DE2751657C2

DE2751657C2 -

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Publication number: DE2751657C2
Application number: DE19772751657
Authority: DE
Inventors: Karel 8060 Dachau Hegr
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1977-11-18
Filing date: 1977-11-18
Publication date: 1979-08-09
Also published as: WO1979000303A1; DE2751657B1; EP0007377A1

Description

hier eine wirksame Verriegelung gegeben ist Ferner ksiin am anderen gegenüberliegenden Türrand die für einfache Schwenktüren übliche Türverriegelung weiterverwendet werden.

Wenngleich es bei der erfindungsgemäßen Lösung möglich ist, die wirksame Kurbellänge des Führungsgliedes nicht nur in der Anfangsphase des öffnens der Tür zwangläufig entsprechend zu verstellen, sondern diese Verstellung auch am Ende der Schließbewegung der TQr zwangiaufig mittels des Steuerstücks rückgängig zu machen, kann die zwangläufige Verstellung mittels des Steuerstücks am Ende der Schließbewegung dann entfallen, wenn zu diesem Zeitpunkt das Führungsglied freigegeben wird, so daß dann die Tür nur unter dem Antrieb des schwenkenden Tragarms in die vollständig geschlossene Lage zurückgeschwenkt wird.

Zur Bewerkstelligung der anfänglichen Zwangsverstellung der wirksamen Kurbellänge des Führungsgliedes gibt es mehrere Möglichkeiten, die aus dem Stand der Technik bekannt sind. Beispielsweise könnte in das Führungsglied ein Hubzylinder eingeschaltet werden, dessen Kolben unter Durchführung der Längenverstellung ein- oder ausfährt Es ist auch möglich, in das Führungsglied eine längenverstellbare Feder einzuschalten, welche an einem sich beim Schwenken des Tragarms verlagernden Steueranschlag unter Längenverstellung der Kurbellänge gesteuert gespannt oder entspannt wird.

In der bevorzugten Lösung jedoch wird ein Führungsglied verwendet, welches zwischen seinen Anlenkenden an der Tür bzw. an der fahrzeugseitigen Halterung quer zur Verbindungsgeraden dieser Anlenkenden unter dem Angriff des Steuerstücks auslenkbar ist, so daß dabei die Anlenkenden sich einander nähern oder auseinanderrücken, d. L die wirksame Kurbellänge des Führungsgliedes verstellt wird. Hierbei kann das Steuerstück ein zwischen den Anlenkenden des Führungsgliedes angeordneter Nocken sein, an welchem das Führungsglied während der Anfangsphase der Öffnungsbewegung seitlich ausgelenkt wird und für den Restteil der Öffnungsbewegung in dieser ausgelenkten Lage gehalten wird. Hierbei kann der Nocken in Form eines Kurvenstücks in das Zugglied eingeschaltet sein und an einer Gleitfühningsrampe unter Auslenkung des Führungsgliedes seitlich auslenkbar sein. Es ist jedoch auch möglich, einen Verstellnocken seitlich neben dem Führungsglied beispielsweise am Tragarm zu lagern, so daß die seitliche Auslenkung des Führungsgliedes durch entsprechende Verstellung des Nockens erfolgt

Eine andere vorteilhafte Möglichkeit besteht darin, ein Führungsglied vorzusehen, welches aus zwei von seinen Anlenkenden ausgehenden Abschnitten und einem diese verbindenden und an ihnen angelenkten Verbindungshebel besteht, der an einer Kurvenführung verschwenkbar ist Durch die Verschwenkung des Verbindungshebels erfolgt dann die entsprechende Verstellung der wirksamen Kurbellänge des Führungsgliedes.

