DE2749464A1

DE2749464A1 - Fahrzeugluftreifen mit plattfahreigenschaften

Info

Publication number: DE2749464A1
Application number: DE19772749464
Authority: DE
Inventors: Daniel Shichman
Original assignee: Uniroyal Inc
Current assignee: Uniroyal Inc
Priority date: 1976-11-15
Filing date: 1977-11-04
Publication date: 1978-05-18
Also published as: FR2370599B1; FR2370599A1; US4164250A; GB1595237A; BE860809A; CA1058495A

Description

DR.-ING. R. DÖRING DIPL.-PHYS. DR. J. FRICKE BRAUNSCHWEIG MÜNCHEN UNIROYAL, Inc.,

1230 Avenue of the Americas, New York, New York 10020 / USA

"Fahrzeugluftreifen mit Plattfahreigenschaften¹¹

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen mit Plattfahreigenschaften, bestehend aus einer etwa toroidförmig geformten Karkasse mit durch Wülste versteiften Seitenpartien und einem diese verbindenden ringförmigen Kronenbereich und einer im Inneren des Reifens angeordneten Einrichtung, welche bei Undichtigkeit der Karkasse den Kronenbereich und die Wülste auf einer Radfelge abstützt.

Allgemein gesagt, umfassen Reifen mit Plattfahreigenschaften verschiedene innere Einrichtungen, die dazu dienen, die Seitenwände nach dem Durchstoßen der Karkasse wenigstens teilweise abzustützen und die Wulstbereiche gegen die Randflansche der Fahrzeugräder oder Felgen, auf denen die Reifen montiert sind, festzukeilen. Das bedeutet, daß Reifen mit Plattfahreigenschaften über verschiedene Distanzen mit einer vorbestimmten maximal zulässigen Geschwindigkeit noch weiter verwendet werden können, auch wenn sie bereits undicht geworden oder perforiert sind.

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Ein Nachteil solcher üblichen Reifen mit Plattfahreigenschaften besteht darin, daß nach dem Undichtwerden der Karkasse der Luftdruck wesentlich geringer ist als der normale Aufblasdruck, oder daß häufig praktisch überhaupt kein ausreichender Luftdruck mehr vorliegt. Die Folge ist, daß dann, wenn solche Reifen durchstoßen und damit platt werden, wobei sie einen breiteren, deformierten Zustand annehmen, die darauf wirkenden Lasten nicht ordnungsgemäß ausgeglichen und pneumatisch abgestützt sind. Die Komponenten eines solchen Reifens, z.B. die Seitenwände und der Laufflächenabschnitt, werden dabei häufig extremen Spannungen und Abnutzungen unterworfen. Weiterhin besteht die Gefahr, daß bei zunehmender Breite und zunehmender Deformation des Reifens dieser erneut durch den gleichen Nagel durchstoßen wird. Das bedeutet, daß der Reifen früher oder vorzeitiger unbrauchbar wird, als dies wünschenswert ist, insbesondere auch nach der Reparatur des Reifens, wenn dieser erneut voll aufgeblasen worden ist.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, hier Abhilfe zu schaffen und einem Reifen mit Plattfahreigenschaften der eingangs näher bezeichneten Art eine bessere Formhaltigkeit zu geben und gleichzeitig zu gewährleisten, daß der Reifen ungestört durch die Karkasse durchdringende feste Gegenstände, wie Nägel oder dgl., auch im Plattfahrzustand pneumatisch über die gewünschten Strecken abgestützt wird, ohne daß eine unnötige Beschädigung der Reifenkomponenten oder Bereiche stattfindet, so daß der gleiche Reifen nach einer Reparatur wieder unter

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Erbringung der notwendigen Eigenschaften für den Normalbetrieb eingesetzt werden kann.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß im Inneren des Reifens eine Vorrichtung zum Ablenken von den Karkassenbereich durchdringenden Nägeln oder dgl. Fremdkörpern vorgesehen ist, welche Vorrichtung unter normalen Betriebsbedingungen des Reifens in einem radialen Abstand vom Kronenbereich lösbar gehalten ist und in Abhängigkeit vom Undichtwerden der Karkasse selbsttätig bis zur Berührung mit dem Kronenbereich radial ausdehnbar ist.

