DE2709967A1

DE2709967A1 - Triebfahrzeug, insbesondere schienentriebfahrzeug

Info

Publication number: DE2709967A1
Application number: DE19772709967
Authority: DE
Inventors: Rolf Guenzburger; Johann Kaspar Pfister
Original assignee: Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik AG (SLM)
Current assignee: Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik AG (SLM)
Priority date: 1977-02-25
Filing date: 1977-03-08
Publication date: 1978-08-31
Also published as: FR2381650B3; CH614892A5; NL7704446A; FR2381650A1

Description

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P. 5152 Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik / Winterthur

Triebfahrzeug, insbesondere Schienentriebfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Triebfahrzeug, insbesondere Schienentriebfahrzeug, mit einem Fahrzeugkasten und mindestens zwei Fahrgestellen zur Führung von Radsätzen, von denen mindestens einer mit einer Antriebseinrichtung gekoppelt ist.

Es ist bekannt, einzelne oder mehrere Aggregate der Antriebseinrichtung, z.B. den Triebmotor und/oder Teile des Getriebes, mit dem Rahmen des Fahrgestelles fest zu verbinden. Dabei ist die Masse der Antriebseinrichtung Bestandteil der sog. "gefederten Masse" des Fahrgestelles und ist damit gegenüber den Radsätzen nur vertikal, über die Primärfederung, elastisch abgestützt. Dies gilt sinngemäss bei Motoren oder Getrieben der Tatzlagerbauart für den auf den Fahrgestellrahmen übertragenen, d.h. gefederten Gewichtsanteil der entsprechenden Aggregate, welche je einerseits, z.B. mit ej.ier Drehmomentenstütze, am Fahrgestellrahmen aufgehängt und andererseits über Tatzlager auf einer Radsatzachse abgestützt

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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, in einem Triebfahrzeug der eingangs genannten Art einen möglichst grossen Anteil der Masse vertikal und auch in Querrichtung möglichst weich abzufedern und damit die bei Unregelmässigkeiten der Fahrbahn entstehenden dynamischen Stosskräfte zu reduzieren.

Dieses Ziel wird gemäss der Erfindung dadurch erreicht, dass mindestens ein Aggregat der Antriebseinrichtung über eine bewegliche Haltevorrichtung am Fahrzeugkasten in Fahrgestell-Längsrichtung kraftschlüssig und um eine aufrechte Achse drehbar befestigt ist, und dass die getriebliche Verbindung zwischen dem Aggregat und dem Radsatz ein gelenkiges Uebertragungselement enthält.

Durch die erfindungsgemässe Anordnung wird die Masse des Antriebsaggregates mit der wesentlich grösseren Masse des Fahrzeugkastens gekoppelt, welcher aufgrund seiner tieferen Eigenfrequenz und mit Hilfe seiner Abstützung auf die von der Fahrbahn über das Fahrgestell eingeleiteten Stösse und Schwingungen entsprechend träger reagiert als das wesentlich leichtere Fahrgestell. Entsprechend gestattet die erfindungsgemässe Ausführung, aufgrund der geringeren statischen und dynamischen Beanspruchungen, auch eine leichtere Bauart des Fahrgestelles.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung, welche sich durch eine besonders leichte Bauart auszeichnet, kann das Aggregat mit dem Fahrgestell über zwei parallel zu dessen Längsachse angeordnete,

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• 3 '

zur Uebertragung von Zug- und Bremskräften bestimmte Lenker vertikal und/oder in Querrichtung beweglich verbunden sein.

Nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung, welche bei leichter Bauart eine besonders präzise Führung des Fahrgestelles gewährleistet, kann das Aggregat mit dem Fahrgestell über an einem der beiden Teile - Aggregat oder Fahrgestell - befestigte, zur Uebertragung von Zug- und Bremskräften bestimmte, im wesentlichen starre Mitnehmer verbunden sein, welche mit am anderen Teil Fahrgestell bzw. Aggregat - vorgesehenen Führungsteilen vertikal und in Querrichtung beweglich zusammenwirken.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann das Aggregat in die Abstützung des Fahrzeugkastens auf dem Fahrgestell integriert und damit eine besonders kompakte Ausführung erzielt werden, wenn das Aggregat mit mindestens zwei je über einen Träger des Fahrgestelles ragenden, starren Tragteilen verbunden ist, welche Stützflächen zum Aufsetzen auf je eine mit dem Fahrgestell verbundene Federanordnung aufweisen. Bei dieser Ausführung kann das Aggregat mit den Tragteilen etwa nach Art eines Drehschemels ausgebildet sein, welcher sich in bekannter Weise gegenüber dem Fahrzeugkasten nur um die aufreohte Hochachse drehen kann, gegenüber dem Fahrgestell jedoch vertikal und in Querrichtung - innerhalb der durch das Federspiel gegebenen Grenzen - frei beweglich bleibt.

Bei einem Triebfahrzeug mit einem zwei Radsätze enthaltenden Fahrgestell kann eine besonders leichte Ausführung des Fahrgestells erzielt werden, wenn jeder der Tragteile zwei je über ein Lager eines der Radsätze sich erstreckende Stützflächen enthält, welche

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je zum Aufsetzen auf an den Lagern angeordnete Federn bestimmt sind. Bei dieser Ausführung ist der Fahrzeugkasten mit dem Antriebsaggregat direkt auf den Achslagern abgestützt, so dass der eigentliche Fahrgestellrahmen von der Gewichtsabstützung entlastet ist und nur zur Führung der Radsätze sowie zur Uebertragung der Zugkräfte dient.

Zur weiteren Verbesserung des Fahrkomforts ist es zweckmässig, wenn die Verbindung zwischen dem Fahrzeugkasten und dem daran befestigten Aggregat ein zwischen zwei zusammenwirkenden Teilen angeordnetes Zwischenstück aus einem gummielastischen, insbesondere schalldämmenden Material enthält.

Bei einem Triebfahrzeug mit zwei je einem eigenen Fahrgestell zugeordneten Aggregaten, insbesondere bei Ausführungen, welche zum Befahren enger Kurven auszulegen sind, kann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung eine wesentliche Verbesserung des Kurvenlaufes erzielt werden, wenn die beiden Aggregate über eine am Fahrzeugkasten abgestützte Querkupplung derart miteinander verbunden sind, dass eine Drehung des einen Aggregates um seine aufrechte Achse eine entsprechende Drehung des anderen Aggregates im entgegengesetzten Drehsinn bewirkt.

Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein erfindungsgemäss ausgebildetes Schienenfahrzeug, teilweise in einem Längsschnitt entsprechend der Linie I-I in Fig. 2,

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• τ.·

Fig. 2 den Horizontalschnitt II-II aus Fig. 1,

Fig. 3 ein Schienenfahrzeug in einer anderen Ausführungsform, in einem Teilschnitt entsprechend der Linie III-III in Fig. 4,

Fig. 4 einen Horizontalschnitt des ganzen Schienenfahrzeuges entsprechend der Linie IV-IV in Fig. 3,

Fig. 5 den Querschnitt V-V aus Fig. 3,

Fig. 6 ein Schienenfahrzeug in einer weiteren Ausführungsform, in einem Teilschnitt entsprechend der Linie VI-VI in Fig. 7,

Fig. 7 den Horizontalschnitt VII-VII aus Fig. 6,

Fig. 8 ein Schienenfahrzeug nach einer weiteren Aus-

ftihrungsform, in einem etwa der Fig. 3 entsprechenden Längsschnitt,

Fig. 9 u. 10 weitere Schienenfahrzeuge, je in einer weiteren Ausführungsform und je in einem etwa der Fig. 7 bzw. der Fig. 4 entsprechenden Horizontalschnitt, und

Fig. 11 eine Einzelheit eines erfindungsgemäss ausgestatteten Triebfahrzeuges in einer abgewandelten Ausführungsfοrm.

In der Zeichnung sind einander entsprechende Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen.