Bei dieser bevorzugten Ausführungsform ist der Verbindungshebel insbesondere ein Winkelhebel, der nur an seinem einen Ende an der Kurvenführung geführt ist, so daß er unter der Kraft des an seinem anderen Ende angelenkten Abschnittes des Führungsgliedes bis in eine Lage verschwenkt wird, in welcher die Verbindungsgerade durch seine Anlenkenden mit den daran angrenzenden Teilen der an ihm angelenkten Abschnitte des Fühningsgüedes zusammenfällt, so daß er während der weiteren Führungsbewegung des Führungsgliedes auph ohne weitere Abstützung an der Kurvenführung gehalten ist und dabei somit eine weitere Verstellung der wirksamen Kurbellänge des Führungsgliedes während des restlichen Teils der Öffnungsbewegung der Tür nicht mehr stattfindet

Das verwendete Führungsglied kann ein Lenker sein, weicher sowohl Druckkräfte als auch Zugkräfte überträgt Wenn die Längenverstellung durch seitliches

<o Auslenken des Führungsgliedes erfolgen soll, können wenigstens zwei Lenkerstangen vorgesehen werden, weiche unter Ausbildung einer zwei- oder mehrgliedrigen Lenkerkette aneinander angelenkt sind. Es kann jedoch auch eine einzige, elastisch unter dem Druck des

is Steuers{ücks verbiegbare Lenkerstange verwendet werden. Als Führungsglied kann jedoch auch ein nur Zugkräfte übertragendes Zugglied verwendet werden, beispielsweise eine Kette oder¹ ein Seil oder dergleichen. Hierbei ist es für eine Schwenkführung der Tür auch während der Schließbewegung erforderlich, auf beiden Seiten der Schwenkachse der Tür am Tragarm je ein solches Zugglied vorzusehen. Hierzu kann beispielsweise eine endlose Kette verwendet werden, welche ein türfestes Kettenrad, dessen Achse mit der Schwenkachse der Tür am Tragarm zusammenfällt, und ein mit der fahrzeugseitigen Halterung des Tragarms festes Kettenrad umläuft, dessen Achse mit der Schwenkachse des Tragarms an der Halterung zusammenfällt Das eine Kettentrum bildet dann das Führungsglied für die

Öffnungsbewegung, während das andere Kettentrum das Führungsglied für die Schließschwenkbewegung der Tür bildet Es ist jedoch auch möglich, nur ein solches Zugglied, beispielsweise nur ein Kettentrum zu verwenden, wobei die Kettenenden um die Kettenräder herumgeschlungen und an eiüem Kettenradzahn festgelegt sind. Dann muß aber dieses Zugglied von einer der Öffnungsschwenkbewegung der Tür entgegenwirkenden Rückstellfeder während der Schließschwenkbewegung der Tür gespannt gehalten werden, so daß die Schwenkbewegung der Tür um die ihr zugeordnete Achse am Tragarm unter der Kraft der gespannten Feder erfolgt

Diese Rückstellfeder kann beispielsweise zwischen dem Tragarm und der Tür eingespannt sein. In einer Ausführungsform, in welcher das Führungsglied aus zwei einander entgegenwirkend an der Tür angreifenden Zuggliedern gebildet ist, kann die Rückstellfeder auch in das eine oder andere Zugglied eingeschaltet sein, so daß die anfängliche Verkürzung der wirksamen

Kurbellänge des die Öffnungsschwenkbewegung der Tür steuernden Zuggliedes zu einer entsprechenden Verlängerung des die Schließschwenkbewegung der Tür steuerenden Zuggliedes durch entsprechende Auslenkung der Rückstellfeder ermöglicht wird.

Man kann zur Ermöglichung der anfänglichen Verkürzung des einen Zuggliedes, welches die Öffnungsschwenkbewegung der Tür steuert, bei einer Ausführungsform mit einem zweiten, die Schließschwenkbewegung der Tür steuernden Zugglied jedoch

μ auch ohne Rückstellfeder oder Spannfeder auskommen wenn man das zweite Zugglied während der anfänglichen Schwenkbewegung der Tür schlaff hält und erst durch das Verkürzen der wirksamen Kurbeilänge des ersten Zuggliedes während dieser Ausschwenkbewe-

b5 gung straff spannt.

