DE2723469A1 - Luftdruckbremssystem - Google Patents

Description

PATEN" JWALT DIPL-ING. _{8 0}0 MÖNCHEN 22 KARL r.. WAGNER GEWORZMÜHLSRASSE 5

POSTFACH 246

77-S-2O78

CATERPILLAR TRACTOR CO., Peoria, Illinois, U.S.A. Luftdruckbremssystem

Die Erfindung bezieht sich auf Bremssysteme für Fahrzeuge, und zwar insbesondere auf Luftbremssysteme für Fahrzeuge nit mehreren Bremsvorrichtungen und mehreren gesonderten Steuerungen, welche der Fahrer betätigen kann, um irgendeine von mehreren unterschiedlichen Bremsbetriebsformen einzuleiten.

Viele Fahrzeuge haben mehrere Bremssätze, teilweise um die Sicherheit der Redundanz vorzusehen, und teilweise, um aus verschiedenen Bremsbetriebsarten eine auszuwählen. Wenn beispielsweise ein Radlagerfahrzeug mit einem anhebbaren Kübel zum Aufnehmen und Anheben von Materialmassen ins Auge gefaßt wire, so erkennt man,daß dort typischerweise ein Satz von Vorderraöbremsen, ein Satz von Hinterradbremsen und eine Park- und Not-Bremse vorgesehen sind. Derartige Fahrzeuge sind oftmals mit einem ersten Bremspedal od.dgl. ausgestattet, welches die Vorder- und Hinterradbremsen anlegt, um die Fahrzeugbewegung zu verlangsamen und genau zu steuern, wobei aber ferner auch ein zweites Bremspedal vorgesehen sein kann, welches zusätzlich zum Anlegen der Vorder- und Hinterbremsen zeitweise einen Neutralzustand im Fahrzeuggetriebe hervorruft, um das vollständige Abbremsen des Fahrzeugs zu erleichtern. Eine weitere Steuerung betätigt die Park- und Not-Bremse, die in luftbetätigten Systemen normalerweise in die Eingriffsstellung federnd vorgespannt ist, so daß sie automatisch dann angelegt wird, wenn der Steuersystemdruck verlorengeht.

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Bislang war es üblich, ein gewisses Ausmaß an Redundanz oder Verdopplung der pneumatischen Kreiselemente vorzusehen, welche die Bremsen steuern, so daß dann, wenn ein Druckverlust auf einer Seite des System, beispielsweise infolge des Bruchs eines Schlauches oder eines Fittings, oder aus anderem Grunde, auftritt, mindestens ein Teil der normalerweise verfügbaren Bremskapazität beibehalten wird. Bei Biomssystemen der oben beschriebenen Art ist diese Verdopplung jedoch nicht vollständig, wie dies zweckmäßig wäre.

Ein weiterer sehr wichtiger Faktor hinsichtlich der Zuverlässigkeit eines Luftbremssystems ist die Möglichkeit der Fehlfunktion infolge Druckverlustes, der mit der Anzahl der Fittings und Verbindungen zwischen entfernt liegenden Kreiskomponenten in Beziehung steht, die im System erforderlich sind. Bei manchen bekannten Ausbildungen von Luftbremssystemen ist eine Anzahl von Kreiskomponenten innerhalb einer einzigen Gehäuseanordnung vorgesehen, wobei durch eine solche Anordnung die Anzahl der Fittings und Verbindungen im Kreis vermindert wird. Diese bekannten Anordnungen sehen jedoch nicht die Steuerfunktionen vor, die in einem Mehrbetriebsarten-Bremssystem der oben beschriebenen Art erforderlich sind, und sie sind auch nicht ohne weiteres für Modifikationen zugänglich, um die Erfordernisse eines solchen Systems unterzubringen.

Zusammenfassung der Erfindung. Die Erfindung sieht ein Luftbremsensteuersystem vor, welches einen einfachen und wirtschaftlichen Aufbau besitzt und eine hohe Zuverlässigkeit bei den Bremsfunktionen in einem Fahrzeug vorsieht, welches Vorderbremsen, Rückbremsen und Steuerkreisanordnungen aufweist. Das System ist insbesondere für ein Fahrzeug geeignet, welches folgendes aufweist: ein erstes Bremsen-Steuerelement zur steuerbaren Anlage der vorderen und hintt;ren Bremsen über ein erstes Mittel und ein zweites Bremsen-Steuerelement, ebenfalls zum Anlegen der vorderen und hinteren Bremsen durch ein zweites Mittel. Ferner sind Mittel mit den Luftströmen von nur einem ausgewählten der ersten und zweiten Mittel vorgesehen, um eine Funktion vorzusehen, die in den ersten und zweiten Mitteln nicht vorhanden ist.

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Weitere Vorteile, Ziele und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich insbesondere aus den Ansprüchen sowie aus der Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung; in der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 ein schematisches Schaltbild eines erfindungsgemäßen Fahrzeugbremssystems;

Fig. 2 einen Schnitt eines ersten Ventilanordnungsmoduls, der in dem Bremssystem der Fig. 1 verwendet werden kann, um in vorteilhafter Weise mehrere pneumatische Elemente des Kreises in einer einzigen Anordnung zu vereinigen;

Fig. 3 einen Schnitt durch die Ventilanordnung der Fig. 2 längs der Linie III-III;

Fig. 4 einen Schnitt durch ein anderes Ventilanordnungsmodul des Systems der Fig. 1;

Fig. 5 eine schematische Darstellung einer abgewandelten Ausbildungsform der Ventilanordnung der Fig. 4.

Fig. 1 zeigt ein Luftbrems- oder Steuersystem 11 schematisch zusammen mit bestimmten Bauteilen eines Fahrzeugs 12, mit denen das Bremssystem unmittelbar zusammenarbeitet. Das Bremssystem 11 ist zur Verwendung in einem Radladefahrzeug der Bauart konstruiert, bei welcher ein anhebbarer Kübel vorgesehen ist, um Erdreich oder andere Materialmassen anzuheben; es ist jedoch klar, daß die Erfindung in gleicher Weise auch bei anderen Fahrzeugarten verwendet werden kann, die Dual-Bremspedale od.dgl. aufweisen, um mehr als eine Bremsbetriebsart einzuleiten. Da das Fahrzeug 12 selbst von bekannter Konstruktion sein kann, sind nur bestimmte Bauteile des Fahrzeugs in Blockform dargestellt, um das Verständnis des Zusammenwirkens gemäß der Erfindung mit anderen Fahrzeugelementen zu erleichtern.

Fahrzeuge der Bauart, auf die sich die Erfindung bezieht, sind

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mit einem Satz von Vorderbremsen 13 an den Vorderrädern und einem Satz von hinteren Bremsen 14 an den Hinterrädern ausgestattet, und sie sind ferner üblicherweise zusätzlich mit einer weiteren gesonderten Park- und Notbremse 16 ausgerüstet. Die Vorder- und Hinterradbremsen 13 und 14 sind typischerweise in eine Außereingiiff- oder Lösungsstellung selbst vorgespannt und kommen dann in Eingriff, wenn Luft oder ein anderes unter Druck stehendes Gas an Einlaßöffnungen 13* und 14' angelegt wird, wohingegen die Notbremse 16 von entgegengesetzter Ausbildung ist und durch innere Federmittel od.dgl. in Eingriff gehalten wird, mit Ausnahme dann, wenn unter Druck stehende Luft an eine Einlaßöffnung 16' angelegt wird. Die Verwendung einer derartigen Park- und Notbremse dieser Federeingriffsart erhöht die Ausfallssicherheit des Systems, da dann, wenn der Luftdruck im Steuersystem aus irgendeinem Grunde ausfallen sollte, das Fahrzeug automatisch durch den sich ergebenden Luftdruckverlust an öffnung 16' abgebremst wird.