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Das Schienenfahrzeug nach Fig. 1 und 2 enthält einen Fahrzeugkasten 1, der über seitliche Federn 2 auf zwei Drehgestellen 3, 3a abgestützt ist. Diese enthalten je einen aus zwei Längsträgern 4a und zwei Querträgern 4b gebildeten Rahmen und zwei Radsätze 5 und 6, deren Achsen 7 in Lagern 8 gelagert sind. Die Federn 2 - sog. "Flexicoil"-Federn, welche seitliche Auslenkungen des Federkörpers zulassen - sind paarweise im Bereich der Quermittelebene A jedes Drehgestelles 3 bzw. 3a, auf je einem der Längsträger 4a angeordnet. Anstelle von "Flexicoil"-Federn können auch andere Ausführungen, z.B. Luftfedern, verwendet werden. Ebenso sind beliebige andere Anordnungen, z.B. mit einer oder mehreren Federn, möglich. Die Längsträger 4a sind je über Federn 9 auf zwei Lagern 8 der Radsatzachsen 7 abgestützt.

Die Drehgestelle 3, 3a enthalten ferner je einen elektrischen Triebmotor 11 bzw. 11', mit im Bereich der Drehgestell-Längsmittelebene L angeordneter, beidseitig vorstehender Motorwelle 12. Die Triebmotoren 11, 11' sind je über eine in der Drehgestellmitte angeordnete Drehkranzkonstruktion 14 am Fahrzeugkasten 1 befestigt. Jede Drehkranzkonstruktion 14 enthält einen am Fahrzeugkasten 1 befestigten Ring 15 und einen am Statorgehäuse des Motors 11 bzw. 11' befestigten Ring 16, welcher über Wälzkörper 17 am Ring 15 drehbar abgestützt und radial und axial geführt ist, so dass die Triebmotoren 11, 11· je mit dem Fahrzeugkasten 1 in horizontaler und vertikaler Richtung kraftschlüssig verbunden sind und Drehungen um eine Hochachse 13 ausführen können.

Die beiden Enden der Motorwelle 12 sind je über eine Gelenkwelle

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18 mit einer Eingangswelle 19a bzw. 19b eines nicht weiter dargestellten Achsgetriebes 21a bzw. 21b gekoppelt, welches mit
einer der Achsen 7 verbunden ist. Die Achsgetriebe 21a und 21b sind - zentralsymmetrisch zum Triebmotor 11 bzw. 11' - je in
einem Gehäuse 22 angeordnet, welches auf der betreffenden Achse 7 gelagert und über einen als Drehmomentenstütze wirkenden Lenker 23 mit dem benachbarten Querträger 4b verbunden ist. Die Lenker 23 sind je an zwei am Gehäuse 22 angeordneten Lappen 24 und zwei am Querträger 4b angeordneten Lappen 25 vertikal und in Querrichtung beweglich angelenkt.

Die Triebmotoren 11, 11' sind in den Drehgestellen 3, 3a je bezüglich der Längsmittelebene L durch zwei parallel zu dieser angeordnete, zur Uebertragung von Zug- und Bremskräften bestimmte Lenker 26, 26a vertikal und in Querrichtung beweglich geführt. Die Lenker 26, 26a sind je an einer am Motorgehäuse angeordneten Konsole 27 und einer am Längsträger 4a angeordneten Konsole 28 in bekannter Weise allseitig schwenkbar angelenkt. Diese Anordnung gestattet die jeweils bei der Quer- und/oder Vertikalbewegung auftretenden Relativbewegungen der mit dem Fahrzeugkasten 1 verbundenen Triebmotoren 11, II¹ und der Drehgestelle 3, 3a,ohne die Uebertragung der Zug- und Bremskräfte wesentlich zu beeinträchtigen. Ertsprechend wird durch die gelenkige Verbindung der Triebmotoren 11, II¹ mit den Achsgetrieben 21a, 21b die Uebertragung der Antriebskräfte - unabhängig von den genannten Relativbewegungen - gewährleistet. Die Zug- und Bremskräfte werden somit über die Längsträger 4a und die Lenker 26, 26a auf die Motorgehäuse übertragen und über diese in den Fahrzeugkasten 1 eingeleitet.