Wenn in der oben beschriebenen Weise ein die seitliche Auslenkung eines. Zuggliedes steuernder Versteünocken oder steuernde Kurvenführung vorgese-

hen sind, kann der Verstellnocken bzw. die Kurvenführung drehbar an dem Tragarm gelagert und von dem sich unter den Zwangsbedingungen des Getriebes beim Schwenken des Tragarms verlagernden Zugglied angetrieben sein. Diese Ausgestaltung ist insbesondere bei Verwendung einer Kette als Zugglied vorteilhaft, bei welchem also der Verstellnocken bzw. die Kurvenführung am Umfang mit entsprechenden Zähnen ausgestattet sind, welche in die Kette eingreifen. Gegebenenfalls ist es jedoch auch möglich, den Verstellnocken unmittelbar von dem Tragarm über ein entsprechendes Getriebe anzutreiben.

Die erfindungsgemäße Lösung eignet sich besonders zur Ausbildung einer Schiebetür, bei welcher die Ausschwingbewegung der Tür von einer reinen Längsverschiebungsbewegung überlagert ist Diese Schiebebewegung kann einsetzen, sobald der bei der Öffnungsbewegung vorlaufende Türrand aus dem Türrahmen herausgeschwenkt ist. In einer Ausgestaltung der Erfindung wird daher vorgeschlagen, die fahrzeugseitige Halterung des Tragarms entlang der Unterseite des Türrahmens verschiebbar abzustützen. Dies kann beispielsweise durch Befestigung der Halterung an einer steifen Schiene bewerkstelligt werden, welche in einer fahrzeugfesten Schienenführung läuft Diese Führung muß hinreichend steif ausgebildet sein, daß an ihr das Türgewicht abgetragen werden kann kann. Damit die Schiene bei der Verschiebebewegung an vorstehenden Fahrzeugteilen, beispielsweise dem Radkasten, vorbeikommt, kann die Schiene entsprechend schräg nach oben verlaufen. Das mit einer Schrägstellung der Schiene verbundene Anheben der Tür während der öffr'ingsbewegung kann ausgenutzt werden, ein selbstständiges Schließen der Schiebetür unter dem Türgewicht zu erreichen. Hierbei können entsprechende Türfeststeller vorgesehen werden, an denen die Tür in der geöffneten Stellung gehalten werden kann.

Beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung werden im folgenden anhand der schematischen Zeichnung näher erläutert In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 und 2 eine Ansicht einer Fahrzeugschiebetür in der vollständig geschlossenen Stellung in Seitenansicht vom Fahrzeuginneren her bzw. in Draufsicht,

Fig.3 und 4 denen in Fig. 1 und 2 entsprechenden Ansichten der etwas aufgeschwenkten Tür,

Fig.5 und 6 denen in Fig. 1 und 2 entsprechende Ansichten der voll geöffneten Tür,

Fig.7 bis 9 Schaubilder des Schwenk-Führungsgetriebes der Tür in der vollständig geschlossenen, etwas geöffneten bzw. weiter geöffneten Schwenkstellung der Türund

F 3 g. 10 bis 12 denen in den F i g. 7 bis 9 entsprechende Schaubilder des Führungsgetriebes in abgewandelter Ausführungsform.

