DE2720044A1

DE2720044A1 - Fahrgestell fuer schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE2720044A1
Application number: DE19772720044
Authority: DE
Inventors: Andrew Ward Howarth
Original assignee: Gyro Mining Transport Ltd
Current assignee: Gyro Mining Transport Ltd
Priority date: 1976-05-04
Filing date: 1977-05-04
Publication date: 1977-11-24
Also published as: JPS52149714A; GB1584951A; FR2350236A1

Description

Fahrgestell für Schienenfahrzeuge

Anmelder: GYRO MINING TRANSPORT LIMITED 24, Eastgate
Barnsley / England

Die Erfindung betrifft ein Fahrgestell für Schienenfahrzeuge mit vier mit den Schienen im Eingriff stehenden Rädern mit quer zur Fahrtrichtung liegenden Achsen von denen je ein vor- und ein nachlaufendes Rad an jeder seiner Seiten angeordnet ist.

Ein erfindungsgemäßes Fahrgestell weist vier an den Schienen angreifende Räder auf, von denen je ein vor- und ein nachlaufendes Rad an jeder Seite des Fahrgestells angeordnet ist, deren Achsen quer zur Fahrtrichtung stehen, sowie Leistungselemente zur Einstellung der Lage dieser Achsen zum Fahrge stell und wenigstens einen Bremsklotz, der am Fahrgestell angeordnet ist und der mit der Schiene durch Wirkung der Leistungselemente in Eingriff kommen kann, die das Fahrgestell anheben

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oder absenken, um einen oder mehrere Bremsklötze in Eingriff mit den Schienen zu bringen. Des weiteren betrifft die Erfindung ein Schienenfahrzeug, das solche Fahrgestelle aufweist.

Demgemäß ist Gegenstand der Erfindung einejFahrgestellaufhängung, die mit einer Bremseinheit verbunden ist, die für die Abstellung des Fahrzeuges und als Notbremse dient.

Vorzugsweise ist jedes Rad an einem an dem Fahrgestell an einer Aufhängungsachse angelenkten Arm angeordnet, der seinerseits an einem anderen Punkt des Fahrgestells an einem Leistungselement angelenkt ist. Vorzugsweise ist ein übliches Leistungselement zwischen den Armen eines vor- und eines nachlaufenden Rades an jeder Seite des Fahrgestells vorgesehen. Das genannte Leistungselement ist vorzugsweise ein aus Kolben- und Zylinder entstehender Arbeitszylinder, der vorzugsweise hydraulisch betrieben wird, wobei die Kolbenstange an dem einen Arm und der Zylinder an dem anderen Arm angelenkt ist und wobei die Lage des Kolbens im Zylinder von dem Grad der Verdrehung dieser Arme um deren Aufhängungsachsen bestimmt ist und damit die Lage des auf diese Weise aufgehängten Fahrgestells im Verhältnis zu den Schienen. Durch das Herausziehen des Kolbens aus dem Zylinder können die Arme auf den Aufhängungsachsen so verdreht werden, daß das Fahrgestell gegenüber den Schienen angehoben und daß andererseits mit dem Hinein schieben des Kolbens in den Zylinder das Fahrgestell

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abgesenkt wird. Dadurch kann das Fahrgestell und damit das Schienenfahrzeug abgebremst werden, wenn das hydraulische Arbeitsmittel aus der Kolben- und Zylinderanordnung abgezogen wird, um den Kolben in den Zylinder zurück zu ziehen, worauf das volle Gewicht des Fahrgestells und des Fahrzeugs über den einen oder mehrere Bremsklötze auf der oder den Schienen aufruht. Vorzugsweise wird der geschlossene Zylinderteil des Leistungselements vom Arbeitsmittel beaufschlagt um das Fahrgestell aus der Bremsung zu lösen, wobei wenigstens eine um die Kolbenstange angeordnete Druckfeder auf der die Kolbenstangenöffnung tragenden Seite des Leistungselements vorgesehen ist, die an dem Kolben angreift, und wobei die Auslegung der Feder und der Arbeitsmitteldruck so gewählt ist, daß sich die erwünschte Höhe der Anhebung des Fahrgestells ergibt. Es ist jedoch vorteilhaft, neben dieser Druckfeder eine weitere Druckfeder anzuordnen. Wenn demgemäß das Fahrgestell voll belastet ist, z.B. mit Fahrgästen, wird nur die erste Druckfeder wirksam. Wenn dagegen die Fahrgäste aus dem voll belasteten Fahrzeug ausgestiegen sind, hebt sich das Fahrgestell leicht an unter gleichzeitigem Herausschieben des Kolbens, bis die zweite Druckfeder zusätzlich in Eingriff kommt, um das Anheben des Fahrgestells durch Anhalten des Kolbens zu begrenzen.