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Die Triebmotoren 11, 11a arbeiten mit einander entgegengesetzten Drehrichtungen. Entsprechend sind die beiden Drehgestelle 3 und 3a bezüglich der Anordnung der Achsgetriebe 21a, 21b zueinander spiegelbildlich ausgeführt. Bei der beschriebenen Ausführung werden allfällige Drehschwingungen der entgegengesetzt drehenden Triebmotoren 11, II¹, insbesondere bezüglich einer Längsachse des Fahrzeugkastens 1, praktisch ausgeglichen.

Das in den Fig. 3 bis 5 dargestellte Schienenfahrzeug enthält zwei unter sich gleiche Drehgestelle 31, welche je einen rechtsdrehenden Triebmotor 32 und einen linksdrehenden Triebmotor 33 enthalten, deren Statorgehäuse fest miteinander verbunden sind. Die beiden Triebmotoren 32 und 33 sind mit zur Drehgestell-Längsmittelebene L parallelen Motorwellen 12 angeordnet und über eine Drehkranzkonstruktion 34 am Fahrzeugkasten 1 befestigt. Die Drehkranzkons trukt ionen 34 enthalten je einen an den beiden Statorgehäusen befestigten Ring 16' und einen am Fahrzeugkasten 1 befestigten Ring 15·, der über Wälzkörper 17 am Ring 16' drehbar abgestützt und radial und axial geführt ist. Bei dieser Ausführung ist der Fahrzeugkasten 1 über die beiden Drehkranzkonstruktionen 34 auf den beiden Triebmotorpaaren abgestützt. Die Triebmotoren 32, 33 sind ihrerseits je mit einem am Statorgehäuse ausgebildeten, konsolenartigen Tragteil 35 auf den seitlichen Federn 2 des benachbarten Längsträgers 4a des betreffenden Drehgestells 31 abgestützt und an diesem je durch einen der Lenker 26 bzw. 26a geführt.

Bei dieser Motor- und Getriebeanordnung rotieren die Triebmotoren 32, 33 im gleichen Drehsinn. Bei entsprechender Aenderung der Ge-

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triebe oder deren Anordnung können auch gegensinnig drehende Triebmotoren eingebaut werden.

Das Schienenfahrzeug nach Fig. 6 und 7 weist zwei Drehgestelle 41 auf, von denen in der Zeichnung eines vollständig, das andere teilweise dargestellt ist. Die Drehgestelle 41 enthalten je einen aus zwei Längsträgern 42 und den Querträgern 4b gebildeten Rahmen, der auf den Achsen 7 der Radsätze 5 und 6 abgestützt ist. Diese sind durch den Drehgestellrahmen parallel geführt. Die Längsträger 42 sind je mit zwei Lagern 4 3 verbunden, in denen die Achsen 7 gelagert sind. An den Gehäusen der Lager 4 3 sind je zwei StUtzpartien 44 für zwei beidseits der Achse 7 angeordnete Stützfedern 4 5 ausgebildet.

Die Triebmotoren 32 und 33 sind je mit zwei konsolenartigen Tragteilen 46 versehen, von denen jeder eine über die beiden Lager 4 3 des benachbarten Längsträgers 42 sich erstreckende, auf die Stützfedern 45 aufsetzbare Tragpartie aufweist. Durch die beiden Tragteile 46 wird somit der über die Drehkranzkonstruktion 34 in die Statorgehäuse 32a, 33a eingeleitete Gewichtsanteil des Fahrzeugkastens 1 über die Stützfedern 4 5 auf die Lager 4 3 der Radsatzachsen 7 übertragen. Die Längsträger 42 können vorteilhaft leicht ausgeführt sein, da sie keine tragende Funktion für die Kastenabstützung ausüben, sondern lediglich zur Führung der Achsen 7 sowie zur Uebertragung der Zug- und Bremskräfte dienen, welche über die Lenker 26, 26a in die Motorgehäuse eingeleitet und von diesen auf den Fahrzeugkasten 1 übertragen werden.

