DE2709460A1

DE2709460A1 - DEVICE FOR THE CONTROL OF VEHICLES WHEN INFLUENCING THE LINE TRAIN

Info

Publication number: DE2709460A1
Application number: DE19772709460
Authority: DE
Inventors: Hansjoerg Haeusler; Joerg Dipl Ing Schwarzwaelder
Original assignee: Standard Elektrik Lorenz AG
Current assignee: Alcatel Lucent Deutschland AG
Priority date: 1977-03-04
Filing date: 1977-03-04
Publication date: 1978-09-07
Also published as: FR2382360A1; ES467493A1; FR2382360B1; CH633229A5

Description

STANDARD ELEKTRIK LORENZ
AKTIENGESELLSCHAFT
STUTTGARTSTANDARD ELECTRICS LORENZ
SHARED COMPANY
STUTTGART

H.Häusler-J.Schwarzwälder 1-6

Einrichtung zur Steuerung von Fahrzeugen bei der LinienzugbeeinflussungDevice for controlling vehicles when influencing line trains

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Steuerung von trassengebundenen Fahrzeugen jbei der unter Verwendung eines Linienleiters oder anderer übertragungsmittel an Ruforten Datentelegramme von einer ortsfesten Steuerstelle an die Fahrzeuge übermittelt werden und bei der sich an Bord jedes Fahrzeugs eine logische Schaltungsanordnung befindet, welche aus in den Datentelegrammen enthaltenen Informationen und fahrzeugspezifischen Größen Steuerbefehle für die Fahrzeugaggregate erarbeitet, wobei jedes Datentelegramm die am Rufort gewünschte Geschwindigkeit und die an einem in Fahrtrichtung vorausliegenden Zielpunkt oder fiktiven Zielpunkt gewünschte Zielgeschwindigkeit enthält.The invention relates to a device for controlling track-bound vehicles when using them a line conductor or other transmission means at call locations data telegrams from a stationary one Control center to be transmitted to the vehicles and at which is a logic circuit arrangement on board each vehicle, which is from in the data telegrams information contained and vehicle-specific variables control commands for the vehicle assemblies worked out, whereby each data telegram shows the desired speed at the call location and the one ahead in the direction of travel Target point or fictitious target point contains desired target speed.

Eine solche Einrichtung ist in der DT-OS 2'l 33 666 beschrieben. Um einem Fahrzeug die Ermittelung seines Abstandes vom nächsten maßgebenden Zielpunkt oder fiktiven Zielpunkt zu ermöglichen, wird dem Fahrzeug innerhalb jedes Datentelegramms die Entfernung dieses Zielpunkts (Zielpunktkoordinate) vom Beginn des der betreffenden ortsfesten Steuerstelle zugeordneten Streckenbereiches mitgeteilt. Da das Fahrzeug seinen Fahrort aufgrundSuch a device is described in DT-OS 2'l 33 666. To enable a vehicle to determine its distance from the nearest decisive target point or fictitious To enable target point is the vehicle within of each data telegram the distance of this target point (target point coordinate) from the beginning of the relevant one fixed control point communicated route area assigned. Because the vehicle is based on its location