Wesentlicher Bestandteil der Lehre nach der Erfindung ist somit eine expandierbare, insbesondere aufblasbare Nagel-Ablenkeinrichtung, die in dem normalen Druckzustand des Reifens in einem ringförmigen, radialen Abstand von der Innenfläche des Kronenbereiches des Reifens lösbar gehalten wird. Vorzugsweise ist diese Vorrichtung radial zwischen der Innenfläche des Kronenbereiches und einem ringförmigen, aufblasbaren inneren Schlauch angeordnet, der bis zur Berührung mit im wesentlichen der ganzen Innenfläche der Karkasse aufblasbar ist.

Die Nagelablenkeinrichtung ist in Umfangsrichtung selbsttätig expandierbar, und zwar in einen Zustand, bei dem die Einrichtung in vollen Eingriff oder in vollständiger Berührung mit der Innenfläche des Kronenbereiches gelangt, und zwar selbsttätig, und in Abhängigkeit vom Undichtwerden oder Durchstoßen des

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Kronenbereiches der Karkasse. Beim übergang von dem Normalzustand in den expandierten Zustand vermag die Einrichtung wirkungsvoll jeden den Laufflächen-oder Kronenbereich durchdringenden festen Gegenstand, wie einwNagel oder dgl., umzubiegen oder in eine Lage oder Ausrichtung abzulenken, in der der Gegenstand zu keiner weiteren Zerstörung des Reifens oder von Teilen des Reifens führen kann.

Vorteilhafterweise umfaßt die Ablenkeinrichtung ein durchstoßsicheres, flexibles Bandelement, das als solches im wesentlichen undehnbar, aber in Umfangsrichtung expandierbar oder verlängerbar ist und sich in Umfangsrichtung überlappende Endbereiche aufweist, die vorzugsweise in jedem Zustand der Vorrichtung im Überlappungszustand verbleiben.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen an mehreren Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 in schematischer, perspektivischer Darstellung eine Reifenkarkasse nach der vorliegenden Erfindung, wobei ein Teil der Karkasse zur Freilegung der zum Ablenken von Nägeln oder dgl. dienenden Einrichtung weggebrochen dargestellt ist,

Fig. 2 eine schematische Querschnittsdarstellung einer Reifenkarkasse in dem normalen Betriebszustand des Reifens,

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Fig. 3 in ähnlicher Darstellung wie Fig. 2 den Zustand des Reifens unmittelbar nach dem Durchdringen eines Nagels durch die Karkasse,

Fig. 4 in ähnlicher Darstellung wie Fig. 2 den Reifen und die zugehörigen Einrichtungen im Plattfahrzustand,

Fig. 5 im Ausschnitt und in Seitenansicht eine Einzelheit des Reifens nach Fig. 1,

Fig. 6 in ähnlicher Darstellung wie Fig. 1 einen Reifen in abgewandelter Ausführungsform,

Fig. 7 in ähnlicher Darstellung wie Fig. 2 den Reifen nach Fig.6 im normalen Betriebszustand,

Fig. 8 in einer der Fig. 7 entsprechenden Darstellung den in Fig· 7 gezeigten Reifen unmittelbar nach Durchdringen eines Nagels durch die Seitenwand der Karkasse,

Fig. 9 den Reifen nach Fig. 6 in dem Plattfahrzustand und

Fig.IO in einem Ausschnitt eine Einzelheit des Reifens nach Fig. 6.