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Die Triebmotoren 32, 33 sind ferner mit einer an den beiden Statorgehäusen befestigten, in Längsrichtung sich erstreckenden Konsole 47 versehen, welche deichselartig über einen der Querträger 4b des Drehgestellrahmens vorsteht. Die Konsolen 47 der beiden je einem der Drehgestelle 41 zugeordneten Motorpaare sind einander zugekehrt und durch eine Querkupplung 4 8 verbunden. Die Querkupplung 48 enthält zwei je an einer der Konsolen 47 angelenkte Querlenker 49 und zwei mit diesen gelenkig verbundene, aufrecht angeordnete Schwenkhebel 51, welche auf einer gemeinsamen, parallel zu einer Seitenwand 52 des Fahrzeugkastens 1 angeordneten Torsionswelle 53 befestigt sind. Die Torsionswelle 53 ist in zwei Lagern 54 gelagert, welche je auf einer an der Seitenwand 52 angeordneten Konsole 55 befestigt sind.

Durch die an den beiden Motorpaaren 32, 33 angreifende Querkupplung 48 sind die beiden Drehgestelle 41 in an sich bekannter Weise zwangläufig so gesteuert, dass die beim Durchfahren einer Kurve erzwungene Drehbewegung des vom einen Drehgestell 41 geführten Motorpaares 32, 33 um seine Hochachse 13 eine entgegengesetzte Drehbewegung des vom zweiten Drehgestell geführten, in der Zeichnung nicht dargestellten Motorpaares um dessen Hochachse hervorruft.

Anstelle einer mechanischen Querkupplung kann auch eine entsprechende hydraulische oder pneumatische Einrichtung verwendet werden.

Es können auch andere, insbesondere schwere Teile der Traktionseinrichtung am Fahrzeugkasten im Sinne der Erfindung befestigt sein. Der Fahrzeugkasten 1 des Schienenfahrzeuges nach Fig. 8 ist auf

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• Modern Drehgestell 31 und einem nicht gezeichneten zweiten Fahrgestell abgestützt, welches gleich wie das erste, oder z.B. auch als Laufgestell, d.h. ohne Teile einer Antriebseinrichtung, ausgebildet sein kann. Im Fahrzeugkasten 1 ist ein Dieselmotor 61 angeordnet, welcher über eine Kupplung 62 und eine Gelenkwelle 63 mit einer Eingangswelle 64 eines nicht weiter dargestellten hydraulischen Getriebes 65 verbunden ist. Das Getriebe 65 ist in einem Gehäuse 65a angeordnet, welches mit dem Fahrzeugkasten 1 über die zugleich als Kastenabstützung dienende Drehkranzkonstruktion 34 kraftschlüssig und um die Hochachse 13 drehbar verbunden ist. Das Gehäuse 65a ist mit zwei ähnlich wie nach Fig. 4 angeordneten Tragteilen 35 über die Federn 2 auf den Längsträgern 4a des Drehgestellrahmens abgestützt, und mit diesem ebenfalls über die parallelen Längslenker 26, 26a verbunden. Der die Eingangswelle 64 enthaltende Teil 65b des Getriebes 65 ragt durch eine Bodenaussparung in den Fahrzeugkasten 1. Das Getriebe 65 enthält zwei Ausgangswellen 66a und 66b, welche je über eine der Gelenkwellen 18 mit dem Achsgetriebe 21a bzw. 21b gekoppelt sind. Das Getriebe 65 kann in an sich bekannter Weise, etwa über eine nicht dargestellte weitere Gelenkwelle oder eine hydraulische Verbindung, mit einem entsprechenden, auf dem zweiten Drehgestell angeordneten Getriebe gekoppelt sein.

Auch beim Schienenfahrzeug nach Fig. 9 ist nur eines von zwei Drehgestellen 71 gezeichnet, auf denen der Fahrzeugkasten 1 über die seitlichen Federn 2 abgestützt ist. Am Fahrzeugkasten 1 sind mittels der beschriebenen Drehkranzkonstruktion 14 zwei miteinander verbundene elektrische Triebmotoren 72, 7 3 aufgehängt bzw. drehbar

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befestigt, wobei die Motorwellen 12 parallel zur Drehgestell-Quermittelebene A angeordnet sind. Entsprechend sind die Triebmotoren 72, 73 je mit einem angesetzten Getriebe 74 verbunden, welches über eine querliegende Ausgangswelle 75 und die Gelenkwelle 18 mit der ebenfalls querliegenden Eingangswelle 19a bzw. 19b des betreffenden Achsgetriebes 21a bzw. 21b gekoppelt ist.