Um zu verhindern, daß der Fahrzeugmotor 17 gegen die angelegten vorderen und hinteren Bremsen 13 und 14 dann arbeitet, wenn die Bremsen angelegt sind, sind die Fahrzeuge mit einer Getriebeneutralisiervorrichtung 18 ausgestattet, welche zeitweise das Fahrzeuggetriebe in den Neutralzustand bringt, und zwar unabhängig von der Einstellung des Getriebeschaltsteuerhebels, wenn Druckluft an eine Einlaßöffnung 18' angelegt wird. Wie im folgenden im einzelnen diskutiert werden wird, kann die Getriebeneutralisiervorrichtung 18 zur gleichen Zeit unter Druck gesetzt werden, wie die vorderen und hinteren Bremsen 13 oder 14 unter Druck gesetzt werden, und diese Vorrichtung 18 bewirkt daher das Abkuppeln des Fahrzeugmotors 17 von den Rädern während der Bremsperiode.

Aus ähnlichen Gründen können solche Fahrzeuge auch mit einer Getriebeausschließvorrichtung 19 ausgerüstet sein, welche den Getriebeschalthebel in die Neutralstellung mit der Ausnahme drückt, wo eine Einlaßöffnung 19' unter Druck gesetzt ist, wenn die Parkbremse 16 betätigt wird, und zwar geschieht dies durch noch zu beschreibende Mittel, um das unbeabsichtigte Schalten des Fahrzeugs in eine Antriebseinstellung des Getriebes dann zu

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verhindern, wenn die Parkbremse in Eingriff ist.

Geeignete Konstruktionen für jeden der oben beschriebenen luftdruckgesteuerten Fahrzeugbauteile, speziell die vorderen und hinteren Bremsen 13 und 14, die Park- und Notbremse 16, die Getriebeneutralisiervorrichtung 18 und die Getriebeausschließvorrichtung 19 sind bekannt und werden daher im folgenden nicht weiter beschrieben.

Es sei nunmehr der pneumatische Kreis des Bremssystems 11 betrachtet, wobei zu bemerken ist, daß Fahrzeuge der Bauart, bei welcher die Erfindung anwendbar ist, üblicherweise mit zwei gesonderten Bremspedalen 21L und 21R oder anderen äquivalenten Steuerelementen ausgestattet sind, die gesondert durch den Fahrer manipuliert werden können, um eine ausgewählte von zwei unterschiedlichen Bremsbetriebsarten auszuwählen. Insbesondere bewirkt die Betätigung einer Steuerung, wie beispielsweise der linken Pedale 21L normalerweise die Betätigung von sowohl den vorderen als auch den hinteren Bremsen 13 und 14 und gleichzeitig die Betätigung der Getriebeneutralisiervorrichtung 18. Diese erste Betriebsart, die insbesondere durch die Betätigung der linken Pedale 21L eingeleitet wird, wird dann verwendet, wenn es gewünscht ist, das Fahrzeug zu einem Voll-Halt zu bringen, oder um eine sehr starke Verminderung der Fahrzeuggeschwindigkeit hervorzurufen. Unter diesen Bedingungen ist es nicht zweckmäßig, daß der Motor gegen die Bremsen arbeitet und die Betätigung der Getriebeneutralisierungsvorrichtung 18 verhindert dies.

Die alternative Betriebsart wird durch Betätigung der anderen oder rechten Bremspedale 21R eingeleitet. Bei dieser alternativen Betriebsart werden die vorderen und hinteren Bremsen 13 und 14 ohne Neutralisierung des Getriebes betätigt. Diese andere Bremsbetriebsart wird dort verwendet, wo es erwünscht ist, die Fahrzeugbewegung um eine relativ kleine Größe zu verlangsamen oder zu verzögern, ohne das Fahrzeug vollständig zum Anhalten zu bringen und ohne den Antrieb zu den Rädern zu unterbrechen.

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Der Park- und Notbremsvorgang kann durch den Fahrer mittels eines unabhängigen Steuerelements eingeleitet werden, welches in diesem Beispiel ein verschiebbarer Knopf 22 ist, der herausgezogen werden kann, um die Park- und Notbremse 16 zu betätigen.

Um die zur Betätigung der Bremsen und anderen luftbetätigten Komponenten erforderliche Druckluft zu erzeugen, ist das Fahrzeug normalerweise mit einem durch den Fahrzeugmotor 17 angetriebenen Kompressor 23 ausgestattet.

Der Ausfall des Bremssystems kann in einem Fahrzeug einen gefährlichen Zustand hervorrufen und aus diesem Grunde ist es bekannt, mindestens ein gewisses Ausmaß an Redundanz in das Bremssteuersystem derart einzubauen, daß dann, wenn ein Teil des Systems ausfallen sollte, andere Teile mindestens eine gewisse Bremskapazität liefern. Das in Fig. 1 gezeigte System sieht ein sehr hohes Ausmaß an Redundanz vor und erstreckt sich vom Auslaß 23* des Kompressors 23 zu den Einlaßleitungen der vorderen und hinteren Bremsen 13 und 14 mit einem Minimum an baulicher Kompliziertheit.

Grundsätzlich sieht das erfindungsgemäße Steuersystem 11 zwei Parallelkreise zur Betätigung sowohl der vorderen Bremsen 13 als auch der hinteren Bremsen 14 bei Betätigung entweder der Pedale 21L und 21R vor, und ferner ist die Betätigung von mindestens einem der Sätze aus Bremsen 13 und 14 vorgesehen, wenn Luftleitungen oder andere, mit einem solchen Kreis verbundene pneumatische Komponenten aus irgendeinem Grunde ausfallen sollten. Dies geschieht zusätzlich zu der durch die Park- und Notbremse 16 vorgesehenen Ausfallsicherheit, die, wie oben erläutert, automatisch dann in Eingriff kommt, wenn Luftdruck im System vollständig ausfallen sollte.

Die Unterteilung des Steuersystems 11 in zwei Teile, deren jeder in der Lage ist, unabhängig vom anderen zu funktionieren, beginnt an der Kompressorausgangsleitung 24, die verzweigt ist, um mit gesonderten Teilen eines unterteilten Vorratsbehälters 26 in Verbindung zu stehen. In der Tat bilden die beiden Vorratsbe-

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hälterteile ein Paar gesonderter Luftdruckvorratsgefäße 26A und 26B. Gesonderte Überdruck- oder Steuerventile 27A und 27B in den beiden Zweigen der Leitung 24 blockieren die Freigabe des Luftdrucks zurück zum Kompressor im Falle eines Kompressorausfalls oder dann, wenn der Motor 17 abgeschaltet wird.