19.01.1977, P/KuJanuary 19, 1977, P / Ku

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H.Hausler 1-6H. Hausler 1-6

der eigenen Wegmeßeinrichtung genau kennt, kann es durch Subtraktion des gemessenen Weges von der übermittelten Zielpunktkoordinate seinen Abstand von diesem Zielpunkt errechnen. Da ein Streckenbereich bis zu 12000 m lang sein kann und die Zielpunktkoordinate noch um eine maximale Bremsweglänge (ca. 2000m) größer sein kann,als die Länge des Streckenbereichs - wenn sich nämlich der Zielpunkt im nächstfolgenden Streckenbereich, das Fahrzeug aber noch vor der Streckenbereichsgrenze befindet -,wird die Zielpunktskoordinate sehr groß und es muß eine große Zahl von bit innerhalb der Datentelegramme für ihre Übertragung reserviert werden, w§s*^Speicher erfordert und die Ubertragungszeit verlängert. Auch die Rechenwerke, in denen die weitere Verarbeitung der Zielpunktskoordinate erfolgt, müssen entsprechend groß ausgelegt werden.knows the exact distance measuring device, it can be done by subtracting the measured distance from the transmitted Target point coordinate calculate its distance from this target point. As a stretch range up to Can be 12,000 m long and the target point coordinate is still larger by a maximum braking distance (approx. 2000 m) than the length of the route area - namely if the destination point is in the next following route area, However, the vehicle is still before the limit of the route area - becomes the target point coordinate very large and a large number of bits must be reserved within the data telegrams for their transmission w§s * ^ memory required and the transfer time extended. Also the arithmetic units in which the further processing of the target point coordinate takes place, must be designed accordingly large.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die zwischen ortsfester Steuerstelle und Fahrzeug auszutauschende Datenmenge in dem oben beschriebenen Steuerungssystem zu minimalisieren, dadurch Ubertragungszeit einzusparen und den auf den Fahrzeugen notwendigen Schaltungsaufwand zu reduzieren.The invention is based on the object to be exchanged between the fixed control station and the vehicle To minimize the amount of data in the control system described above, thereby saving transmission time and to reduce the switching effort required on the vehicles.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß den Fahrzeugen innerhalb der Datentelegramme jeweils, neben der am Rufort gewünschten Geschwindigkeit und der Zielgeschwindigkeit, der Abstand des am Rufort befindlichen Fahrzeuges vom nächsten maßgebenden Zielpunkt mitgeteilt wird.The object is achieved according to the invention in that the vehicles within the data telegrams in each case, next to the desired speed at the call location and the target speed, the distance to the one at the call location Vehicle is communicated from the next decisive destination point.

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H.Häusler 1-6H.Häusler 1-6

Zwar ist der Vorschlag, die Entfernungen sämtlicher Zielpunkte zum Fahrzeug auf das Fahrzeug zu übertragen, an sich nicht mehr neu, wie aus der DT-AS 1Ί 55 Sp. 1, Z. 61 bis Sp. 2, Z. 21 hervorgeht, jedoch treten bei dem in dieser DT-AS beschriebenen Zugsicherungssystem durch eine solche Maßnahme eine Reihe von Nachteilen auf. Diese sind in dem zitierten Abschnitt aufgezählt und sind zum größten Teil dadurch bedingt, daß dort die Sollgeschwindigkeiten aus den Zielpunktsentfernungen errechnet werden müssen. Bei der Einrichtung nach der Erfindung wird die Sollgeschwindigkeit^ die der am Rufort gewünschten Geschwindigkeit entspricht, als solche übertragen und braucht auf den Fahrzeugen deshalb nicht errechnet werden. Die in der DT-AS genannten Nachteile treten damit nicht ein, während der Vorteil der Einrichtung, die Einsparung von Ubertragungszeit und die Herabsetzung des Schaltungsaufwandes gegenüber der in der DT-OS 2Ί 33 666 beschriebenen Lösung voll zur Geltung kommt.It is true that the proposal to transfer the distances of all target points from the vehicle to the vehicle is in itself no longer new, as can be seen from the DT-AS 1Ί 55 column 1, line 61 to column 2, line 21, but occur In the train control system described in this DT-AS, such a measure has a number of disadvantages on. These are listed in the quoted section and are largely due to that there the target speeds must be calculated from the target point distances. When setting up According to the invention, the target speed ^ which corresponds to the speed desired at the call location, transferred as such and therefore does not need to be calculated on the vehicles. The ones mentioned in the DT-AS There are no disadvantages, while the advantage of the device is the saving of transmission time and the reduction in circuit complexity compared to that described in DT-OS 2Ί 33 666 Solution comes into its own.

Anhand einer Figur soll nun ein AusfUhrungsbeispiel der Einrichtung nach der Erfindung näher beschrieben werden.Using a figure, an exemplary embodiment of the Device according to the invention will be described in more detail.

Die Figur zeigt ein Weg-Geschwindigkeitsdiagramm bei dem der Weg S in Richtung der Abszisse, die Geschwindigkeit V in Richtung der Ordinate aufgetragen ist. Eine Fahrkurve F beginnt an der Streckenbereichsgrenze BG, die auch den ersten Bezugspunkt für die Fahrzeugortung innerhalb des dargestellten Streckenbereiches liefert.The figure shows a path-speed diagram in which the path S in the direction of the abscissa, the speed V is plotted in the direction of the ordinate. A driving curve F begins at the route area boundary BG, the also provides the first reference point for vehicle location within the route area shown.