In den Fig. 1 bis 5 ist ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt. Es handelt sich hierbei um einen Reifen 20 mit Plattfahreigenschaften. Der Reifen 20 weist zwei Wülste 22 auf, welche die beiden Geitenwandbereiche 24 verstärken, die ihrerseits durch einen Laufflächen- oder Kronenwandabschnitt 26 miteinander verbunden sind. Der Reifen kann auf einem Fahrzeugrad oder einer Felge 28 montiert sein, die zwei sich gegenüberliegende Felgenflansche oder Felgenhörner 30 aufweist, gegen die die

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beiden Wülste 22 jeweils in Anlage gehalten sind.

Innerhalb des Reifens 20 ist zwischen den Seitenwänden 24 eine nägelabweisende oder -ablenkende Einrichtung 32 angeordnet. Diese umfaßt in dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 bis 5 einen aufblasbaren inneren Schlauch 34 aus Gummi oder anderem üblichen elastomeren Material sowie ein im wesentlichen undehnbares, vorzugsweise metallisches, ringförmiges Band 36, welches den Schlauch 34 umgibt. Das Band 36 ist, wie die Fig. 1 bis 5 zeigen, mit zwei sich überlappenden Endbereichen 38 und 40 versehen. Der Endbereich 40 weist zwei Schlitze 42 auf, in die jeweils einer von zwei hakenförmig an den Endbereich 38 angeformte Lappen eingreifen. Vorzugsweise sind diese Lappen 44 ausreichend formbeständig, um einer vorgegebenen Spannung Widerstand leisten zu können, wie dies weiter unten näher erläutert wird, bevor sie sich aus ihren zugehörigen Schlitzen 42 herausziehen und freikommen können. Beim Außer-Eingriff-Gelangen der Schlitze und der Lappen werden die Endbereiche 38 und 40 des Bandes 36 frei, so daß sich die sich überlappenden Endbereiche 38 und 40 in Umfangsrichtung unter Veränderung des Uberlappungsmaßes relativ zueinander bewegen können.

Mit dem Inneren des Schlauches 34 steht eine Ventileinrichtung 46 in Verbindung, die mit der Felge 28 in üblicher Weise verbunden ist, und die dazu dient, nicht nur den inneren Schlauch 34, sondern auch das Innere des Reifens 20 aufzublasen, wobei

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beide Druckräume gleichzeitig aufgeblasen werden. Die Ventil- ^: einrichtung 46 kann beispielsweise in der Form ausgebildet sein, wie es die US-PS 3 721 521 zeigt.

Bei Verwendung einer solchen Ventileinrichtung 46 können der innere Schlauch 34 und der Restraum des Reifens 20 gleichzeitig

aufgeblasen werden, so daß die beiden Innendruckräume den gleichen Luftdruck annehmen, d.h. einen Gleichgewichtszustand bei einem üblichen Aufblasdruck in der Größenordnung von 1-1,7 kg/cm :. Die Folge ist, daß der innere Schlauch 34 dann, wenn er auf den ;

niedrigeren Wert des oben angegebenen Bereiches aufgeblasen wor- j den ist, die Querschnittsgestalt gemäß Fig. 2 und 3 annimmt, in der die radiale Außenseite des Schlauches mit der Innenfläche 48 der Karkasse einen ringförmigen Raum begrenzt, wobei das Band 36 ;

auf der Außenfläche des inneren Schlauches aufliegt. ■

Es ist ersichtlich, daß das Längenmaß des ringförmigen Bandes 36 j

mit seinen sich überlappenden Enden 38 und 40 so gewählt ist, daß·

j bei Aufblasen des inneren Schlauches 34 in die Umfangsgestalt und! Größe gemäß Fig. 2 und 3 und auf einen Druck, wie er oben angegeben wurde, die Außenseite des inneren Schlauches 34 an der Innenseite des ringförmigen Bandes 36 anliegt, wobei die von dem Schlauch auf das Band ausgeübten Kräfte nicht ausreichen, um die hakenförmigen Lappen 44 aus den Schlitzen 42 herauszuziehen. In dieser Beziehung ist zu bemerken, daß es der pneumatische Druck in der Reifenkarkasse 20 außerhalb des inneren Schlauches 34 ist,

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der verhindert, daß der innere Schlauch 34 sich in Umfangsrichtung über die Umfangsgröße des ringförmigen Bandes 36 hinaus ausdehnt .