Das Niederdrücken des linken Bremspedals 21L durch den Benutzer öffnet jedes Ventil eines Paares von verbundenen, normalerweise geschlossenen Ventilen 28L und 29L. In ähnlicher Weise öffnet das Niederdrücken des rechten Bremspedals 21R ein weiteres Paar von normalerweise geschlossenen Ventilen 28R und 29R. Die Ventile 28L und 28R teilen sich in eine einzige Lufteinlaßöffnung 31, die mit dem Vorratsbehälter 26A über eine Luftleitung 32 verbunden ist, wohingegen die Ventile 29L und 29R eine andere einzelne Einlaßöffnung 33 teilen, die mit dem anderen Luftvorratsbehälter 26B über eine gesonderte Luftleitung 34 verbunden ist.

Beim Niederdrücken des linken Bremspedals 21L wird Luft von der Einlaßöffnung 31 zu einer Auslaßleitung 36 des Ventils 28L übertragen, wohingegen Luft von Öffnung 3 3 zu einer gesonderten Auslaßleitung 37 des Ventils 29L übertragen wird.

Die Auslaßleitung 36 liefert diesen Luftdruck an die hinteren Bremsen 14 über ein Einweg-Sperr- oder Rückschlagventil 38, welches einen Bypass in Form einer Strömungseinschränkung 39 aufweist, und ein Wechselventil 41 in der Form mit zwei Einlassen und einem einzigen Auslaß, welches nach Art eines Resolver- oder Meßventils arbeitet, was im folgenden noch beschrieben werden wird. Zu diesem Zweck ist der Auslaß des Einweg-Sperrventils 38 mit einem der beiden Einlasse des Wechselventils 41 verbunden und die Auslaßleitung 40 des Wechselventils steht mit der hinteren Bremseinlaßöffnung 14' in Verbindung.

In ähnlicher Weise spricht die Auslaßleitung 37 auf das Öffnen des Ventils 29L an und liefert Druckluft an Einlaßöffnung 13' der vorderen Bremsen 13 über ein weiteres Einweg-Sperrventil 42

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und ein weiteres Wechselventil 43, angeordnet ähnlich wie die Ventile 38 und 41, wobei das Einweg-Sperrventil 42 wiederum einen Bypass durch eine Strömungseinschränkung 44 besitzt und die Auslaßleitung 45 des Wechselventils 43 mit der Einlaßöffnung 13' der vorderen Bremsen 13 in Verbindung steht.

Um die Getriebeneutralisiervorrichtung 18 zu betätigen, wenn das Bremspedal 21L niedergedrückt ist, ist ein weiteres Wechselventil 46 vorgesehen und steht mit entgegengesetzten Einlassen mit Auslaßleitungen 36 und 37 in Verbindung und mit einem Auslaß 50 steht das Wechselventil mit der Einlaßöffnung 18' der Getriebeneutralisiervorrichtung in Verbindung. Demgemäß wird die Getriebeneutralisiervorrichtung 18 betätigt, wenn entweder die eine oder beide Auslaßleitungen 36 und 37 unter Druck gesetzt sind.

Nach Freigabe des linken Bremspedals 21L werden die vorderen und hinteren Bremsen belüftet oder abgelassen und daher außer Eingriff gebracht, und zwar über die Wechselventile 41 und 43, die Strömungseinschränkungen 39 und 44 und die Ventile 28L und 29L. Die Getriebeneutralisiervorrichtung 18 wird über Wechselventil 46 und Ventile 28L und 29L abgelassen. Die Strömungseinschränkungen 39 und 44 verlangsamen das Lösen der Bremsen etwas, um den Wiedereingriff des Getriebes ohne abrupte Stöße zu gestatten.

Aus den oben erwähnten Gründen wird eine unterschiedliche Bremsbetriebsart dann eingeleitet, wenn der Fahrer die rechte Pedale 21R niederdrückt. Bei dieser unterschiedlichen Betriebsart werden die vorderen Bremsen 13 und die hinteren Bremsen 14 wiederum angelegt, aber die Getriebeneutralisiervorrichtung 18 wird nicht betätigt. Zu diesem Zweck wird die Auslaßleitung 47 des Ventils 28R mit dem verbleibenden Einlaß des Wechselventils 41 verbunden und die Auslaßleitung 48 des Ventils 29R wird mit dem verbleibenden Einlaß des anderen entsprechenden Wechselventils 43 verbunden. Somit wird beim öffnen der Ventile 28R und 29R durch Betätigung der rechten Pedale 21R Druck wiederum an die vorderen und hinteren Bremsen geliefert. Nach Freigabe des Pedals 21R werden die vorderen und hinteren Bremsen durch die Ventile 28R und 29R abgelassen. Somit sieht die oben beschriebene Vorrichtung

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das Anlegen sowohl der vorderen als auch hinteren Bremsen infolge des Betriebs eines der Pedale 21 vor.

Es seien nunmehr die Mittel zur Steuerung der Park- und Notbremse 16 betrachtet, wobei hier ein weiteres Wechselventil 49 mit einem Einlaß mit Luftleitung 32 verbunden ist, während der andere Einlaß mit Luftleitung 34 gekoppelt ist, um Druckluft vom Reservoir 26A oder 26B zu empfangen. Das Wechselventil 49 besitzt eine Auslaßleitung 51, die mit dem Einlaß eines Park- und Notbremssteuerventils 52 in Verbindung steht. Das Steuerventil 52, welches durch den Benutzer des Fahrzeugs mittels des zuvor beschriebenen Knopfes 22 verschoben werden kann, besitzt eine Auslaßleitung 53, die mit der Einlaßöffnung 16* der Park- und Notbremse in Verbindung steht. Wie zuvor bemerkt, wird die Bremse 16 in eine betätigte Stellung federvorgespannt, um eine Ausfallsicherheit vorzusehen, und diese Bremse kann nur dann gelöst werden, wenn Druckluft an die Einlaßöffnung 16' angelegt wird. Demgemäß überträgt in der Ausstellung des Knopfes 22 das Steuerventil 52 Druck von Versorgungsleitung 51 an Auslaßleitung 53, um die Park- und Notbremse freizugeben. Bei Verschiebung des Steuerventils 52 in die Bremse-ein-Stellung wird die Einlaßöffnung 16' von der Versorgungsleitung 51 abgetrennt und am Ventil 52 belüftet, was die Betätigung der Park- und Notbremse bewirkt.

Aus den zuvor diskutierten Gründen sollte die Einlaßöffnung 19' der Getriebeausschließvorrichtung 19 ohne Druck sein, um die Ausschließvorrichtung in Eingriff zu bringen, wenn Einlaßöffnung 16* ohne Druck ist, um die Park- und Notbremse 16 in Eingriff zu bringen. Dies kann dadurch erreicht werden, daß man die Einlaßöffnung 19' der Getriebeausschließvorrichtung mit Leitung 53 über eine weitere Leitung 56 verbindet.