Wie aus den Fig. 1 bis 6 ersichtlich, ist die Fahrzeugtür 1 nahe ihres in Fahrtrichtung vorderen Türrandes 2 freitragend an einem Tragarm 3 um eine Anlenkachse 4 schwenkbar abgestützt Das andere Ende des Tragarms 3 ist Ober eine zweite Anlenkachse 6 an einer fahrzeugseitigen Halterung S abgestützt Die Halterung 5 ist hinten durch eine steife Führungsschiene

7 verlängert, welche zum hinteren Ende hin schräg nach oben verläuft und in einer fahrzeugfesten Stützführung

8 längsverschiebbar geführt ist Das hintere Ende der Schiene 7 ist mit einer endlosen Antriebskette 9 verbunden, welche um fahrzeugfest gelagerte Kettenräder 10 herumläuft, von denen das eine Kettenrad über eine Untersetzung 11 von einem fahrzeugfest abgestützten, reversierbaren Motor 12 angetrieben werden kann. Dadurch kann die Halterung 5 entlang der Unterseite des Türrahmens und mit ihr der Tragarm 3 und die Tür 1

nach hinten zum öffnen der Tür verschoben werden.

Der Tragarm 3 bildet zusammen mit einer endlosen Kette 18, 26 ein Führungsgetriebe zum Herausschwingen der Tür 1 aus dem Türrahmen 14. Die endlose Kette 18,26 läuft um ein an der Halterung 5 festes Kettenrad

to 15 und ein türseitiges Kettenrad 16. Beim Verschwenken des Tragarms 3 wird somit das türseitige Kettenrad 16 und mit ihm die Tür selbst unter dem Zug des entsprechenden Kettentrums relativ zum Tragarm verschwenkt Das jeweilige Kettentrum bildet daher

is zusammen mit dem Tragarm und der TOr der Art nach ein Viergelenkgetriebe. Durch unterschiedliche Zähnezahlen der Kettenräder IS und 16 kann erreicht werden, daß die Tür als Koppel des Viergelenkgetriebes eine sich aus der Überlagerung einer Parallelverschiebung und einer Schwenkbewegung ergebende Bewegung vollführt, bei welcher die Tür 1 aus der in Fig.4 gezeigten Schwenklage in die in Fig.6 gezeigte Lage ausschwingt, in welcher sie parallel zur Ebene des Türrahmens verläuft

Für den Anfangsteil der Öffnungsbewegung der Tür aus ihrer vollständig geschlossenen Lage gemäß F i g. 2 bis in ihre Schwenklage aus Fig.4, bei welcher sich die Tür im wesentlichen um den vorderen Türrand 2 verschwenkt, bis der hintere TQrrand 17 aus dem Türrahmen 14 voll ausgeschwenkt ist, wird das die Öffnungsbewegung der Tür steuernde Kettentrum 18 der Führungskette an einem Steuerstück 19 seitlich ausgelenkt, so daß unter dem dadurch auf das türseitige Kettenrad 16 aufgebrachten Zug die Tür 1 um eine Achse im Bereich des vorderen Tfirrandes 2 ausschwingt

Hierzu ist, wie aus den Fig.7 bis 9 deutlicher ersichtlich, zwischen den Kettenrädern 15 und 16 ein weiteres kleines Kettenrad 20 angeordnet, welches an

4<i dem Tragarm 3 drehbar gelagert ist und um welches das die Öffnungsbewegung steuernde Kettentrum 18 herumgelegt ist Ih dieses Kettentrum 18 ist ein Verbindungshebel 21 in Form eines Winkelhebels derart eingeschaltet, daß in der Schließstellung der Tür das kleine Kettenrad 20 in dem Winkel zwischen den beiden Schenkeln des Verbindungshebels 21 sitzt (Fig. 7). Wenn nun der Tragann 3 um seine fahrzeugseitige Anlenkachse 6 nach außen herausscbwenkt, wird das Kettentrum 18 gemäß dem Pfeil Pzum fahrzeugseitigen

so Kettenrad 15 hin verlagert, so daß der Verbindungshebel 21 an seinem vorderen Ende 22 an der durch das kleine Kettenrad 20 gebildeten Kurvenführung zur Verbindungsgeraden zwischen den Achsen der Kettenräder hin verschoben wird, wodurch im Ergebnis die

