangssignale A1 bis A7 liefert, die entsprechend der nachfolgenden Tabelle den einzelnen Magnetventilen oder Betätigungsorganen zugeführt werden.

A1 zu 2-Punkt-Magnetventil 22 (Schnellbremsung)
A2 zu 2-Punkt-Magnetventil 19 (Magnetschienenbremse)
A3, A4 zu entsprechendem 2-Punkt-Magnetventil 18 der einzelnen Bremszylinder
A5 zu einer Anzeigevorrichtung 27 (Bremszustand)
A6 zu 2-Punkt-Magnetventil 15 (R-Füllung, Querschnittswechsel)
A7 zu 2-Punkt-Magnetventil 21 (Lösebeschleunigung)

Es ist klar, daß die Signale E1 bis E10 und A1 bis A7 in geeigneter Form zur Ansteuerung des Mikroprozessorsystems bzw. der einzelnen Magnetventile oder Betätigungsorgane vorliegen und gegebenenfalls entsprechende Signalaufbereitungseinrichtungen, wie z. B. Analog-Digital-Wandler, Frequenz-Spannungswandler, Treiberstufen usw. vorzusehen sind.

Aus Gründen der Betriebssicherheit kann noch ein zweites Mikroprozessorsystem 28 - es sind nur die Eingangsleitungen zu diesem dargestellt - vorgesehen sein, das dem Mikroprozessorsystem 23 parallel geschaltet ist, wobei entsprechende Ausgänge dieses zweiten Systems mit den Ausgängen A1 bis A7 beispielsweise ODER-verknüpft sind. Es kann auch zweckmäßig sein, die Ausgangssignale der beiden Mikroprozessorsysteme 23 und 28 durch Vergleich mit denjenigen eines nicht dargestellten, dritten Mikroprozessorsystems auf Richtigkeit zu prüfen.

In den Mikroprozessorsystemen 23 und gegebenenfalls 28 werden entsprechend programmierter Rechenvorschriften die Eingangssignale E1 bis E10 oder einige von ihnen miteinander zur Erzeugung der Ausgangssignale A1 bis A7 bzw. eines oder mehrerer von ihnen verknüpft. Die programmierten Rechenvorschriften entsprechen den gewünschten Bremsfunktionen.

Bei dem Ausführungsbeispiel eines Reisezugwagens nach Fig. 1 werden die Bremswert-Sollwerte in bekannter Weise über den Druck der Hauptluftleitung HL von einem (nicht dargestellten) Führerbremsventil pneumatisch vorgegeben.

Diese Sollwerte werden in dem Druckgeber D 1, der z. B. linear eine Druckänderung in eine Spannungsänderung umsetzt, in elektrische Sollwerte (Signal E1) umgewandelt. Weitere Sollwerte werden über die Schalter S 1 bis S 3 (Signale E8 bis E10) erzeugt. Die Druckgeber D 3 und D 4 liefern die Ist-Werte des Bremszylinderdruckes (Signale E3, E4), der Druckgeber D 5 die Last-Istwerte (Signal E5), der Druckgeber D 2 den Druckwert (Signal E2) des Vorratsluftbehälters R und die Geschwindigkeitsgeber V 1 und V 2 die Raddrehzahlen (Signale E6 und E7).

Im Mikroprozessor 25 wird die Signalstruktur eines Steuerapparates (z. B. des Steuerapparates der Anmelderin mit der Typenbezeichnung KES) nachgebildet, d. h. die Zusammenhänge von HL-, C-, R- und A-Druck werden entsprechend den UIC-Vorschriften dargestellt (C-Druck ist der Bremszylinderdruck und A-Druck ist der Steuerdruck des KE-Steuerventiles der Anmelderin). Die Druckänderungen von HL, C und R werden direkt gemessen (Signale E1, E2, E3 und E4) während der A-Druck elektronisch gebildet wird.

Aus den Eingangssignalen werden die Ausgangssignale für die Magnetventile 18, die den Bremszylinderdruck einregeln, errechnet. Ebenso wird bei einer Schnellbremsung das Magnetventil 22 angesteuert, das als "Schnellbremsbeschleuniger" arbeitet und den Hauptluftleitungsdruck gezielt absenkt.