Wie die Fig. 2 bis 4 zeigen, kann das ringförmige Band 36 mit einer radial nach innen weisenden konkaven Querschnittsform ausgebildet sein, welche konkave Seite der Außenseite des Schlauches zugewandt ist und diese umgibt. Die konkave Gestalt des Bandes 36 kann weiterhin dadurch aufrechterhalten werden, daß bestimmte Bereiche des Bandes 36 an ausgewählten Abschnitten der Außenseite des inneren Schlauches 34, z.B. durch Klebstoff oder dgl., befestigt werden, um eine wenigstens lösbare Verbindung zwischen dem inneren Schlauch 34 und dem Band zu erreichen, ohne daß sich die Teile voneinander trennen, wenn die gesamte Anordnung aus innerem Schlauch 34 und ringförmigem Band 36 erstmals in den Fahrzeugluftreifen 20 eingebaut und aufgeblasen wird.

Für die Inbetriebnahme wird zunächst die Einheit aus innerem Schlauch 34 und ringförmigem Band 36 in die Reifenkarkasse 20 eingesetzt, und zwar in einem relativ ungeblähten Zustand. Danach können das Innere des Reifens 20 und das Innere des Schlauches 34 zusammen, d.h. gleichzeitig, in einen Zustand über das Ventil 46 aufgeblasen werden, wie er in Fig. 2 gezeigt ist. In einem sol- , chen Zustand kann der Reifen 20 unter normalen Fahrbedingungen eingesetzt werden, ohne daß die Einheit aus innerem Schlauch 34 und ringförmigem Band 36 den Betrieb stört, und zwar aufgrund der

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Tatsache, daß ein Druckgleichgewicht innerhalb der Begrenzungen des Reifens 20 aufrechterhalten wird.

Sollte jedoch ein Nagel, z.B. der Nagel 50 in Fig. 3, die Lauffläche oder den Kronenbereich oder einen anderen Bereich der Karkasse 20 durchstoßen, so daß die Luft aus dem Inneren des Reifens 20 entweichen kann, wird das Druckgleichgewicht in dem Reifen 20 gestört. Das bedeutet, daß der innere Schlauch 34 unter seinem inneren Druck von der z.B. oben angegebenen Größe sich in Umfangsrichtung ausdehnt, wobei durch die Druckdifferenz die hakenförmigen Lappen 44 aus den Schlitzen 42 des ringförmigen Bandes 36 gezogen werden. Damit kann das ringförmige Band 36 der Umfangsausdehnung oder Expansion des Schlauches folgen.

Die umfänglichen Ausdehnungen des Schlauches 34 und des Bandes setzen sich solange fort, bis gemäß Fig. 4 das Äußere des ringförmigen Bandes 36 an dem spitzen, freien Ende des Nagels 5o angreift und den Nagel aus seiner Richtung oder Orientierung oder aus der Linie des Eindringens in die Lauffläche ablenkt. Die Folge ist, daß der von dem Nagel durchstoßene Reifen 20 weiterhin in Betrieb gehalten werden kann, und zwar in einem nahezu voll aufgeblasenen Zustand. Der Druck kann beispielsweise einen Wert am unteren Ende des oben angegebenen Druckbereiches annehmen, was für einen zuverlässigen Fahrbetrieb bei herabgesetzter Geschwindigkeit völlig ausreichend ist. Die Fahrt kann fortgesetzt werden, bis der Reifen repariert wird. Selbstverständlich muß für

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eine Reparatur des Reifens 20 der Druck im Inneren des Schlauches 34 herabgesetzt werden. Dies kann mit der Ventileinrichtung 46 vorgenommen werden. Es ist ersichtlich, daß das Ausmaß, über das die sich überlappenden Bereiche 36 und 38 des ringförmigen Bandes 36 überdecken, so gewählt ist, daß die Überlappung fortgesetzt erhalten bleibt, selbst wenn sich der innere Schlauch 34 unter Mitnahme des Bandes 36 in Umfangsrichtung bis zum Anlegen an die Innenseite des Kronenbereiches der Reifenkarkasse 20 ausdehnt.