Vorzugsweise ist ein einziger Bremsklotz, der aus Stahl mit oder ohne einen aus Reibungsmaterial bestehenden

bestehen kann,
BremsbelagNjeweils zwischen dem vor- und dem nachlaufenden Rad auf jeder Seite des Fahrgestells angeordnet. Zu-

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sätzlich zu dieser Abstell- und Notbremse kann das Fahrgestell Betriebsbremsen aufweisen. Diese Können am Fahrgestell unmittelbar oder mittelbar angeordnete gekrümte Bremsbacken sein, die an den in üblicher Weise mit einem Radkranz versehenen Schienenrädern anliegen. Vorzugsweise ist für deren Betätigung ein üblicher aus Kolben und Zylinder bestehender Betriebsbremsen-Arbeitszylinder an jeder Seite des Fahrgestells vorgesehen, der sich zwischen den Bremsklötzen an dem vor- und dem nachlaufenden Rad befindet. Vorzugsweise ist das eine Ende dieser Bremseinheit mit dem einen Bremsklotz verbunden und das andere Ende mit dem anderen Bremsklotz, so daß der Arbeitszylinder ungefähr waagrecht und vorzugsweise in einer Eingriffslinie angeordnet ist, die die Radachsen schneidet, üblicherweise sind die Bremsbacken der Betriebsbremse an Punkten angelenkt, die zu den Anlenkpunkten der Arme für das Leistungaelement für die Schienenbremse und die Aufhängung koaxial sind. Der Arbeitszylinder für die Betriebsbremsen wird vorzugsweise ebenso hydraulisch betrieben.

Die Schienenräder weise eine übliche Form mit kegelstumpf förmigen Laufflächen auf. Die daher seitlich auswärts gerichteten, auf die Bremsbacken der Betriebsbremsen einwirkenden Kräfte werden von in seitlicher Richtung wirkenden Haltemuttern aufgenommen.

Der Spielraum der Betriebsbremsen zwischen gelöstem und angezogenem Zustand braucht nicht groß zu sein, z. B.

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nur 15 mm. Auf der Seite der Kolbenstangenöffnung des Arbeitszylinders für die Betriebsbremsen kann eine schwache Feder vorgesehen sein, um sicherzustellen/ daß die Betriebsbremsen die Räder dann freigeben, wenn der Flüssigkeitsdruck im Arbeitszylinder für die Betriebsbremsen zurückgenommen wird.

Das Fahrgestell kann weiterhin zwischen den vor- und den nachlaufenden Rädern mit Fangrädern mit etwa senkrechten Drehachsen versehen sein, die in Leitplanken eingreifen, die an einer und vorzugsweise an beiden Seiten des Geleises z. B. an Biegungen oder Absenkungen der Grubensohle angeordnet sind, um den Schienenkontakt der Räder aufrecht zu erhalten.

Nun ist das in der bisherigen Form beschriebene Fahrgestell lediglich ein solches eines von einer Lokomotive bewegten Fahrzeugs. Jedoch ist eine andere bevorzugte Ausführungsform ein selbst angetriebenes Fahrgestell mit Antriebsmitteln, die in ihm eingebaut sind, um es entlang der Schienen fortzubewegen. Dieses Antriebsmittel kann ein üblicher Elektromotor sein oder ein Hydraulikmotor, die jeweils einzelne oder alle Räder des Fahrgestells antreiben, oder aber ein Linearmotor. Bei Anordnung des letzteren kann, im Gegensatz zum Stand der Technik, nach dem eine einzige Linearmotoreneinheit an dem Schienenfahrzeug angeordnet ist, der kritische Luftspalt zwischen Motor und dem Gegenelement, z. B. der Reaktionsplatte, mit größerer Genauig keit eingehalten werden. Es ist gebräuchlich, den Motor

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- üblicherweise eine Reihe von Spulen mit beispielsweise 180 cm Länge und 30 cm Weite - neben dem Fahrgestell und die Reaktionsplatten zwischen den Schienen anzuordnen. Die Verwendung eines Linearmotors oder von Linearmotoren hat den Vorteil, daß keine Betriebsbremsen benötigt werden, da bei jeder beliebigen Vorwärtsgeschvindigkeit der Motor unmittelbar und ohne Schaden auf die Gegenrichtung umgeschaltet werden kann.