Das Magnetventil 22 arbeitet auch als Beschleuniger für die erste Stufe der Betriebsbremsung. Ein Querschnittswechsel bei der Füllung des Vorratsluftbehälters R wird mit der Düse 14 und dem Magnetventil 15 bewirkt.

Die Funktionen "Lastabbremsung" und "Blockierschutz" werden ebenfalls aus den Eingangssignalen errechnet und die Ausführung der Befehle der Ausgangssignale A1 bis A7 verwirklicht.

Generell können mit dem Mikroprozessor zwei verschiedene Regelprinzipien verwirklicht werden. Es kann auf konstanten Bremszylinderdruck entsprechend dem vorgegebenen Sollwert geregelt werden, wobei die Druckgeber D 2 und D 3 bzw. D 4 die Regelschleife schließen (Der Sollwert ist hierbei über weitere Bremsfunktionen wie z. B. Lastabbremsung, Blockierschutz usw. modifizierbar). Weiterhin kann auch auf konstante Fahrzeugverzögerung (negative Beschleunigung -b) entsprechend dem vorgegebenen Sollwert geregelt werden. Damit sind Reibwertschwankungen der Bremsbeläge und Streckenneigungen ausgleichbar. Die Druckgeber D 3, D 4 sind dann nicht unbedingt notwendig, da der Regelkreis über die Geschwindigkeitsgeber V 1 und V 2 der Achsen geschlossen wird. Der Ist-Wert der Verzögerung wird durch die Differentiation der Achsgeschwindigkeiten gewonnen und mit dem -b-Bremssollwert im Mikroprozessor verglichen, der die Regelabweichung für die Magnetventile (z. B. 18) errechnet.

Die Nachbildung des bisher verwendeten pneumatischen Steuerventils durch den Mikroprozessor ermöglicht es auch ohne weiteres, das Verhalten der Bremsanlage durch zusätzliche Programmbefehle zu verbessern, indem z. B. jeder Bremsstufe der Betriebsbremsung eine Beschleunigung (Brems- und Lösebeschleunigung) zugeordnet wird. Für die Lösebeschleunigung ist neben der Programmerweiterung nur das zusätzliche Magnetventil 21 notwendig, das von der HB-Leitung kurzzeitig Druck in die HL-Leitung einsteuert.

Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung bei Anwendung in einer Strecken-Rangierlok.

Die dort gezeigte Bremsanlage besitzt ebenfalls eine HL- und eine HB-Leitung, einen Vorratsluftbehälter R sowie Federspeicherzylinder F.

Weiterhin sind folgende Meßfühler und Stellglieder vorgesehen, die in der nachfolgenden Tabelle aufgeführt sind:

Weiterhin ist ein Bremshebel 31′ vorgesehen, der in die Stellungen Bremsen (BR), Schnellbremsen (SB), neutrale Stellung (0), Lösen (LÖ) und Füllstoß (FÜ) bewegbar ist, wodurch entsprechend die Schalter S 3, S 4, S 5 bzw. S 6 betätigt werden, die die Signale E3 bis E6 abgeben.

Für eine direkte Bremsung ist ein Führerbremsventil 32 mit Führerbremshebel 31 vorgesehen, das mit der HB-Leitung, Atmosphäre und einem Cv-Eingang eines Relaisventiles 33 verbunden ist. Das Relaisventil 33 ist weiterhin mit dem Vorratsluftbehälter R und mit zwei Doppelrückschlagventilen 36 verbunden, deren jeweils andere Anschlüsse mit den Federspeicherzylindern F und den 3-Punkt-Magnetventilen 18′ verbunden sind. Letztere sind weiterhin mit der HB-Leitung verbunden.

Die Signale E1 bis E16 werden analog zu dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel der Fig. 1 in Signale A1 bis A4 umgewandelt.

Es sei darauf hingewiesen, daß bei Strecken- und Rangierloks durch fortschreitende Automatisierung mit automatischer Fahr- und Bremssteuerung (AFB) 30, Linienzug-Beeinflussung (LZB) und Funkfernsteuerung 29 die Signale E9 bis E12 bereits in elektrischer Form vorliegen. Weiterhin ist eine EP-Konditionierung 34 vorgesehen (eventuell nachrüstbar), die Signale A3 und A4 in Abhängigkeit von Signalführungen in Löse- oder Bremsleitungen liefert.