In den Fig. 6 bis 10 ist eine abgewandelte Ausführungsform des Reifens bzw. der die Nägel ablenkenden Einrichtung gezeigt. Der gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel abgewandelte Teil ist allgemein mit der Bezugsziffer 32A bezeichnet. Die Ablenkeinrichtung 32A umfaßt das schon vorher erwähnte, sich in Umfangsrichtung erstreckende Band 36, das den inneren Schlauch 34 umgibt und das normalerweise außer Berührung mit der Innenseite des Kronenbereiches 48 der Reifenkarkasse 20 durch Ansätze oder Lappen 44 und die zugehörigen Schlitze 42 gehalten wird.

Beiderseits des ringförmigen Bandes 36 sind ringförmige Abschnitte befestigt, die jeweils aus einem Kranz von schuppenartig sich überlappenden Segmenten 52 bestehen. Diese Segmente sind an den Kantenbereichen des Bandes 36 z.B. durch Punktschweißen 54 befestigt. Die Segmente 52 sind schuppenartig in gegenseitiger Überlappung derart, daß jedes Segment mit einer freiliegenden Vorderkante 56 nach Fig. 10 und einer verdeckt liegenden rückwär-

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tigen Kante 58 versehen ist, wobei die Verdeckung der rückwärtigen Kante 58 durch die Vorderkante 56 des benachbarten Segments 52 erfolgt.

Die Folge ist, daß bei Umfangsdechnung des inneren Schlauches 34 und damit auch als Folge einer Umfangsexpansion des ringförmigen Bandes 36 jedes Segment 52 von dem benachbarten Segment im gewissen Umfang unter Verminderung der Überlappung freikommt. Vorzugsweise kann gemäß Fig. 6 und 10 ein zerstörbares Element, wie Schnur 60 oder dgl., verwendet werden, um die radial innenliegenden freien Kantenbereiche 62 der Segmente 52 miteinander lös- ; bar zu verbinden und damit die Lage der Segmente 52 gegen rela- j tive Bewegungen zu stabilisieren, wenn die Reifenkarkasse 20 in j

normalen Betriebszustand eingesetzt ist. Wie Fig. 7 und 8 veran- ,

schaulichen, ist jedes der Segmente 52 mit einer inneren konkaven Fläche versehen, die mit der Seitenwand des inneren Schlauches 34 übereinstimmt und an dieser anliegt, um eine Stabilisierung der Segmente gegenüber dem Schlauch 34 zu unterstützen.

Bei Betrieb bleiben die innere Schlaucheinrichtung 34 mit dem zugehörigen ringförmigen Band 36 und den zugeordneten schuppenartigen Bereichen der Segmente 52 in einem Zustand, wie er in Fig. 7 wiedergegeben ist, bis beispielsweise die Seitenwand 24 der Reifenkarkaese 20 durch einen Nagel oder einen anderen Fremdkörper 64 durchstoßen wird. Wenn einmal «in Nagel 64 die slitenwand 24 durchstoßen hat, nimmt der Luftdruck in der Reifenkar-

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kasse 20 durch die Durchstoßöffnung hindurch ab, so daß das Druckgleichgewicht gestört ist.

Wenn das Druckgleichgewicht gestört ist, kann sich der Innenschlauch 34 aufgrund des Innendruckes in Umfangsrichtung ausdehnen und die hakenförmigen Ansätze 44 aus den Schlitzen 42 freiziehen, so daß sich auch das ringförmige Band 32 bis zum Anlegen an die Innenseite des Kronenbereiches 48 der Reifenkarkasse 20 ausdehnt. Die umfängliche Ausdehnung des inneren Schlauches 34 und des ringförmigen Bandes 36 sind am besten aus Fig. zu erkennen.