Bei Antrieb mit einem hydraulischen Motor kann dessen Abtriebszapfen parallel mit oder vorzugsweise koaxial zu der angetriebenen Radachse stehen. Für die Bewältigung von Gefällen können die Radachsen mit koaxialen Zahnrädern versehen sein, die normalerweise leer laufen, aber bei Gefällen in längs der Schienen angeordnete Zahnstangen eingreifen.

Es können eines oder beide Fahrgestelle eines Fahrzeugs Selbstantrieb aufweisen. Motorenenergie kann von dem Schienenfahrzeug oder einem anderen Schienenfahrzeug des Zuges zugeführt werden, das ein dieselelektrisches Aggregat, das Elektromotoren antreibt oder hydraulische Pumpen oder dergl. aufweist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden näher beschrieben und ist in den Figuren dargestellt. Es zeigen

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Fig. 1 eine schematische Darstellung in

Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrgestells bei voller Ladelast,

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer

Seitenansicht des gleichen unbelasteten Fahrgestells,

Fig. 3 eine schematische Darstellung in Seitenansicht des gleichen Fahrgestells mit anliegender Schienenbremse,

Fig. 4 eine teilweise geschnittene Draufsicht

auf das gleiche Fahrgestell im Ausschnitt,

Fig. 5 eine ausschnittweise Schnittdarstellung durch eine dem Fahrgestell gemäß Fig. 1 bis 4 entsprechende, einen Linearmotor aufweisende Ausführungsform in Ebene V-V in Fig. 1,

Fig. 6 eine schematische Darstellung in Seitenansicht einer abgeänderten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrgestells,

Fig. 7 eine schematische Darstellung in Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrgestells,

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Fig. 8 eine ausschnittweise Schnittdarstellung einer anderen dem Fahrgestell zu Fig. 1 bis 4 entsprechenden, einen Hydraulikmotor aufweisenden AusfUhrungsform in Ebene VIII-VIII in Fig. 7.

Das dargestellte Fahrgestell 1 weist einen Rahmen 2 und beiderseitig vor- und nachlaufende Räder 3 mit Spurkranz 4 und kegelstumpfförmiger Lauffläche 5 auf. Breitfußschienen 6 mit Kopf 7 bilden mit Schwellen 8 (Fig. 5) ein übliches Gleis. Jedes Rad 3 weist eine zur Fahrtrichtung des Fahrgestells sich quer erstreckende Radachse 9 auf. An jeder von diesen Achsen 9 ist ein Arm 10 befestigt/ der an einer Aufhängungsachse 11 des Rahmens 2 angelenkt ist. Die Arme 10 sind fernerhin auf jeder Seite des Fahrgestells an den Achsen 12 an einem üblichen aus Kolben und Zylinder gebildeten hydraulischen Arbeitszylinder 13 angelenkt, durch den die Arme 10 auf den Achsen 11 verdreht und damit die Achse 9 gegenüber dem Fahrgestell verschoben werden können. Die hydraulische Einheit 13 umfaßt einen Zylinder 14, eine Kolbenstange 15 und einen Kolben 16, der einen geschlossenen Raum und einen mit einer Durchgangsöffnung für die Kolbenstange aufweisenden Raum 18 trennt. In letzteren ist eine Druckfeder 19 und eine weitere Druckfeder 20 angeordnet. Auf beiden Seiten des Rahmens 2 zwischen dem vor- und dem nachlaufenden Rad ist ein Bremsklotz 21 mit einem Bremsbelag 22 aus einem Reibungsmaterial vorgesehen. Der Bremsbelag 22 kann am Kopf der Schiene 6 angreifen und als Schienenbremse beim Abstellen des Fahrzeugs oder als Notbremse bei Abziehen des hydraulischen Arbeitsmittels

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aus dem Arbeitszylinder für die Schienenbremse und Aufhängung wirken.