Bestimmte weitere Fahrzeugbauteile können in einfacher Weise in das oben beschriebene System eingekuppelt werden. Beispielsweise kann ein luftbetätigtes Horn 55 und ein Betätigungsventil 57 mit Luftleitung 32 beispielsweise in der Nähe eines Einlasses des Wechselventils 49 verbunden sein. Es können ebenfalls elektrische

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mit dem Bremssystem verbundene Komponenten in das System durch druckbetätigte elektrische Schalter eingekuppelt sein. Solche elektrischen Komponenten werden typischerweise von der Fahrzeugbatterie 58 betätigt, und zwar durch den Motor-ein- und -ausschalter 59 des Fahrers im Falle eines Diesel-getriebenen Fahrzeugs oder durch den Zündschalter im Falle eines Benzin-betriebenen Fahrzeugs. Ein hörbarer Alarm 61 und vorzugsweise auch ein Anzeigelicht können mit dem Schalter verbunden sein, und zwar durch die beiden der zwei parallel geschalteten normalerweise geschlossenen elektrischen Schalter 63 und 64 der Form, die infolge eines Strömungsmitteldrucks einer vorbestimmten Größe sich öffnen. Der Schalter 63 kann mit der Luftleitung 34 in Verbindung stehen, während der andere Schalter 64 mit der Luftleitung 32 in Verbindung steht. Infolgedessen werden der Alarm 61 und das Anzeigelicht 62 elektrisch betätigt, wenn der Druck unter ein vorbestimmtes Betriebsniveau am einen oder beiden Reservoirs 26A und 26B und in den zugehörigen Strömungspfaden abfällt.

Eine Parkbremse-"ein"-Anzeigelampe 66 kann durch eine elektrische Verbindung mit dem Motorschalter 59 durch einen weiteren normalerweise geschlossenen Druckschalter 67 gesteuert werden, der eine pneumatische Pilotverbindung mit der Leitung 53 besitzt, welche die Parkbremse mit dem Parkbremsensteuerventil 52 verbindet und durch Druckluft offengehalten ist, wenn diese in Leitung 53 vorhanden ist. Die Fahrzeugstopplichter 68 können elektrische Parallelverbindungen mit dem Motorschalter 59 über ein Paar von normalerweise offenen Schalter 69 und 71 aufweisen, welche sich infolge von Luftdruck schließen. Der Schalter 69 besitzt eine pneumatische Pilotverbindung mit dem Auslaß des Wechselventils 43, wohingegen die pneumatische Pilotverbindung des Schalters 71 mit dem Auslaß des Wechselventils 41 gekoppelt ist. Auf diese Weise wird einer oder beide Schalter 69 und 71 pneumatisch geschlossen, um das Stopplicht 68 einzuschalten, wenn entweder die vorderen Bremsen 13 oder die hinteren Bremsen 14 oder beide durch Luftdruck von Wechselventilen 43 bzw. 41 betätigt werden.

Wenn die Luftdruckvorratsbehälter 26A und 26B unter Druck stehen, so kann im Betrieb beim NichtVorhandensein einer Fehlfunktion des

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Systems, wie beispielsweise einer gebrochenen Luftleitung od. dgl., der Fahrzeugfahrer selektiv irgendeine von den drei folgenden Bremsbetriebsarten einleiten. Erstens kann durch Niederdrücken der rechten Pedale 21R die Bewegung des Fahrzeugs verzögert werden, ohne den Antrieb vom Motor zu den Rädern zu unterbrechen, da dann Druck in steuerbarer Weise sowohl zu den vorderen Bremsen 13 als auch den hinteren Bremsen 14 übertragen wird, und zwar durch die zugehörigen Ventile 28R, 2 9R und Wechselventile 43 und 41. Bei einem Radladerfahrzeug wird diese Bremsbetriebsart beispielsweise häufig dann verwendet, wenn der Kübel in einen Haufen aus aufzuladendem Material hineingeschoben wird und eine genau gesteuerte langsame Bewegung des Fahrzeugs erwünscht ist. Wenn das Fahrzeug vollständig abgebremst werden soll, so wird, im zweiten Fall, der Benutzer normalerweise das andere Bremspedal 21L verwenden, da dies nicht nur die vorderen und hinteren Bremsen durch Druckübertragung über Steuerventil 42 und Wechselventil 43 zu den vorderen Bremsen und durch Druckübertragung über Steuerventil 38 und Wechselventil 41 zu den hinteren Bremsen betätigt, sondern auch über Wechselventil 46 Druck zur Einlaßöffnung 18' überträgt, um die Getriebeneutralisiervorrichtung zu aktivieren und dadurch zeitweise den Motor von der Radantriebskette abzukuppeln. Der dritte Fall liegt dann vor, wenn es gewünscht wird, das Fahrzeug zu parken und unbeweglich anzuordnen, oder wenn eine Notbremsung im Falle einer Fehlfunktion der anderen Bremssysteme erforderlich ist, wobei dann der Fahrer die Park- und Not-Bremse 16 durch Verschieben des Steuerventils 22 aktiviert, welches dann die Leitung 53 abläßt und die unter Federdruck stehende Parkbremse aktiviert und Leitung 56 abläßt, was die Getriebeausschließvorrichtung betätigt.

Die vorstehende Beschreibung der Arbeitsweise des Bremssystems basiert auf der Annahme, daß ein hinreichender Luftdruck in beiden Vorratsbehältern 26A und 26B herrscht, und daß keine signifikante Systemfehlfunktion, wie beispielsweise der Bruch einer Luftleitung, die Fehl funktion eines Steuerventils od.dgl. vorhanden ist. Eine wichtige Eigenschaft des erfindungsgemäßen Systems ist der relativ hohe Grad an Ausfallsicherheit, da mindestens ein Teil der Bremskapazität selbst im Falle von verschiedenen der-

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artigen Fehlfunktionen aufrechterhalten bleibt. Man erkennt, daß, obwohl die Betätigung entweder der Pedale 21R oder 2"»L normalerweise die vorderen Bremsen und die hinteren Bremsen 14 betätigt, in der Tat auch ein alternatives unabhängiges Bremssystem für jeden Satz dieser Bremsen vorhanden ist, welches automatisch im Falle eines Luftverlustes in bestimmten Systemteilen aufgebaut wird. Diese Unterteilung des Systems in unabhängig arbeitende Systeme für die vorderen und hinteren Bremsen erstreckt sich bis hin zum Reservoir oder Vorratsbehälter 26 und zur Auslaßleitung 24 des Kompressors.