wirksame Kurbettange L des aus dem Kettentrum 18 gebildeten Fuhrungsgtiedes verkürzt wird. In der Stellung nach Fig.8 ist der Verbindungshebel 21 mit seinem vorderen Ende 22 an einer Umfangsstelle des kleinen Kettenrades angelangt, an der die diesem Kettenrad 20 und dem fahrzeugseitigen Kettenrad 15 gemeinsame Tangente 23 durch die Anlenkenden 22 und 24 des Verbindungshebels 21 läuft und mit dem von diesem zum fahrzeugseitigen Kettenrad 15 laufenden Abschnitt 25 des Kettentrums 18 zusammenfällt Bei der weiteren Schwenkbewegung des Tragannes ändert sich diese Relativlage des Verbindungshebels 21 zu der den Kettenrädern 20 und 15 gemeinsamen Tangente 23 nicht mehr, so daß während der weiteren Schwenkbe-

wegung des Tragarms 3 aus der Stellung in F i g. 8 bis in die Stellung in F i g. 9 die wirksame Kurbellänge des von dem Kettenlrum 18 gebildeten Führungsgliedes unverändert bleibt.

Damit die wirksame Kurbellänge L durch die seitliche Ausienkung des Kettentrums 18 bei der Bewegung der Tür aus der Stellung nach F i g. 7 in die Stellung nach Fig.8 möglich ist, muß das andere Kettentrum 26 entsprechend nachgeben können. Hierzu ist in dieses Kettentrum 26 eine Zugfeder 27 als Kettenverbindungsglied eingeschaltet, welche durch die Verkürzung der wirksamen Kurbellänge L am Kettentrum 18 gespannt wird.

Wie weiter aus den Fi g. 7 bis 9 ersichtlich, ist außen am vorderen Türrand 2 ein Gclcnkzapfcn 28 ausgebildet, der während der Öffnungsbewegung der Tür aus der Stellung in F i g. 7 bis in die Stellung in F i g. 8 in einer Gelenkpfanne 29 am Türrahmen gehalten wird und für diesen Teil der Schwenkbewegung die Schwenkachse der Tür bildet.

Da der Gelenkzapfen 28 während der Schwenkbewegung aus der Stellung in F i g. 7 in die in F i g. 8 nahezu in Verlängerung der Verbindungsgeraden 31 durch die Anlenkachsen 4 und 6 des Tragarms 3 liegt, liegt für diesen Teil der Schwenkbewegung des Tragarms 3 die Abstandsveränderung zwischen dem Gelenkzapfen 28 und der fahrzeugseitigen Anlenkachse 6 des Tragarmes im Bereich des Lagerspiels des Tragarmes, so daß der erforderliche Freiheitsgrad trotz der gleichzeitig vorliegenden Anlenkung der Tür am Tragarm 3 und über die Gelenkpfanne 29 Türrahmen, 14 vorhanden ist. Dies kann zusätzlich oder alternativ durch einen entsprechenden Verlauf der Lagerfläche der Gelenkpfanne 29 erreicht werden, so daß der Gelenkzapfen sich etwas gegenüber den Gelenkpfanne verschieben kann.

In der Stellung gemäß F i g. 8 kommt der Gelenkzapfen 28 bei der weiteren Schenkbewegung des Tragarms 3 in die Stellung gemäß F i g. 9 aus seiner Gelenkpfanne 29 frei, so daß die weitere Schwenkbewegung der Tür 1 relativ zum Tragarm 3 nun um dessen türseitige Anlenkachse 4 erfolgt.