In Fig. 1 ist das Fahrgestell 1 eines von zweien, die ein Schienenfahrzeug tragen, wobei jedes Fahrgestell am oder nahe jedem Ende des Schienenfahrzeugs in üblicher Weise angeordnet ist. Der Druck des Arbeitsmittels in dem geschlossenen Raum 17 und im Bereich, über den sich seine Wirkung erstreckt, sowie die Auslegung der Druckfeder 19 sind so gewählt, daß der Bremsklotz 16 einen Abstand von etwa 6 cm vom Schienenkopf 7 hat. Die Feder 19 ist dabei teilweise zusammengedrückt, während die andere Feder 20 noch entspannt ist.

Fig. 2 zeigt den Zustand, in dem das Schienenfahrzeug entladen ist. Der Lastunterschied zwischen voll beladenem und entladenem Zustand ist durch Erzeugung eines Gleichgewichts zwischen Last und Flüssigkeitsdruck in dem geschlossenen Raum 17 ausgeglichen, wobei die Feder 19 weiterhin zusammengedrückt bleibt und die andere Feder 20 anfängt zusammengedrückt zu werden. Der Ausgleich wird dabei wiederum durch die geeignete Wahl der Auslegung der Feder 20 hergestellt. Der Bremsklotz 21 hebt sich in diesem Fall auf etwa 7 cm über dem Schienenkopf 7.

Fig. 3 zeigt einen Zustand, bei dem der Bremsklotz 21 am Schienenkopf 7 anliegt, nachdem das hydraulische Arbeitsmittel aus dem Arbeitszylinder 13 für die Schienenbremse und die Aufhängung abgezogen ist, so daß sich die Arme 10 um die Achse 11 verdrehen und die Rad-

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achsen 9 sich gegenüber dem Fahrgestell 1 verschieben.

Fig. 4 zeigt Teile der Räder 3 sowie Gabelköpfe' 23 der Tragarme 10 mit Bohrungen für Gelenkbolzen 24.

Die Ausführungsform gemäß Figur 5 zeigt vier Arme 25 und einen Linearmotor 26, die am Fahrgestell 1 vorgesehen sind, sowie eine Reaktionsplatte 27, die zwischen den Schienen 6 an Schwellen 8 angeordnet ist. Strom für die Spulen der Motoreneinheit 26 wird beispielsweise von einem dieselelektrischen Aggregat geliefert, der auf einem nicht dargestellten Schienenfahrzeug auf Fahrgestellen 1 angeordnet ist oder auf einem anderen Schienenfahrzeug des Zuges.

Wie Fig. 5 weiter zeigt, ist mittig zwischen dem vor- und nachlaufenden Rad auf jeder Seite des Fahrgestells ein Fangrad 28 mit senkrechter Drehachse angeordnet, dessen Lauffläche in die rinnenförmige Ausnehmung einer Leitplanke 29 eingreifen kann, die mit dem Arm 30 an Schwellen 8a angeordnet ist, die zwischen den Schwellen 8 liegen. Die Leitplanke 29 hat einen oberen Schenkel 31 in Höhe der Radachse 9, der mit Radkappen 32 z. B. bei Kurven der Schiene 6 zusammenwirken kann, um das Fahrgestell 1 besser um Kurven zu führen.

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In Fig. 6 sind Betriebsbremsen 33 dargestellt, von denen jede einen Bremsbacken 34 aufweist, der an der Lauffläche 5 jedes Rades 3 eingreift. Die Betriebsbremsen 33 sind an den Tragarmen 10 an den Achsen 12 angelenkt und ein üblicher Betriebsbremsen-Hydraulikzylinder 35, der bei 36 angelenkt ist, ist zwischen den beiden Betriebsbremsen 33 an den Seiten des Fahrgestells angeordnet, wobei die Angriffslinie des Hydraulikzylinders 36 die Aufhängungsachsen 11 schneidet. Jede der beiden Betriebsbremsen 33 ist mit einer Haltemutter 37 befestigt, um die seitlich auswärts gerichteten auf die Betriebsbremsen einwirkenden Kräfte aufzunehmen, die sich aus der konischen Form der Laufflächen 5 der Räder 3 ergeben.

In Fig. 7 und 8 ist ein Hydraulikmotor 38 mit einem der Radachse 9 koaxialen Abtriebszapfen 39 dargestellt, üblicherweise erhält dieser Motor sein Arbeitsmedium von einer von einem Elektromotor oder von einem dieselelektrischen Aggregat angetriebenen Pumpe, die auf einem Schienenfahrzeug angeordnet sein können. Jedes Antriebsrad weist ein koaxiales Zahnrad 40 auf, das in eine Zahnstange 41 eingreift, die an der Seite der Schiene 6 vorgesehen ist, um bei Steigungen oder Gefällen den Anzugseffekt zu verbessern.