Bei manueller Bedienung der automatischen Bremse werden die Sollwerte über den Führerbremshebel 31′ mit den elektrischen Schaltern (S 3 bis S 6) (zeitabhängige Steuerung) in den Mikroprozessor 25 eingegeben. Der Prozessor errechnet die Ausgangswerte für die Druckänderung der HL-Leitung (Steuerung der Zugbremse) und die Bremszylinderdrücke der Lok.

Zur Bestimmung der Druckänderung in der HL-Leitung werden die Istwerte des HL-Leitungsdruckes über die Druckgeber D 1 - aus Sicherheitsgründen redundant angeordnet - in den Mikroprozessor 25 zurückgeführt, wo das Ausgangssignal für das 3-Punkt-Magnetventil 21′, das Druckabsenken, -anheben und -halten der HL-Leitung durchführt, errechnet wird. Zur Einleitung von Schnellbremsungen dient das 2-Punkt-Magnetventil 22′, das ebenfalls vom Mikroprozessor 25 geführt wird, der gleichfalls entsprechend dem Bremssollwert die Bremszylinderdrücke in ähnlicher Weise wie oben beschrieben, errechnet, wobei Steuerventil, Gleitschutz und Lastabbremsung nachgebildet sind.

Bei automatischer Führung der Lok über LZB, AFB oder Funkfernsteuerung gehen die Signale E9 bis E12 direkt in den Mikroprozessor 25, der, wie im Falle der manuellen Bedienung, die Ausgangswerte für die Drucksteuerung der HL-Leitung und die Bremszylinderdrücke der Lok liefert.

Die EP-Steuerung ist ebenfalls in einfacher Weise durchführbar. Die Sollwerte werden manuell vom Führerbremshebel 31′ elektrisch vorgegeben, und der Mikroprozessor 25 bildet im Regelkreis wie vorher die Signale für die Lok- und die Wagensteuerung.

Zu den Funktionen AFB, EP-Steuerung oder Funkfernsteuerung ist zu bemerken, daß die Bremssteuerung bei ausreichend dimensioniertem Mikroprozessorsystem nur durch Tausch von Speicherbausteinen (programmierbare Nur-Lese-Speicher, PROMS) ohne sonstige Änderungen (Ausnahme Kabelverlegung) nachgerüstet werden kann. Die direkte Bremse der Lok und die Notbremse (Notbremshahn 35) sind wie bisher pneumatisch ausgeführt.

Weitere Ausgestaltungen sind für die Bedienung der Bremse möglich. Als Ersatz für das Führerbremsventil 32 bei Streckenloks könnte ein Wahlschalter vorgesehen werden, mit dem ein beliebiger Bremsweg (innerhalb des Bereiches möglicher Bremswege) für eine Zielbremsung vorgegeben wird.

Eine andere Möglichkeit ist die Vorgabe einer Geschwindigkeitsreduktion innerhalb einer bestimmten Zeit. Die Regelung wird im Mikroprozessor 25 vorgenommen. Ein Problem ist, wie beim Gleitschutz, die Erfassung der realen Zuggeschwindigkeit, die nicht über die gebremsten Achsen erfolgen sollte. Eine Lösung könnte ein Doppler-Radar darstellen.

Fig. 3 zeigt eine direkte EP-Bremse gemäß der Erfindung.

Die Hauptbehälterleitung HB ist über ein Rückschlagventil 13, einen Ausschalthahn 11′, den Vorratsluftbehälter R und je ein 3-Punkt-Magnetventil 18 mit den Federspeicherzylindern F verbunden.

Es sind folgende Meßfühler und Betätigungsorgane vorgesehen:

Dieses Ausführungsbeispiel bezieht sich auf die Ausrüstung eines U-Bahnwagens. Die Bremssignale werden z. B. als sog. VÖV-Signale (entsprechend den Vorschriften des Verbandes öffentlicher Verkehrsbetriebe) in den Wagen elektrisch übertragen. Die gesamte pneumatische und elektrische Hardware, die für die Bremssteuerung notwendig ist, ist in Form von Blockschaltbildern dargestellt.