Ausgeprägte Elemente, welche das potentiell unabhängige Vorderbremsenbetätigungssystem bilden, umfassen Wechselventil 43, Sperrventil 42, rechte und linke pedalbetätigte Ventile 29R, 29L, Luftleitung 34 und Reservoir 26B. Entsprechende Elemente des potentiell unabhängigen hinteren Bremssystems umfassen Wechselventil 41, Sperrventil 38, rechte und linke pedalbetätigte Ventile 28R und 28L, Luftleitung 32 und J «aservoir 26A. Wenn durch einen Schlauchbruch oder ein übermäßiges Leck ein Druckvetlust an irgendeinem Punkt des Systems von den vorderen und hinteren Bremsen bis zurück zu den Vorratsbehältern 26 auftreten sollte, so wird der Betrieb des einen oder anderen Bremspedals 21R, 21L weiterhin mindestens einen Satz von Bremsen betätigen, wobei der spezielle betätigbar verbleibende Satz davon abhängt, welcher Systemteil eine Fehlfunktion aufweist. Beim Vorhandensein einer derartigen Fehlfunktion bewirken die Wechselventile 41, 43, 46 und 49 die Abtrennung der eine Fehlfunktion aufweisenden Seitj des Systems gegenüber der betriebsfähigen Seite. Ein Verlust der gesamten Bremskapazität, wie sie normalerweise durch die Betätigung der Fußpedale 21R und 21L verfügbar ist, würde nur dann auftreten, wenn beide Systemseiten gleichzeitig eine Fehlfunktion aufweisen würden, wobei dies aber nicht bedeuten würde, daß der Fahrer keine wählbare Bremskapazität mehr hätte. Solange Druck auf der einen oder anderen Seite des Systems verfügbar bleibt, kann die Notbremsung beliebig durch Betätigung von Ventil 52 eingeleitet werden. Wenn ein vollständiger Verlust des Systemdrucks auftritt, so wird die Park- und Notbremse 16 automatisch wie oben beschrieben angelegt.

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Die meisten Bauteile des oben beschriebenen Pneumatikkreii.es einschließlich der Ventile, Strömungsverbindungen u.dgl. können in einer oder zwei vereinheitlichten Modulkreiskomponentenanordnungen enthalten sein, um die verschiedenen oben beschriebenen Vorteile zu realisieren. Wie zuvor erwähnt, erhöht eine derartige Konstruktion die Zuverlässigkeit des Systems durch Verminderung der Anzahl unabhängiger Fittings und Verbindungen, die erforderlich sein können, um über 50% in diesem Beispiel, da diese Fittings und Verbindungen eine potentielle Leckquelle sind. Die Modulvereinheitlichung verbessert auch die Wartung dadurch, daß man zumindest die Mehrzahl der Ventile, Druckschalter u.dgl. an einem oder zwei bequem zugänglichen Orten am Fahrzeug vorsehen kann. Auf diese Weise werden auch die Herstellungskosten des Systems insgesamt vermindert. Funktionell unterschiedliche Teile des Systems können beispielsweise in einigen Fällen aus baulich gleichartigen Modulen hergestellt sein.

Erfindungsgemäß sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel Wechselventile 41, 43, 46, Sperrventile 38 und 42 und Strömungse.\nschränkungen 39 und 44, einschließlich der Luftströmungsbahnverbindungen zwischen diesen Elementen, sämtlich in einer einzigen Modulanordnung 72 vereinheitlicht. Zugehörige druckgesteuerte elektrische Schalter, wie beispielsweise Druckschalter 69 und 71 sind ebenfalls ohne weiteres auf einer solchen Modulanordnung 72 befestigt. In diesem Ausführungsbeispiel sind Wechselvent^fIe 49 und zugehörige Strömungsverbindungen ebenfalls innerhalb einer anderen vereinheitlichten erfindungsgemäßen Modulkomponentenanordnung 7 3 enthalten, auf der die anderen Druckschalter 63/ 64 und 67 angeordnet sein können. Obwohl die zweite Modulanordnung 73 nur ein einziges Wechselventil 4 9 in diesem Ausführungsbeispiel enthält, so gestattet die Konstruktion das Ankoppeln zusätzlicher wahlweiser Komponenten ohne weiteres an dem System, wobei ein solches Beispiel im folgenden beschrieben wird.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3 sei nunmehr ein geeigneter körperlicher Aufbau der ersten Modulanordnung 72 betrachtet. Die

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Anordnung 72 besteht in diesem Beispiel aus zwei rechteckigen Blockmodulkörpern 74 und 76, die miteinander durch geeignete Befestigungsvorrichtungen, wie beispielsweise Bolzen 77, verbunden sind. Das Modul 74 besitzt mit Abstand angeordnete parallele Strömungskanäle 78 und 79, mit denen die Auslaßleitungen 37 bzw. 36 von den linken Bremspedalsteuerventilen verbunden sind. Diese beiden Kanäle 78 und 79 erstrecken sich zur Oberfläche des Moduls 74 hin, welche benachbart zum Modul 76 liegt, und diese beiden Kanäle besitzen Erweiterungen 81 beim Annähern an diese Oberfläche. Zur Bildung des Sperrventils 42 ist eine Scheibe 82 in dem erweiterten Teil 81 der Bohrung 78 angeordnet, und zur Bildung des Sperrventils 38 ist eine ähnliche Scheibe 83 in dem erweiterten Teil 81 der Bohrung 7 9 angeordnet. Strömungseinschränkungen 44 und 39 sind durch kleine Mittelöffnungen in den Scheiben 82 bzw. 83 gebildet. Das andere Modul 76 besitzt einen ersten abgestuften Strömungskanal 84 benachbart zu und in Fortsetzung mit der ersten Kanalerweiterung 81 des ersten Moduls 74, wobei darinnen eine Kompressions feder 86 angeordnet ist, um sich zwischen den beiden Modulen zu erstrecken, um an der Scheibe 82 anzuliegen und dadurch das Sperrventil zu vervollständigen. In ähnlicher Weise ist ein zweiter parallel abgestufter Kanal 87 im zweiten Modul 76 mit dem anderen erweiterten Kanalteil 81 des ersten Moduls 74 ausgerichtet und enthält eine Kompressionsfeder 88, die an der Scheibe 83 anliegt, um Teil des Sperrventils 48 zu bilden.

Zur Bildung des Neutralisiervorrichtungs-Wechselventils 46 erstreckt sich eine relativ große Bohrung 89 von einem Ende des Modulkörpers 74 aus, schneidet den Strömungskanal 78 und besitzt einen einen verminderten Durchmesser aufweisenden Endteil 90 in Verbindung mit dem Strömungskanal 79. Der äußere Teil der Bohrung 89 ist einschließlich des Teils, der den Strömungskanal 78 schneidet, durch ein Zylinderglied 91 verschlossen oder zugestopft. Glied 91 besitzt eine Ringnut 92, die die Strömungskanalkontinuität von Leitung 37 zu Wechselventil 82 vorsieht, und die Nut ist ebenfalls in Verbindung mit der Mitte des innersten Endes des Stopfengliedes 91 durch einen Kanal 93 im Glied 91. Die Auslaßleitung 50 des Neutralisiervorrichtungswechselventils 46 steht mit der Bohrung 89 in Verbindung, und zwar an einem Punkt mit

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gleichem Abstand gegenüber benachbarten Enden der Kanäle 90 und 93 und erstreckt sich in den zweiten Modulkörper 76 zur Verbindung mit der Getriebeneutralisiervorrichtung-Einlaßöffnung, wie dies zuvor beschrieben wurde. Auslaßleitungen 47 und 48 vom rechten bremspedalbetätigten Ventil und Wechselventilauslaßleitungen 40 und 45 zu den hinteren bzw. vorderen Bremsen stehen jeweils mit der Oberfläche des zweiten Modulkörpers 76 in Verbindung, der entgegengesetzt zum ersten Modulkörper 74 angeordnet ist, und Endglied 96 ist am Modul 76 durch Bolzen 77 befestigt, um insbesondere die Leitungen 48 und 47 aufzunehmen. Endglied 96 bildet ein Ende einer zylindrischen Bohrung 97 innerhalb des zweiten Moduls und ist mit dem Strömungskanal 84 an einem Ende und mit Leitung 48 am anderen Ende verbunden, wobei die Mittelzone der Bohrung 97 mit Leitung 4 5 zur Einlaßöffnung der Vorderbremsen durch einen Kanal 45' verbunden ist. Die Bohrung 97 bildet zusammen mit einem zylindrischen Ventilelement 98, welches darinnen in Achsialrichtung infolge von Luftdruck gleitbar ist, das vordere Bremswechselventil 43.