Die beiden Triebmotoren 72 und 7 3 sind je mit einem in Querrichtung abstehenden Mitnehmer 76 versehen, welcher zwischen zwei am benachbarten Längsträger 4a angeordneten, parallel zur Quermittelebene A gestellten Gleitplatten 72 vertikal und in Querrichtung beweglich geführt ist. Die Gleitplatten 77 sind je auf einer aus einem gummielastischen Material bestehenden Unterlage 78 befestigt. Die Unterlagen 78 sind ihrerseits auf zwei vom Längsträger 4a abstehenden Konsolen 79 befestigt.

Bei dieser Ausführung werden die Zug- und Bremskräfte vom Drehgestell 71 über die Konsolen 79 und die Mitnehmer 76 auf die Gehäuse der Triebmotoren 72, 73 übertragen und über die Drehkranzkonstruktionen 14 in den Fahrzeugkasten 1 eingeleitet. Die Mitnehmerverbindung gestattet die Quer- und Vertikalbewegungen der Drehgestelle 71 gegenüber den Triebmotoren 72, 73. Dabei wirken die elastischen Unterlagen 78 stoss- und schwingungsdämpfend bzw. schalldämmend und lassen verschiedene Ausgleichsbewegungen, z.B. Nickbewegungen des Drehgestells 71 um eine Querachse zu.

In der Fig. 10 ist ein dreiachsiges Tramfahrzeug mit zwei Triebgestellen 81 und einem mittleren Laufgestell 82 dargestellt. Die Fahrgestelle Sl, 82 und der Fahrzeugkasten 1 sind in

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einer Stellung gezeichnet, welche sie beim Durchfahren einer Kurve einnehmen. Die beiden Triebgestelle 81 enthalten je einen Triebmotor 80 bzw. 80' und einen der Radsätze 5, 6 sowie einen auf der betreffenden Radsatzachse 7 gefedert abgestützten Rahmen. Die Triebgestellrahmen sind je aus dem Querträger 4b und zwei abgewinkelten, annähernd zu einer Spitze zusammenlaufenden Längsträgern 83 gebildet, welche sich zu einem deichselartigen Ende 83a vereinigen. Das Laufgestell 82 enthält einen Radsatz 84 mit einer Laufachse 85, auf welcher eine aus zwei Längsträgern 86 und zwei Querträgern 87 gebildeter Rahmen gefedert abgestützt ist. Die Triebgestelle 81 sind mit den einander zugekehrten Enden 83a je über eine Gelenkverbindung 88 auf einem der Querträger 87 abgestützt und oberhalb der Laufachse 85 durch eine nicht weiter dargestellte, von einem Schutzbalg 89 umgebene Gelenkverbindung miteinander beweglich gekoppelt.

Die Triebmotoren 80, 80· sind ebenfalls je über eine der zugleich als Kastenabstützung dienenden Drehkranzkonstruktionen 34 kraftschlüssig und um ihre Hochachse drehbar mit dem Fahrzeugkasten 1 verbunden und je mit zwei Halteteilen 35 auf den seitlichen Federn 2 abgestützt, von denen je eine auf einem der Längsträger 83 angeordnet ist.

Es sind noch verschiedene andere Ausführungsformen der Erfindung möglich. In Fig. 11 ist eine Drehkranzkonstruktion 91 dargestellt, welche anstelle einer Wälzlagerverbindung zwei Gleitringe 92, 93 aufweist, r.ie über prismatische Gleitflächen zusammenwirken. Der Gleitring 92 ist an seinem Umfang in mehreren, je aus einem gummi-

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elastischen Material bestehenden Dämpfungskörpern 94 gehalten,
welche in einer mit Schrauben 95 am Fahrzeugkasten 1 befestigten Halterung 96 angeordnet sind. Der Gleitring 93 ist mit Schrauben 97 am Gehäuse des Triebmotors 80 befestigt. In an sich bekannter Weise kann einer der Gleitringe 92, 93, oder beide, in einzelne, voneinander getrennte Segmente unterteilt sein.