Wenn sich das ringförmige Band 36 in Umfangsrichtung ausdehnt, reififtndie durchbrechbaren Schnüre 60, die den Segmenten 52 zugeordnet sind, so daß die Segmente 52 für eine relative Bewegung zueinander freikommen. Wenn somit das ringförmige Band 36 bis zur Anlage an die Innenfläche des Kronenbereiches 48 oder der Reifenkarkasse 20 gedehnt wird, bewegt sich jede freie Kante der Segmente 52 radial nach außen aus der Stellung nach Fig. 7 und 8 in die Stellung nach Fig. 9. Auch bei ihrer Bewegung nach außen greifen die Segmente 52 schließlich an der Innenfläche der Seitenwände der Reifenkarkasse 20 an. Auf ihrem Weg radial nach außen greift eines der Segmente an dem Nagel 64 an, der die rechte Seitenwand 24 in den Figuren durchstoßen hat, so daß der Nagel aus der ursprünglichen Orientierung, die von der Durchdringung der Karkasse herrührt, abgelenkt wird, wobei die Spitze

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des Nagels in eine harmlose Stellung zwischen der durchstoßenen Seitenwand 24 und einem oder mehreren der Segmente 52 gelangt.

Dementsprechend kann die Reifenkarkasse 20 bei der Ausführungsform nach den Fig. 6 bis 10 in einem zuverlässigen und nahezu voll aufgeblasenen und pneumatisch stabilisierten Zustand verwendet und eingesetzt werden, nachdem die Karkasse durch einen Nagel oder einen anderen festen Gegenstand in dem Laufflächenbereich oder den Seitenwänden durchstoßen worden ist.

Statt des Bandes 36 kann auch der den inneren Schlauch radial umgebende Teil der Ablenkvorrichtung durch eine schuppenartige Konstruktion ersetzt werden. Vorzugsweise wird jedoch ein durchgehendes Band gemäß den Ausführungsformen nach Fig. 1 und Fig. verwendet.

Obwohl bei den gezeigten Ausführungsbeispielen hakenförmige Ansätze 44 einerseits und Schlitze ¹12 andererseits dazu dienen, um das Metallband 36 in der radial zusammengezogenen Stellung zu sichern, wobei im dargestellten Beispiel die Lappen 44 einstückig.' aus dem Metallband 36 ausgeformt sein können, ist es auch möglich, gesonderte Riegelelemente 44 vorzusehen. Es ist auch weiterhin möglich, Riegelelemente aus elastomerem Material vorzusehen, die ausreichend dehnbar sind, so daß bei Verwendung von hakenförmigen Riegelelementen 44 diese in Eingriff verbleiben, der ümfangsdehnung des Bandes aber elastisch nachgeben können. Solche

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elastischen Riegelelemente ziehen sich bei Nachlassen des Druckes im inneren Schlauch wieder zusammen, so daß das Band automatisch bei Erreichen eines erneuten Druckgleichgewichtes unabhängig vom absoluten Druck wieder in seinen ursprünglichen Zustand zurückkehrt. Statt elastomerer Ansätze kann das Metallband 36 auch von einem elastomeren Kragen oder einem Gummiband oder dgl. umgeben sein, welches ebenfalls eine Dehnung bis zur Anlage an die Karkasse gestattet, jedoch eine ausreichende Haltekraft aufweist, um die Ablenkeinrichtung in dem zusammengezogenen Zustand gegenüber auftretenden Zentrifugalkräften zu halten, solange die Karkasse nicht durchstoßen und das Druckgleichgewicht aufrechterhalten ist.