In ähnlicher Weise definiert Endglied 96 ein Ende einer weiteren zylindrischen Bohrung 99 im zweiten Modulkörper 76, wobei die Bohrung 99 an einem Ende mit der Auslaßleitung 47 des rechten bremspedalgesteuerten Ventils 28R in Verbindung steht, und wobei das andere Ende der Bohrung 99 mit dem Strömungskanal 87 des zweiten Moduls verbunden ist. Die Leitung 40 zur Einlaßöffnung der hinteren Bremsen steht mit dem Mittelbereich der Bohrung 99 durch einen Kanal 41' in Verbindung. Um das hintere Bremswechselventil 41 zu vervollständigen, ist ein zylindrisches Ventilelement 101 in der Bohrung 99 für eine Achsialbewegung infolge der Luftdrücke angeordnet.

Zur Leckverhinderung können elastische ringförmige Abdichtelemente 102, 103 und 104 zwischen den zwei Modulen 74 und 76 angeordnet sein, und zwar umkreisend bezüglich einer Bohrungserweiterung 81 bzw. Strömungsleitung 50 bzw. der anderen Bohrungserweiterung 81. Aus ähnlichen Gründen können ringförmige Abdichtelemente 106 und 107 das Stopfenglied 91 des ersten Moduls kreisförmig um-

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geben, und zwar an entgegengesetzten Seiten der Nut 92.

Ein vorteilhafter Aspekt der oben beschriebenen Modulanordnung

72 besteht darin, daß zusätzliche Komponentenmodule verwendet werden können, um andere funktionell unterschiedliche Teile des Kreises zu definieren, und zwar ohne signifikante Modifikationen. Unter Bezugnahme auf Fig. 1 wurde ausgeführt, daß dieses erfindungsgemäße Ausführungsbeispiel eine gesonderte Modulanordnung

73 zusätzlich zu der oben beschriebenen verwendet. Diese zweite Modulanordnung kann jedoch in der Tat einen ersten Modul 74' aufweisen, der baulich identisch mit dem ersten Modul 74 der Modulanordnung 72 ist. Ein geeigneter körperlicher Aufbau für die zweite Modulanordnung 73 ergibt sich auf der Basis des in Fig. Gezeigten.

Wie man in Fig. 4 erkennt, ist ein dritter Modul 74* identisch hinsichtlich aller baulichen Beziehungen mit dem ersten Modul der anderen Modulanordnung 72, obwohl in diesem Fall Luftleitungen 32 und 34 die Verbindung zum dritten Modul 74' herstellen und das interne Wechselventil des dritten Moduls bildet, das Getriebeausschließungsventil 49 des schematisch in Fig. 1 gezeigten Systems. Der andere Modul der Modulanordnung 73, d.h. der vierte Modul, kann ein rechteckiger Block 108 sein, der am Modul 74* entgegengesetzt zu der Seite befestigt ist, an der Luftleitungen 32 und 34 angeschlossen sind. Der vierte Modulkörper

108 enthält parallele mit Abstand angeordnete Strömungskanäle

109 und 111, die sich von den Verbindungsleitungen 32 bzw. 34

aus zu den Strömungskanälen 68* bzw. 79' des Moduls 74* erstrecken. Die verschiedenen Strömungsleitungen 51, 53, 53* und 56 des unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschriebenen Systems stellen auch die Verbindung zum vierten Modulkörper 108 her. Innerhalb des Modulkörpers 108, vgl. dazu Fig. 4, verbindet ein Kanal 112 Leitung 51 mit dem Auslaßkanal 113 vom Wechselventil 49 des anderen Modulkörpers 74 und ein weiterer Zweigkanal 114 im Modulkörper

108 verbindet Leitung 53 mit Druckschalter 67 und beiden Leitungen 53' und 56.

Der Modulaufbau gestattet die bequeme Befestigung der zuvor be-

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schriebenen druckbetätigten elektrischen Schalter auf den Modulanordnungen. Somit können die elektrischen Schalter 64 und 63, die elektrisch parallel geschaltet sind, um einen hörbaren Alarm und eine Warnlampe für niedrigen Luftdruck, wie zuvor beschrieben, betätigen können, auf entgegengesetzten Oberflächen des Modulkörpers 108 an öffnungen 116 bzw. 117 befestigt werden, die mit inneren Strömungskanälen 111 bzw. 109 in Verbindung stehen.

Ein weiterer Vorteil der Modulkonstruktion besteht darin, daß die Hinzufügung von wahlweisen zusätzlichen Bremssystemkomponenten, wenn gewünscht, erleichtert wird. Es sei für einen Augenblick wiederum auf Fig. 1 Bezug genommen, wo man erkennt, daß die Luftfreigabe von der Getriebeausschließvorrichtung 19 zur Betätigung der Getriebeausschließvorrichtung durch die Leitungen 56 und 53 geschieht, die zum Park- und Notbremssteuerventil 52 des Benutzers führen. Die gezeigte Anordnung ist in den meisten Fällen bevorzugt, wobei aber dann, wenn infolge der Form eines speziellen Fahrzeugs die Leitungen 56 und 53 notwendigerweise sehr lang sind, dann die Freigabe der Getriebeausschließvorrichtung infolge des öffnens des Ventils 52 unerwünscht langsam sein kann. In diesem Fall kann eines der oben beschriebenen Module so abgewandelt werden, daß es ein Relaisventil aufweist, welches einen kürzeren Ausstoßpfad für die Getriebeausschließvorrichtung vorsieht. Speziell in Fig. 5 ist eine abgewandelte Form der Modulanordnung 7 3 gezeigt, die solche Mittel vorsieht.

Bei der abgewandelten Ausbildungsform 73 der Fig. 5 verbleibt das dritte Modul 74', welches das Getriebeausschließwechselventil 49 enthält, ungeändert und wird demgemäß nicht weiter beschrieben. Die gewünschte zusätzliche Funktion wird einfach dadurch erreicht, daß man das ursprüngliche Zusatzmodul der Anordnung durch ein modifiziertes viertes Modul 108" ersetzt. Wie im zuvor erwähnten Beispiel verbindet das vierte Modul 108' den Auslaßkanal 112' von dem Park- und Notbremswechselventil 49 mit der Luftleitung 51 und sieht auch einen Strömungskanal 114' vor,

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der die Leitung 53 vom Park- und Notbremssteuerventil mit Leitung 53' verbindet, welche die Verbindung mit der Park- und Notbremse selbst herstellt. Die Leitung 56 zur Getriebeausschließvorrichtung stellt auch die Verbindung mit Modulkörper 1O8' im folgenden Beispiel her, wobei sie aber in diesem Falle nicht intern innerhalb des Moduls mit Leitung 114* verbunden ist. Stattdessen kann ein Relaisventil 119 innerhalb des Modulkörpers 108* zu dem Zwecke enthalten sein, um direkt die Getriebeausschließsteuerleitung 56 mit dem Auslaßkanal 112* des Wechselventils 49 zu verbinden, und zwar infolge von Strömungsmittelpilotdruck in Kanal 114, wobei der Pilotdruck anzeigt, daß die Park- und Notbremse ausgeschaltet ist.