Anstelle des Verbindungshebels 21 aus den F i g. 7 bis 9 kann zur Verkürzung der wirksamen Kurbellänge des Kettentrums 18 auch ein Verstellnocken 32 verwendet werden, der aus der F i g. 10 bis 12 ersichtlich ist. Dieser Verstellnocken 32 bildet ebenfalls ein kleines Kettenrad, um welches das Kettentrum 18 herumlaufen muß. Der Verstellnocken 32 hat den Umriß eines Kreisabschnittes und ist drehbar an dem Tragarm 3 gelagert. An dem aus der Sehne des Kreisabschnittes gebildeten Umfangsteil so des Verstellnockens sind ebenfalls Zähne ausgebildet, welche mit der Kette kämmen. In der Schließstellung der Tür gemäß F i g. 10 liegt das Kettentrum 18 auf dem Sehnenteil des Verstellnockens 3Z Wird der Tragarm aus der Lage in F i g. 10 in die aus F i g. 11 verschwenkt, läuft das Kettentrum 18 nach rechts entsprechend dem Pfeil P, wodurch der Verstellnocken 32 unter dem Antrieb der Kette verdreht wird, so daß das Kettentrum 18 auf den Kreisbogenabschnitt des Verstellnockens aufläuft und zwangsläufig seitlich ausgebogen wird, was zu der Verkürzung der wirksamen Kurbellänge L des durch das Kettentrum 18 gebildeten Führungsgliedes führt.

Nach der Ausführungsform aus den Fig. 10 bis 12 wird diese Verkürzung der wirksamen Kurbellänge 4 dadurch ermöglicht, daß das andere Kettentrum 26 in der Schließstellung der Tür gemäß Fig. 10 schlaff ist und durch das Spannen des Kettentrums 18 an dem Verstellnocken 32 erst straff gespannt wird. Während der weiteren Schwenkbewegung des Tragarms 3 aus der Stellung in Fig. 11 in die aus Fig. 12 läuft das Kettentrum 18 über den Kreisbogenabschnitt des Verstellnockens 32, so daß eine weitere Auslenkung des Kettentrums 18 nicht mehr erfolgt und die weitere Schwenkbewegung der Tür um die Anlenkachse 4 am Tragarm 3 unter dem Zug des das Führungsglied für die Uffnungsbewegung bildenden Kettentrums SS gesteuert wird.

Die oben beschriebenen Vorgänge kehren sich bei der Schließbewegung der Tür um. In der Stellung nach F i g. 11 oder 8 gelangt der Gelenkzapfen 28 in die Gelenkpfanne 29, während gleichzeitig das Kettentrum 18 gelockert wird, weil der Verbindungshebel 21 aus F i g. 8 um sein kleines Kettenrad 20 herumgeführt wird, bzw. das Kettentrum 18 bei der Ausführungsform nach F i g. 11 wieder auf den Sehnenteil des Verstellnockens 32 gelangt so daß bei der weiteren Schließschwenkbewegung des Tragarms 3 die Tür 1 um den Gelenkzapfen 28 in die vollständig geschlossene Lage einschwenken kann.

Wie aus den F i g. 1 und 3 ersichtlich, sitzt auf dem Tragarm 3 ein Schwenkmotor 33 zum Antreiben der Schwenkbewegung des Tragarms. Hierzu sind an der Abtriebswelle des Schwenkmotors 33 ein kleines Kettenrad und an der fahrzeugseitigen Halterung des Tragarms 3 ein weiteres größeres Kettenrad angeordnet, welches mit der Halterung fest verbunden ist. Um diese beiden Kettenräder ist eine endlose Antriebskette 34 herumgeführt.

Wie in die Fig.7 und 8 eingezeichnet, sitzt im Türrahmen 14 ein Endschalter 45, dessen Betätigungsglied mit einer Anschlagfläche am vorderen Türrand 2 zusammenwirkt und welcher dem Antriebsmotor 12 für die Verschiebebewegung der Tür zugeordnet ist. Sobald die Schwenkstellung der Tür in F i g. 8 erreicht ist, wird über den Endschalter 45 der Motor 12 für die Verschiebebewegung der Tür eingeschaltet. Für den Schwenkmotor 33 ist ebenfalls ein Schalter vorgesehen, welcher beispeilsweise durch Betätigen des Türdrückers zum Einschalten des Schwenkmotors betätigbar ist. Ferner sind weitere Endschalter vorgesehen, durch welche der Schwenkmotor 33 in der Stellung des Tragarms 3 aus Fig.6 bzw. der Motor 12 in der vollständig geöffneten Türstellung ausgeschaltet werden.