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H.Haueier 1-6H.Haueier 1-6

Ein Fahrzeug FZ beginnt seine Fahrt entlang der Fahrkurve mit der durch das Strecken-Geschwindigkeitsprofil bestimmten, maximal zulässigen Geschwindigkeit V max, die in diesem Falle Sollgeschwindigkeit ist,und bekommt von der ortefesten Steuerstelle an einem Rufort Rl die an diesem Ort gewünschte Geschwindigkeit (Sollgeschwin-A vehicle FZ begins its journey along the travel curve with the maximum permissible speed V max determined by the route speed profile, which in this case is the target speed, and gets from the fixed control point at a call location Rl the desired speed at this location (target speed

sovi.fi
digkeit), also V max greine am nächsten Zielpunkt, in diesem Falle einem fiktiven Haltepunkt HF, gewünschte Zielgeschwindigkeit VZ, und anstatt wie bisher »der Zielpunktskoordinate ZKl dieses fiktiven Haltepunktes, dessen Entfernung Al vom Fahrzeug mitgeteilt. Das Fahrzeug errechnet nun in bekannter Weise seine Bremskurve und beginnt in einem Bremsanfangspunkt BAl mit der Bremsung» welche es entlang einer parabelförmigen Bremskurve zum fiktiven Haltepunkt HF führen würde, wenn nicht bei Erreichen der Zielgeschwindigkeit VZ in einem Bremsendpunkt BE, die Bremsen gelöst würden, so daß das Fahrzeug die Zielgeschwindigkeit beibehält. An einem Rufort R2, schließlich, erhält das Fahrzeug zusätzlich sur Sollgeschwindigkeit, die hier gleich der Zielgeschwindigkeit VZ ist,und der am nächsten Zielpunkt, dem Haltepunkt H, gewünschten Zielgeschwindigkeit, in diesem Falle V=O, anstatt der Zielpunktskoordinate ZK2 des Haltepunktes H dessen Entfernung A2 vom Fahrzeug mitgeteilt. Von einem Bremsanfangspunkt BA2 an bremst das Fahrzeug dann entlang einer zweiten Bremskurve zum Stillstand im Punkt H ab. Liegt der Haltepunkt H bereits im nächsten Streckenbereich, obwohl das Fahrzeug die Bereichsgrenze noch nicht erreicht hat, so ändert sich nichts an der übertragung des Zielpunktabstandes vom Fahrzeug, da die Lage des Bereichsüberganges der ortsfesten Steuerstelle bekannt ist. sovi.fi
digkeit), so V max grasp at the next target point, in this case a fictitious stopping point HF, desired target speed VZ, and instead of, as before, »the target point coordinate ZKl of this fictitious stopping point, its distance A1 from the vehicle. The vehicle now calculates its braking curve in a known manner and starts braking at a braking starting point BAl, which would lead it along a parabolic braking curve to the fictitious stopping point HF if the brakes were not released when the target speed VZ was reached in a braking end point BE, so that the vehicle maintains the target speed. Finally, at a call location R2, the vehicle also receives the target speed, which here is equal to the target speed VZ, and the target speed desired at the next target point, the stopping point H, in this case V = O, instead of the target point coordinate ZK2 of the stopping point H. Distance A2 from the vehicle communicated. From a braking starting point BA2, the vehicle then brakes along a second braking curve to a standstill at point H. If the stop point H is already in the next section of the route, although the vehicle has not yet reached the limit of the area, nothing changes in the transmission of the target point distance from the vehicle, since the position of the area transition is known to the fixed control station.

1 Anspruch1 claim

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Claims

270946G

H. Hausier 1-6

Claim

Device for controlling route-bound vehicles, in which data telegrams are transmitted from a fixed control point to the vehicles using a line conductor or other transmission means at call locations and in which there is a logical circuit arrangement on board each vehicle, which controls commands from information contained in the data telegrams and vehicle-specific variables worked out for the vehicle assemblies, each data telegram containing the desired speed at the call location and the desired target speed at a target point or fictitious target point ahead in the direction of travel, characterized . that in addition to the desired speed at the call location and the target speed, the vehicles within the data telegrams are informed of the distance between the vehicle at the call location and the next relevant target point.

19 October 1977, P / Ku

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