Für diesen Zweck kann das Relaisventil 119 zu der zwei Stellungen aufweisenden pilotbetätigten Ausbildungsform gehören, welche in eine erste Stellung federvorgespannt ist, in der die Getriebeausschließleitung 56 mit einem Ablaß oder einem Ausstoßkanal 121 durch das Relaisventil verbunden ist. Die Pilotgröße des Relaisventils 119 ist mit dem Kanal 114' durch einen Pilotsignalkanal 122 verbunden. Wenn der Kanal 114* unter Druck gesetzt wird, was anzeigt, daß die Park- und Notbremse ausgeschaltet ist, so wird das Ventil 119 dadurch in die Alternativstellung pilotbetätigt, wo die Leitung 56 zur Getriebeausschließvorrichtung von der Ausstoßleitung 121 abgeschaltet ist, und der Druck direkt von Auslaß 112* des Wechselventils 49 empfängt.

Die Anordnung der Fig. 4 ist lediglich ein Beispiel dafür, wie ergänzende oder zusätzliche wahlweise Steuersystemabwandlungen in einfacher Weise dadurch vorgesehen werden können, daß man geeignet abgewandelte individuelle Module einsetzt.

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Leerseite

Claims (1)

1. Patentansprüche

   1. Luftbremssteuersystem für ein Fahrzeug mit einem Luftkompressor / vorderen und hinteren Bremsen, ersten und zweiten Bremssteuerelementen sowie ersten und zweiten Luftvorratsbehältern, die jeweils mit dem Kompressor verbunden sind/ gekennzeichnet durch erste Mittel, welche auf das erste Bremssteuerelement (21L) ansprechen, um in steuerbarer Weise einen Luftstrom von einem der Luftvorratsbehälter (36A, 36B) mit den vorderen Bremsen (13) zu verbinden, während die hintere Bremse (14) mit einem Luftstrom vom anderen der Vorratsbehälter (26A, 26B) verbunden wird, zweite Mittel, welche auf das zweite Bremssteuerelement (21R) ansprechen, um in steuerbarer Weise einen Luftstrom von einem der Luftvorratsbehälter (36A, 36B) mit der vorderen Bremse zu verbinden, während die hintere Bremse (14) mit einem Luftstrom vom anderen der Vorratsbehälter (36A, 36B) verbunden wird, und dritte Mittel, die mit den Luftströmen von nur einem ausgewählten der ersten und zweiten Mittel verbunden sind, um eine in den ersten und zweiten Mitteln nicht vorhandene Funktion vorzusehen.

   2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dritten Mittel eine Getriebeneutralisiervorrichtung (18) sind.

   3. Steuersystem nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß es einen Aufbau aufweist, der ausreicht, um eine der Bremsen (13, 14) und die dritten Mittel bei NichtVorhandensein eines Luftstromes zwischen einem der Luftvorratsbehälter (26A, 26B) und der anderen Bremse (13, 14) zu betätigen.

   4. Steuersystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch ein Paar von Einweg-Strömungsventilen (27A, 27B), deren jedes zwischen einem Kompressor (23) und einem gesonderten der Vorratsbehälter (26A, 26B) liegt, und wobei die ersten Mittel folgendes umfassen:

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   ein Vorderbremsenwechselventil (43) mit ersten und zweiten Einlassen und einem Auslaß, welch letzterer mit den Vorderradbremsen (13) verbunden ist,

   erste Bremsbetätigungsventilmittel (29R), welche auf das erste Bremssteuerelement (21R) ansprechen, um in steuerbarer Weise den ersten Einlaß des Vorderbremsenwechselventils (43) mit dem ersten Vorratsbehälter (26B) zu verbinden, während gesondert die Verbindung des ersten Einlasses des hinteren Bremsenwechselventils (41) mit dem zweiten Reservoir (26A) vorgesehen wird, und wobei ferner die zweiten Mittel folgendes umfassen: ein hinteres Bremsenwechselventil (41) mit ersten und zweiten Einlassen und einem Auslaß, welch letzterer mit den Hinterradbremsen (14) verbunden ist, und ein zweites Bremsbetätigungsventil (29L), welches auf das zweite Bremssteuerelement (21L) anspricht, um in steuerbarer Weise den zweiten Einlaß des vorderen Bremswechselventils (43) mit dem ersten Vorratsbehälter (26B) zu verbinden, während gesondert die Verbindung des zweiten Einlasses des hinteren Bremswechselventils (41) mit dem zweiten Vorratsbehälter (26A) vorgesehen ist.

   5. Steuersystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ein Getriebe aufweist und die dritten Mittel Getriebemittel (18) aufweisen, um einen Neutralzustand in dem Getriebe infolge von Luftdruck herzustellen.

   6. Steuersystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die dritten Mittel folgendes umfassen:

   eine Getriebeneutralisiervorrichtung (18), erste und zweite Auslaßleitungen (36, 37), welche das zweite Bremsbetätigungsventil (29L) mit den zweiten Einlassen der vorderen und hinteren Bremswechselventile (41, 43) verbindet, und ein Neutralisiervorrichtungs-Wechselventil (46), welches einen Auslaß und erste und zweite Einlasse besitzt, wobei der Auslaß mit der Neutralisiervorrichtung (18) in Verbindung steht und die ersten und zweiten Einlasse jeweils mit einer entsprechenden des Paares der Auslaßleitungen (36, 37) verbunden ist.

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   η Steuersystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch Ausschließmittel (19) zum Sperren der Veränderung der Getriebemittel (18) aus einer Neutralstellung, mit Ausnahme der Lieferung von Luftdruck an die Ausschließmittel (19).

   8. Steuersystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausschließmittel folgendes umfassen: ein Verriegelungselement (52), ein Ausschließwechselventil (49) mit einem Auslaß und ersten und zweiten Einlassen, wobei der Auslaß mit dem Verriegelungselement (52) in Verbindung steht, und die ersten und zweiten Einlasse jeweils mit entsprechenden der Behälter (26A, 26B) verbunden sind.

   9. Steuersystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch Ausschließmittel (19) zum Verhindern der Veränderung des Getriebes aus einer Neutralstellung mit der Ausnahme dann, wenn Druckluft den Ausschließmitteln (19) zugeführt wird.

   10. Steuersystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausschließmittel folgendes umfassen: ein Verriegelungselement (52), ein Ausschließwechselventil (49) mit einem Auslaß und ersten und zweiten Einlassen, wobei der Auslaß mit dem Verriegelungselement (52) in Verbindung steht, während die ersten und zweiten Einlasse jeweils mit einem entsprechenden der Vorratsbehälter (26A, 26B) verbunden sind.