Wenn ein Fahrzeug mit einer einfachen Schwenktür auf die beschriebene Schiebetür umgerüstet werden soll, kann das vorhandene Gelenkband am Fahrzeugrahmen als Gelenkpfanne 29 verwendet werden, indem es entsprechend aufgeschnitten wird.

An dem Führungsgetriebe können gebräuchliche Einstellmittel wie Spannschlösser und Stellschrauben für die Einstellung des Führungsgetriebes, insbesondere der Länge des Ketten trums 26, vorgesehen sein.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche: verstell

1. Fahrzeugschiebetür mit einem ihre Bewegung steuernden Führungsgetriebe, über welches die Tür am Fahrzeug abgestützt ist und welches in der Art eines Viergelenkgetriebes (oder eines Ersatzgetriebes desselben) ausgebildet ist, dessen Koppel die Türe ist, dessen eine Kurbel ein Tragarm ist, der an der Tür und einer Halterung am Fahrzeug angelenkt ist, und dessen andere Kurbel ein die Schwenkbewe- ι ο gung der Tür relativ zum Tragarm steuerndes Führungsgüed ist, dadurch gekennzeichnet, daß die wirksame Kurbellänge (L) des Führungsgliedes (18) während der Anfangsschwenkbewegung de.« Tragarmes (3), wenigstens beim öffnen der Tür (1) zwangläufig, mittels eines am Führungsglied angreifenden Steuerstücks (20, 21; 32) unter Verschwenken der Tür baM ist.

2. Schiebetür nach Anspruch 1, dadurch gekennleichnet, daß das Steuerstück ein zwischen den

nlenkenden des Führungsgliedes (18) angeordneter Nocken (32) ist, an dem das Führungsglied quer zur Verbindungsgeraden der Anlenkenden auslenkbar ist

3. Schiebetür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsglied (18) aus zwei von seinen Ablenkenden ausgehenden Abschnitten und einem diese verbindenden und an ihnen angelenkten Verbindungihebei (21) besteht, der an einer Kurvenführung (20) verschwenkbar ist.

4. Schiebetür nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungshebel (21) ein Winkelhebel ist, der nur mit seinem einen Ende (22) an der Kurvenführung (20) geführt ist.

5. Schiebetür nach Anspruch 2 oder 3, bei welcher das Führungsgüed ein nur Zugkräfte übertragendes Zugglied enthält, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugglied (18) von einer der Öffnungsschwenkbewegung der Tür entgegenwirkenden Rückstellfeder (27) gespannt gehalten wird.

6. Schiebetür nach Anspruch 5, bei welcher ein zweites, die Schließ-Schwenkbewegung der Tür steuerndes Zugglied an dieser angreift, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellfeder (27) in das zweite Zugglied (26) eingeschaltet ist. -

7. Schiebetür nach Anspruch 2 oder 3, bei welcher das Führungsglied ein nur Zugkräfte übertragendes erstes Zugglied, welche die Öffnungsschwenkbewegung der Tür steuert, und ein die Schließ-Schwenkbewegung der Tür steuerndes zweites Zugglied so enthält, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Zugglied (26) in der Schließstellung der Tür (1) schlaff ist und durch die Verkürzung der wirksamen Kurbellänge (L) des ersten Zuggliedes (8) spannbar ist.