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Leerseit

Claims

5262 Γ PATENTANWÄLTE DR.-ING. R. DÖRING DIPL.-PHYS. DR. J. FRICKE BRAUNSCHWEIG MÜNCHEN Ansprüche

1. Fahrzeugluftreifen mit Plattfahreigenschaften, bestehend

aus einer etwa toroidförmig geformten Karkasse mit durch Wülste versteiften Seitenpartien und einem diese verbindenden ringförmigen Kronenbereich und einer im Inneren des Reifens angeordneten Einrichtung, welche bei Undichtigkeit der Karkasse den Kronenbereich und die Wülste auf einer Radfelge abstützt, dadurch gekennzeichnet, daß im Inneren des Reifens (20) eine Vorrichtung zum Ablenken von den Kronenbereich (48) durchdringenden Nägeln oder dgl. vorgesehen ist, die unter normalen Betriebsbedingungen des Reifens in radialem Abstand von der Innenfläche des Kronenbereiches gehalten ist und in Abhängigkeit vom Undichtwerden der Karkasse selbsttätig bis zur Berührung mit der Innenfläche des Kronenbereiches radial expandierbar ist.

2. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (32) radial zwischen der Innenfläche des Kronenbereiches und einem ringförmigen, aufblasbaren inneren Schlauch (3Ό angeordnet ist, der bis zur Berührung mit im wesentlichen der ganzen Innenfläche der Karkasse aufblasbar ist.

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3. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der innere Schlauch (3¹O im aufgeblasenen Zustand eine axiale Breite von solcher Größe aufweist, daß er wenigstens teilweise mit den Innenflächen der durch die Wülste verstärkten Seitenwandbereiche (24) fluchtet.

4. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der innere Schlauch (3¹O und/oder die Ablenkvorrichtung (32) im normalen Betriebszustand durch den Luftdruck im Ringraum zwischen Karkasse und innerem Schlauch in freiem, radialem Abstand von der Innenfläche des Kronenbereiches gesichert ist.

5. Fahrzeugluftreifen nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß dem Reifen eine Ventileinrichtung (46) zum gleichzeitigen Aufblasen des inneren Schlauches (34) und des Ringraumes zwischen diesem Schlauch und der Karkasse sowie zum selbsttätigen Isolieren der beiden Druckräume voneinander zugeordnet ist.

6. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ablenkvorrichtung ein durchstoßsicheres flexibles Bandelement (36) aufweist, das als solches im wesentlichen undehnbar, jedoch in Unfangsrichtung expandierbar ist und sich in Umfangsrichtung überlappende

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Endbereiche (34,4O) aufweist.

7. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Bandelement (36) wenigstens in Teilen aus Metall besteht und eine Umfangslänge im Vergleich zu den Reifenabmessungen aufweist derart, daß die Bandenden in jedem expandierten Zustand des Bandes gegenseitig überlappt bleiben.

8. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Bandelement (36) den inneren Schlauch (34) umgibt und mit dessen Außenseite verbunden oder in Berührung gehalten ist.

9. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Ablenkvorrichtung (32A) wenigstens einen ringförmigen, in Umfangsrichtung expandierbaren Umfangsabschnitt aus durchstoßsicherem Material aufweist, der aus undehnbaren, sich in jeder Betriebsstellung schuppenartig überlappenden Segmenten (52) besteht, die an der Außenseite des inneren Schlauches (3*0» insbesondere jeweils im Bereich von dessen Seitenwand, befestigt sind.

10. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Ablenkband (36) und/oder der oder jeder ringförmige Schuppenabschnitt (52) durch eine

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lösbare Halteeinrichtung mit vorbestimmter - vorzugsweise elastischer - Kraft in der nicht expandierten Ausgangsstellung gehalten ist.

11. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die sich schuppenartig überlappenden Segmente (52) mit ihren radial äußeren Bereichen jeweils an den Umfangskanten (5*0 des Ablenkbandes (36) befestigt sind.

12. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der innere Schlauch (3^) aus einem elastomeren Material mit einer solchen Dehnbarkeit besteht, daß der Schlauch unter dem Aufblasdruck und bei Undichtwerden der Karkasse die letztere vollständig mit vorbestimmten! Druck ausfüllt.

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