   11. Steuersystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Neutralisiervorrichtungswechselventil (46) und das Ausschließwechselventil (49) gleichen Aufbau besitzen.

   12. Steuersystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch ein drittes Einweg-Strömungsventil (42) , verbunden mit und zwischen dem ersten Einlaß des Neutralisiervorrichtungswechselventils (46) und dem zweiten Einlaß des Vorderbremsenwechsel-

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   ventils (43), und ein viertes Einwegströmungsventil (38), verbunden mit und zwischen dem zweiten Einlaß des Neutralisiervorrichtungswechselventils (46) und dem zweiten Einlaß des hinteren Bremsenwechselventils (41).

   13. Steuersystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch ein Paar von Strömungseinschränkungen (39, 44), deren jede parallel mit einer gesonderten der dritten und vierten Einwegströmungsventile (38, 42) liegt.

   14. Steuersystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das erste (vordere) Bremswechselventil (43) , das hintere Bremswechselventil (41), das Neutralisiervorrichtungswechselventil (46) , das dritte und vierte Einwegströmungsventil (38,

   42) und das Paar von Einschränkvorrichtungen (39, 44) sämtlich innerhalb einer ersten eine Einheit bildenden Kreiskomponentenanordnung ausgebildet sind.

   15. Steuersystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die erste als Einheit ausgebildete Kreiskomponentenanordnung aus mindestens einem ersten und einem zweiten Modul (72', 72) besteht, die benachbart zueinander angeordnet sind, wobei der erste Modul (72') das vordere Bremswechselventil (43) und das hintere Bremswechselventil (41) enthält, und wobei der zweite Modul

   (72) das Neutralisiervorrichtungswechselventil (46) und das Paar von Strömungseinschränkungen (39, 44) enthält, und mindestens Teile der dritten und vierten Einwegströmungsventile (38, 42).

   16. Steuersystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet/ daß die benachbarten Oberflächen der ersten und zweiten Module (72', 72) jeweils benachbarte S-römungskanäle besitzen, und zwar für die Verbindung der dritten Einwegströmungsventile (42) mit dem zweiten Einlaß des Vorderbremsenwechselventils (43) und zur Verbindung der vierten Einwegströmungsventile (38) mit dem zweiten Einlaß des hinteren Bremsenwechselventils (41).

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   17. Steuersystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch ein Park- und Notbremse, Park- und Notbremsensteuermittel, einschließlich dritter Bremsbetätigungsventilmittel (52), ein drittes Modul (74¹), welches das Ausschließwechselventil (49) enthält, und einen vierten Modul (74) benachbart zum dritten Modul, wobei dieser vierte Modul einen ersten Strömungsmittelkanal (51) enthält, und zwar für die Verbindung des Auslasses des Ausschließventils (49) mit den dritten Bremsbetätigungsventilmitteln (52).

   18. Steuersystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten und dritten Module (72, 74) gleichartigen Aufbau besitzen.

   19. Steuersystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das vierte Modul (74) einen zweiten Strömungskanal (53) besitzt, der die dritten Bremsbetätigungsventilmittel (52) mit der Park- und Notbremse (16) verbindet, und wobei dieses vierte Modul ferner einen dritten Strömungsmittelkanal (56), verbunden mit den Ausschließmitteln (19) aufweist, und ferner ein Relaisventil (119) enthält, welches normalerweise in eine Stellung vorgespannt ist, in der das Relaisventil den dritten Strömungsini ttelkanal (56) abläßt, und wobei ferner das vierte Modul (74) Ventilpilotmittel (122) aufweist, die auf Druck in dem genannten Kanal (53) ansprechen, und zwar durch Verschiebung des Relaisventils (119) in eine andere Stellung, in der der dritte Kanal (56) mit dem ersten Kanal (51) verbunden ist.

   20. Steuersystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug eine Park- und Notbremse besitzt und folgendes aufweist:

   ein Park- und Notbremswechselventil (52) mit ersten und zweiten Einlassen und einem Auslaß, wobei die Einlasse jeweils mit einem gesonderten der Vorratsbehälter (26A, 26B) in Verbindung

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   stehen, ein drittes Bremssteuerelement (22) und ein drittes Bremsbetätigungsventil (49), welches auf das dritte Bremssteuerelement (22) anspricht, um in steuerbarer Weise die Park- und Notbremse unter Druck zu setzen und abzulassen, und wobei ferner das dritte Bremsbetätigungsventil (22) zwischen der Park- und Notbremse und dem Auslaß des Park- und Notbremswechselventils (52) liegt.

   21. Steuersystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Neutralisiervorrichtungswechselventil (46), das Ausschließwechselventil (49), das Vorderbremsenwechselventil (43) und das Hinterbremsenwechselventil (41) jeweils von gleicher Konstruktion sind und jeweils ein gesondertes Modul bilden, welches benachbart mit einem zugehörigen Modul anzuordnen ist (vgl. die Zeichnung).

   22. Modul-Kreiskomponentenanordnung für ein Luftbremssystem, gekennzeichnet durch erste und zweite benachbarte Modulkörper (74, 76) mit benachbarten Oberflächen und jeweils einer entgegengesetzten Oberfläche, wobei der erste Modulkörper (76) ein Paar von mit parallelem Abstand angeordneten ersten Strömungskanälen aufweist, die sich von den benachbarten Oberflächen aus zur entgegengesetzten Oberfläche erstrecken und jeweils eine diametral vergrößerte Zone (97, 99) aufweisen, wobei der erste Modulkörper ferner einen zweiten Strömungskanal (50) besitzt, der sich von einer Zone von den benachbarten Oberflächen zwischen den ersten Strömungskanälen zu einer unterschiedlichen Oberfläche des ersten Modulkörpers erstreckt, und wobei ferner der erste Modulkörper ein Paar von Auslaßkanälen (47, 48) aufweist, deren jeder mit dem Mittelteil der verbreiterten Zone (97, 99) einem gesonderten der ersten Strömungskanäle verbunden ist, und wobei ferner der zweite Modulkörper (7 4) ein Paar von parallel mit Abstand angeordneten dritten Strömungskanälen (78, 79) aufweist, die sich von den benachbarten Oberflächen zu der entgegengesetzten Oberfläche erstrecken, und zwar in Ausrichtung mit den ersten Strömungskanälen, wobei, der zweite Modulkörper (74) einen vierten Strömungskanal '89) besitzt, der sich zwischen dem

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   Paar der dritten Strömungskanäle (78/ 79) erstreckt und einen diametral verbreiterten Teil dazwischen aufweist, und wobei der zweite Modulkörper ferner einen fünften Strömungskanal (50) besitzt, der sich vom Mittelteil des erweiterten Bereichs des vierten Strömungskanals zu den benachbarten Oberflächen in Ausrichtung mit dem zweiten Strömungskanal erstreckt, und wobei schließlich erste und zweite Wechselventilglieder (41, 43) jeweils in der erweiterten Zone (97, 99) einer gesonderten der ersten Strömungskanäle für eine Axialbewegung darin angeordnet ist, und wobei schließlich ein drittes Wechselventilglied (46) in dem erweiterten Bereich des vierten Strömungskanals (89) für eine Axialbewegung darin angeordnet ist.

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