Es bleibt im Bereich der Erfindung, wenn statt durch ein auf einem Schienenfahrzeug mit Fahrgestellen angeordneten dieselelektrischen Aggregat die elektrische Versorgung über eine Stromschiene erfolgt, die in einem druckdichten

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mit flexiblem Verschluß versehenen und neben den Schienen oder über dem Fahrzeug angeordneten Kanal vorgesehen ist und aus der der Strom mit einem am Fahrzeug herausragenden Arm, z.B. einem Scherenstromabnehmer entnommen wird.

Des weiteren kann in dem Fahrzeug eine Gyro-Einheit vorgesehen sein, die elektrisch angetrieben wird, um Drehenergie z. B. in Sicherheitszonen in einem Kohlenbergwerk zu liefern, wobei die Gyro-Anlage sonst dazu benutzt wird, elektrische Energie für den Antrieb des Fahrgestells durch Antrieb der Motoren an den Rädern und/oder durch Linearmotoren und/oder hydraulische Pumpen zu liefern.

- Patentansprüche -

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Claims

Patentansprüche

{J\y Fahrgeste11 für Schienenfahrzeuge mit vier mit den Schienen im Eingriff stehenden Rädern mit quer zur Fahrtrichtung liegenden Radachsen, von denen je ein vor- und ein nachlaufendes Rad auf jeder seiner Seiten angeordnet ist,

dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell (1) Leistungselemente (13) zur Einstellung der Lage der Radachsen (9) im Verhältnis zum Fahrgestell (1) aufweist, sowie wenigstens einen an ihm befestigten Bremsklotz (21), der mit einer Schiene (6) durch Wirkung der Leistungselemente durch Absenken und Wiederanheben des Fahrgestells (1) mit der Schiene (6) in Eingriff gebracht werden kann, wobei der oder die Bremsklötze (4) nach dem Absenken des Fahrgestells an den oder der Schiene (6) anliegen und beim Abheben von ihr gelöst sind.
2. Fahrgestell nach Anspruch 1

dadurch gekennzeichnet, daß jedes Rad (3) von einem Arm (10) getragen ist, der an einem Punkt an dem Fahrgestell (1) an Aufhängungsachsen (11) und an einem anderen Punkt

(12) an einem Leistungselement (13) angelenkt ist.
3. Fahrgestell nach Anspruch 1 und 2,

dadurch gekennzeichnet, daß ein übliches Leistungsrlement

(13) zwischen den Armen jedes Paares vor- und rücklaufender Räder (3) an jeder Seite des Fahrgestells (1) vorgesehen ist.
4. Fahrgestell nach Anspruch 1, 2, 3,

dadurch gekennzeichnet, daß das Leistungselement (13) ein aus Zylinder (14) und Kolben (16) bestehender Arbeitszylinder ist.

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5. Fahrgestell nach Anspruch 1, 2, 3,

dadurch gekennzeichnet, daß das Leistungselement (13) ein aus Zylinder (14) und Kolben (16) bestehender Hydraulikzylinder ist.
6. Fahrgestell nach Anspruch i»2,4,

dadurch gekennzeichnet/ daß die Kolbenstange (15) des Kolbens (16) an einem Arm (10) und der Zylinder (14) an einem anderen Arm (10) angelenkt ist und die Stellung des Kolbens (16) im Zylinder (14) durch den Grad der Verdrehung der Arme (10) um ihre Aufhängungsachsen (11) bestimmt ist und damit die Lage des Fahrgestells (1) im Verhältnis zu dem Gleis (6, 7, 8).
7. Fahrgestell nach Anspruch 4, 5, 6,

dadurch gekennzeichnet, daß die geschlossene Seite (17) des Hydraulikzylinders (13) mit dem hydraulischen Arbeitsmittel beaufschlagt ist, um das Fahrgestell (1) aus der Schienenbremsung zu lösen, wobei wenigstens eine Druckfeder (19) um die Kolbenstange (15) auf der mit der Durchlaßöffnung für die Kolbenstange versehenen Seite des Hydraulikzylinders, vorgesehen ist, die am Kolben (16) anliegt, wobei die Einstellung dieser Druckfeder (19) und der Druck des hydraulischen Arbeitsmittels entsprechend der gewünschten Höhe der Anhebung des Fahrgestells (1) gewählt sind.
8. Fahrgestell nach Anspruch 1, 2, 7,

dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung zweier Druckfedern (19, 20) um die Kolbenstange (15) die eine Druckfeder (19) bei voller Belastung des Fahrgestells zusammengedrückt und die andere Druckfeder (20) bei nicht voller Belastung des Fahrgestells zusätzlich zusammengedrückt sind, um ein weiteres Anheben des Fahrgestells (1) durch ein weiteres Herausziehen des Kolbens (16) zu verhindern.