Die Bremswert-Sollwerte (Signal E8′) werden im Wagen elektrisch vorgegeben, die Decodierung erfolgt im Mikroprozessor 25, ebenso wird das Notbremssignal E6′ eingeführt. Über die Sensoren, die die Istwerte der Last (E7′), der Achsgeschwindigkeiten (E4′, E5′) und der Druckwerte für die Bremszylinder (E2′, E3′) liefern, wird der vermaschte Regelkreis für den Bremszylinderdruck im Mikroprozessor 25 geschlossen, der in bestimmten Abfragezyklen in sehr kurzer Zeit (1 bis 3 ms) den jeweilig notwendigen Bremszylinderdruck in Abhängigkeit von den Bremswert-Sollwerten und den Istwerten von Radgeschwindigkeit (Gleitschutzfunktion), Bremszylinderdruck und Last (für jede Achse) errechnet und ein Stellsignal A1 und A2 an die 3-Punkt-Magnetventile 18 liefert. Jeder beliebige Druckwert kann mit sehr kurzer Totzeit (10 bis 20 ms) und hoher Genauigkeit am Magnetventil eingeregelt werden. Der Bremszylinder sollte auch hier aus Sicherheitsgründen und wegen der einfachen Möglichkeiten zur Darstellung der Parkbremse ein Federspeicherzylinder F sein.

Claims (6)

1. Einrichtung zur Steuerung pneumatischer oder elektro-pneumatischer Bremsen von Schienenfahrzeugen, bei der über mehrere Druck-Spannungswandler elektrische Eingangssignale, die bestimmten Drücken der Bremsanlage zugeordnet sind, einer elektronischen Signalverarbeitungseinrichtung zugeführt und dort in Ausgangssignale zur Steuerung von Magnetventilen der Bremsanlage umgewandelt werden, dadurch gekennzeichnet,
daß die elektronische Signalverarbeitungseinrichtung (23) mindestens einen programmierbaren Mikroprozessor (25) enthält,
daß der Signalverarbeitungseinrichtung zusätzlich elektrische Eingangssignale von mechanisch-elektrischen Wandlern (Geschwindigkeitsgeber V 1, V 2) und/oder von elektrischen Signalgebern (Schalter S 1-S 3; Schalter S 3-S 8; Schalter S 6′; Funkfernsteuerung 29, AFB 30) zugeführt werden,
daß die elektrischen Eingangssignale nur den Mikroprozessoren (25) zugeführt werden, die sich auf demselben Schienenfahrzeug befinden wie die Druck-Spannungswandler (D 1-D 5, D 15, D 16) sowie die mechanisch-elektrischen Wandler und/oder elektrischen Signalgeber, während die Übertragung von Bremssollwerten von einem Schienenfahrzeug zum nächsten Schienenfahrzeug pneumatisch erfolgen kann, und
daß der bzw. die Mikroprozessoren (25) die Ausgangssignale (A 1-A 7) zur Steuerung der Magnetventile (18, 21, 22, 15, 37, 38) entsprechend vorprogrammierten Bremsfunktionen erzeugen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorprogrammierten Bremsfunktionen eine oder mehrere der folgenden Funktionen enthalten: Blockierschutz, Gleitschutz, lastabhängige Bremsung, Schnellbremsung, zugartabhängige Bremsung, Magnetschienenbremsung, Sandstreuen, Bremsbeschleunigung, Lösebeschleunigung und gestufte oder stufenlose Betriebsbremsung.

3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Signalverarbeitungseinrichtung (23) mit den elektrischen Signalgebern (S 1-S 3; S 3-S 8; S 6′; 29, 30) und den Magnetventilen (18, 18′) einen Regelkreis bildet, dessen Sollwert ein konstanter Bremszylinderdruck oder eine konstante Fahrzeugverzögerung ist.

4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsfunktion durch Änderung der Programmierung des Mikroprozessors (25) änderbar sind.

5. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite als Mikroprozessor-System ausgebildete elektronische Signalverarbeitungseinrichtung 28 vorgesehen ist, die bei Ausfall der ersten Signalverarbeitungseinrichtung (23) deren Funktion ausführt.

6. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite elektronische Signalverarbeitungseinrichtung (28) vorgesehen ist, die parallel zu und unabhängig von der ersten Signalverarbeitungseinrichtung (23) die Ausgangssignale (A1-A7) errechnet, wobei gegebenenfalls mit einer dritten Signalverarbeitungseinrichtung ein Vergleich der Ausgangssignale auf Richtigkeit erfolgt.