8. Schiebetür nach Anspruch 2 oder 3 nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Nocken (32) bzw. die Kurvenführung (20) drehbar an dem Tragarm (3) gelagert und von dem Zugglied (18) angetrieben ist t>o

9. Schiebetür nach einem der Ansprüche t bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugseitige Halterung (5) des Tragarms (3) entlang der Unterseite des Türrahmens (14) verschiebbar abgestützt ist. b5

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugschiebetür gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Derartige Fahrzeugschiebtüren sind an dem Tragarm freitragend abgestützt Während der Öffnungsschwenkbewegungdes Tragarms wird die Tür über das Führungsgetriebe relativ zum Tragarm verschwenkt, so daß sie bei der Öffnungsschwenkbewegung des Tragarmes etwa parallel zu sich selbst und der seitlichen Außenfläche des Fahrzeugs verlagert wird oder aus dieser Parallelstellung etwas herausgeschwenkt wird, damit sie bei der Öffnungsbewegung an vorspringenden Teilen der Außenwand des Fahrzeugs, beispielsweise einem vorspringenden Radkasten, nicht anstößt Derartige Führungsgetriebe kann man¹ ein Viergelenkgetriebe ' zurückführen, welches zwei im Abstand voneinander am Fahrzeug angelenkte Hebel oder Kurbeln aufweist deren freien Enden im Abstand voneinander an der Tür angelenkt sind, so daß die Tür das Koppelglied dieses Vierlenkgetriebes darstellt

Eine Schiebetür der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Bauart ist aus der DE-PS 1174183 bekannt Hierbei kann das Führungsglied des Führungsgetriebe!· eine Kette sein, die um ein türfestes Kettenrad und ein fahrzeugfestes Kettenrad herumgeschlungen ist die unterschiedliche Zähnezahlen haben können. Durch dieses bekannte Führungsgetriebe wird jsdoch die Tür weitgehend parallel zu sich selbst aus dem Türrahmen herausbewegt so daß sich der Türrahmen entsprechend nach außen erweitern muß und eine einfache Bolzenverriegelung für die geschlossene Tür mit in der Ebene der Tür verlaufenden türfesten Bolzen, welche in entsprechende Gegenlöcher im Türrahmen eingreifen, nicht möglich ist Eine derartige Bolzenverriegelung ist aber aus Sicherheitsgründen erwünscht damit ein unbeabsichtigtes Aufspringen der Tür, insbesondere an dem in Fahrtrichtung vorderen Türrand, zuverlässig verhindert ist. Wenn außerdem die Schiebetür einen in seiner Gestaltung an die Anfangsbewegung der Tür angepaßten Rahmen erfordert besteht nicht die einfache Möglichkeit vorhandene Kraftfahrzeuge mit einfacher Schwenktür, welche um eine rahmenfeste Schwenkachse schwenkbar ist mit einer Schiebetür nachzurösten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schiebetür zu schaffen, die bei der Öffnungsbewegung anfänglich wie eine normale Schwenktür im wesentlichen um den einen Türrand ausschwenkt bis ihr anderer Türrand aus dem Türrahmen herausgetreten ist wonach die Tür im wesentlichen in dieser Schwenkstellung vollständig aus der Türöffnung herausgezogen wird. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im Anspruch 1 gelöst.

Da durch die anfängliche zwangläufige Verstellung der wirksamen Kurbellänge des Führungsgliedes der erfindungsgemäßen Fahrzeugschiebetür diese in der Anfangsphase der Öffnungsbewegung sich wie eine normale Fahrzeugschwenktür verhält, kann derselbe Türrahmen verwendet werden, der auch für die einfache Schwenktür verwendet wird. Durch die Erfindung besteht daher die verhältnismäßig einfache Möglichkeit, ein Fahrzeug mit Schwenktür auf eine Schiebetür auch nachträglich noch umzurüsten. Ferner besteht durch diesen Bewegungsablauf, bei welchem die Tür nach dem anfänglichen Ausschwenken von dem Türrahmenteil, um welchen sie geschwenkt hat, weggezogen wird, die Möglichkeit, im wesentlichen in der Türebene vom Türrand wegstehende Verriegelungsbolzen vorzusehen, welche in der Schließstellung in entsprechende Gegenlöcher im zugeordneten Türrahmenteil eintreten, so daß