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9. Fahrgestell nach Anspruch 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsklotz (21) am Fahrgestell (1) zwischen jedem Paar der vor- und nachlaufenden Räder (3) an jeder Seite des Fahrgestells so angeordnet ist, daß er mit der Schiene (6) in Eingriff kommen kann.
10. Fahrgestell nach den Ansprüche 1 bis 9,

dadurch gekennzeichnet, daß es Betriebsbremsen (33) aufweist.
11. Fahrgestell nach Anspruch 1, 2, 10,

dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsbremsen (33) gekrümte Bremsbacken (34) aufweisen, die mittelbar oder unmittelbar am Fahrgestell (1) angelenkt sind und die an den Laufflächen (5) der Räder (3) eingreifen können.
12. Fahrgestell nach Anspruch 1, 2, 10, 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein Arbeitszylinder (35) für die Betriebsbremsen an jeder Seite des Fahrgestells (1) jeweils zwischen den Bremsbacken (34) für das vor- und nachlaufende Rad (3) vorgesehen ist.
13. Fahrgestell nach Anspruch 1, 2, 12,

dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ende der Arbeitszylinder (35) für die Betriebsbremsen (33) mit dem einen und das andere Ende mit dem anderen Bremsbacken (34) verbunden sind und daß die Arbeitszylinder (35) im wesentlichen horizontal angeordnet sind.
14. Fahrgestell nach Anspruch 1, 2, 11, 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbacken (34) mit den Achsen (12), die die Arme (10) und das Leistungs-

element (13) verbinden, koaxial angelenkt sind.
15. Fahrgestell nach Anspruch 1, 2, 12, 13, 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitszylinder (35) für die Betriebsbremsen (33) Hydraulikzylinder sind.
16. Fahrgestell nach Anspruch 1, 2, 10, 11, 12, 13, 14, 15,

dadurch gekennzeichnet, daß jede Betriebsbremse (33) eine seitlich wirkende Haltemutter (37) aufweist.
17. Fahrgestell nach Anspruch 1, 2, 12, 13, 14, 15, 16, dadurch gekennzeichnet, daß eine Feder geringerer Spannkraft in der die Kolbenstangenöffnung aufweisenden Seite der Arbeitszylinder (35) für die Betriebsbremsen (33) vorgesehen ist.
18. Fahrgestell nach den Ansprüchen 1 bis 17,

dadurch gekennzeichnet, daß es jeweils zwischen dem vor- und dem nachlaufenden Rad (3) ein Fangrad (28) mit im wesentlichen senkrechter Achse aufweist, das in eine Leitplanke (29) eingreifen kann.
19. Fahrgestell nach den Ansprüchen 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß es Antriebsmittel (26,27, 38) aufweist, die es entlang der Schienen (6) fortbewegen können.
20. Fahrgestell nach Anspruch 1,2, 19,

dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsmittel ein üblicher Elektromotor sind.

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21. Fahrgestell nach Anspruch 1, 2, 19,

dadurch gekennzeichnet/ daß die Antriebsmittel ein Hydraulikmotor (38) sind.
22. Fahrgestell nach Anspruch 1, 2, 19,

dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsmittel ein Linearmotor (26, 27) sind.
23. Fahrgestell nach Anspruch 1, 2, 22,

dadurch gekennzeichnet, daß der Linearmotor (26) unter dem Fahrgestell (1) und die Reaktionsplatte (27) zwischen den Schienen (6) angeordnet ist.
24. Fahrgestell nach Anspruch 1, 2, 20, 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Abtriebszapfen (39) des Motors (38) koaxial mit den Radachsen (9) der Räder (3) angeordnet ist.
25. Fahrgestell nach Anspruch 1, 2, 20, 21

dadurch gekennzeichnet, daß das oder die Antriebsräder (3) mit koaxialen Zahnrädern (40) versehen sind, die nur bei Steigungen in Zahnstangen (41) eingreifen, die neben den Schienen (6) angeordnet sind.

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