Bei entsprechender konstruktiver Ausbildung des am Fahrzeugkasten zu befestigenden Antriebsaggregates ist anstelle der beschriebenen Drehkranzkonstruktionen auch etwa eine Drehzapfenkonstruktion denkbar. Ebenso kann das Antriebsaggregat am Fahrzeugkasten auch in
Querrichtung beweglich geführt sein.

Die erfindungsgemässe Anordnung des Antriebsaggregates ist auch
für Ausführungen geeignet, bei denen die Zug- und Bremskräfte
unabhängig vom Antriebsaggregat, z.B. über eine an sich bekannte Tiefzugvorrichtung, vom Drehgestell auf den Fahrzeugkasten übertragen werden. Ferner kann die Erfindung auch an anderen als den dargestellten Fahrzeugen, etwa an nicht schienengebundenen Fahrzeugen, wie Gelenkbussen, Sattelschleppern oder dgl., angewendet werden.

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Claims

Patentansprüche ^

IJ Triebfahrzeug, insbesondere Schienentriebfahrzeug, mit einem Fahrzeugkasten und mindestens zwei Fahrgestellen zur Führung von Radsätzen, von denen mindestens einer mit einer Antriebseinrichtung gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet , dass mindestens ein Aggregat (11, 11·} 32, 33; 65$ 72, 73; 80, 80·) der Antriebseinrichtung über eine bewegliche Haltevorrichtung (14, 34, 91) am Fahrzeugkasten (1) in Fahrgestell-Längsrichtung kraftSchlussig und um eine aufrechte Achse (13) drehbar befestigt ist, und dass die getriebliche Verbindung zwischen dem Aggregat (11, II¹; 32, 33; 65; 72, 73; 80, 80·) und dem Radsatz (5, 6) ein gelenkiges üebertragungselement (18) enthält.
2. Triebfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Aggregat (11, 11«; 32, 33; 65; 80, 80«) mit dem Fahrgestell (3, 3a; 31, 41, 81) über zwei parallel zu dessen Längsachse angeordnete, zur Uebertragung von Zug- und Bremskräften bestimmte Lenker (26, 26a) vertikal und/oder in Querrichtung beweglich verbunden ist.
3. Triebfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Aggregat (72, 73) mit dem Fahrgestell (71) über an einem der beiden Teile - Aggregat (72, 7 3) oder Fahrgestell (71) - befestigte, zur uebertragung von Zug- und Bremskräften bestimmte, im wesentlichen starre Mitnehmer (76) verbunden ist, welche mit am

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anderen Teil - Fahrgestell (71) bzw. Aggregat (72, 7 3) - vorgesehenen Führungsteilen (77, 79) vertikal und in Querrichtung beweglich zusammenwirken.
4. Triebfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Aggregat (32, 33; 65 j 80, 80') mit mindestens zwei je über einen Träger (4a, 42, 83) des Fahrgestelles ragenden, starren Tragteilen (35, 46) verbunden ist, welche Stützflächen zum Aufsetzen auf je eine mit dem Fahrgestell (31, 41, 81) verbundene Federanordnung (2, 45) aufweisen.
5. Triebfahrzeug nach Anspruch 4, mit einem zwei Radsätze enthaltenden Fahrgestell, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der Tragteile (46) zwei je über ein Lager (43) eines der Radsätze (5, 6) sich erstreckende Stützflächen enthält, welche je zum Aufsetzen auf an den Lagern (43) angeordnete Federn (45) bestimmt sind.
6. Triebfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen dem Fahrzeugkasten (1) und dem daran befestigten Aggregat (80) ein zwischen zwei zusammenwirkenden Teilen (92, 96) angeordnetes Zwischenstück (94) aus einem gummielastischen, insbesondere schalldämmenden Material enthält.
7. Triebfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, mit zwei je einem eigenen Fahrgestell zugeordneten Aggregaten, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Aggregate (32, 33) über eine am Fahrzeugkasten (1) abgestützte Querkupplung (48) derart miteinander verbunden sind, dass eine Drehung des einen Aggregates (32, 33) um seine aufrechte Achse (13) eine entsprechende Drehung des anderen Aggregates im entgegengesetzten Drehsinn bewirkt.

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