DE2638377A1

DE2638377A1 - Bremskraftverteiler fuer zweikreisbremsanlagen

Info

Publication number: DE2638377A1
Application number: DE19762638377
Authority: DE
Inventors: Bernd Schopper
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1976-08-26
Filing date: 1976-08-26
Publication date: 1978-03-02
Also published as: BR7704401A; JPS5327772A; DE2638377C2; JPS6116661B2; GB1586094A; US4109967A; FR2362741B1; IT1085692B; ZA775029B; SE435834B; ES461880A1; FR2362741A1; MX143564A; SE7709394L

Description

ALFRED TEVES GI-IBII 6000 Frankfurt/M., 25.8. 1976

ρ 4455

Bernd Schopper - 1

Bremskraftverteiler für Zweikreisbremsanlagen

Die Erfindung betrifft einen Bremskraftverteiler für Zweikreisbremsanlagen, durch den eine Verbindung des ersten Bremskreises zwischen Bremsdruckquelle und Radzylindern beeinflußbar ist, wozu er einen vom Druck des ersten Bremskreises in Schließrichtung entgegen einer Steuerkraft beaufschlagbaren Kolben mit einem Ventilglied hat, durch welches die Verbindung an einem Ventilsitz verschließbar ist, und der eine Einrichtung hat, durch die ein Verschließen der Verbindung bei Ausfall des zweiten Bremskreises verhindert wird.

Ein solcher Bremskraftverteiler ist durch die Dt-AS 1 961 94i bekannt. Dort hat der Kolben einen im Gehäuse dichtend verschiebbaren koaxialen Fortsatz, der entgegen der Steuerkraft vom Druck im zweiten Bremskreis beaufschlagt ist.

Das Ventilglied ist direkt am Kolben in dessen mittleren Bereich ausgebildet und wirkt mit einem den Kolben umgebenden im Gehäuse verschiebbaren Dichtring zusammen, der den Ventilsitz bildet,- In Schließstellung hat der Kolben in seinem mittleren Bereich eine vom Druck der Bremsdruckquelle des ersten Bremskreises in Richtung der Steuerkraft beaufschlagte Fläche und eine vom den Radzylindern des

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ersten Bremskrcises zugeführten Druck entgegen der Steuerkraft beaufschlagte Fläche. -^Λ11β Flächen sind dabei so aufeinander abgestimmt, daß der Kolben nur dann in Schließstellung gelangen und bleiben kann, wenn der Fortsatz vom Druck des zweiten Bremskreises beaufschlagt ist. Bei Ausfall des zweiten Bremskreises überwiegen stets die Kräfte in Richtung der Steuerkraft. Als Nachteil ist dabei anzusehen, daß der Druck des zweiten Bremskreises bei Normalfunktion unmittelbaren Einfluß auf den Kolben und dessen Bewegung und somit auf den geregelten Druck des ersten Bremskreises hat. Von der Bremsdruckquelle herrührende Druckunterschiede zwischen den beiden Bremskreisen wirken sich somit auf den geregelten Druck des ersten Bremskreises aus. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß bedingt durch den Fortsatz der Durchmesser des Ventilsitzes relativ groß gewählt werden muß, damit im mittleren Bereich des Kolbens noch entsprechende Flächen ausgebildet werden können.

Durch die Dt-PS 1 655 2°Λ ist auch schon ein Bremskraftverteiler der eingangs genannten Art bekannt, bei dem der zweite Bremskreis keinen unmittelbaren Einfluß auf den Kolben hat. Dort ist eine Sperrfeder vorgesehen, durch die der Kolben zusätzlich in Richtung der Steuerkraft beaufschlagbar ist. Bei Normalfunktion wird die Sperrfeder über einen vom Druck des zweiten Bremskreises beaufschlagten Ringkolben vom Kolben abgestellt gehalten. Die Sperrfeder kommt also nur bei Ausfall des zweiten Bremskreises zur Wirkung. Diese Sperrfeder ist natürlich schon ein grundsätzlicher Nachteil, weil sie sehr stark vorgespannt werden muß, um den Kolben in Offenstellung halten zu können, und gegen diese Vorspannung muß sie noch vom zweiten Bremskreis bei Normalfunktion mit Hilfe des Ringkolbens vom Kolben abgestellt werden. Dazu wird dem zweiten Bremskreis eine

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erhebliche Menge Druckmittel entnommen. Außerdem hat dieser Bremskraftverteiler einen hohen Fertigungsaufwand und baut sehr groß. ^!

Aufgabe der Erfindung ir>t es, einen Bremskraftverteiler der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welchem der Kolben neben der Steuerkraft nur vom Druck des ersten Bremskreises beeinflußt wird und bei dem trotzdem bei •Ausfall des zweiten Bremskreises das Ventilglied den Ventilsitz frei gibt, ohne daß dazu eine Sperrfeder oder dergleichen erforderlich ist.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Einrichtung eine koaxial zum Kolben verschiebbare Hülse ist, an welcher der Ventilsitz ausgebildet ist und die vom Druck des zweiten Bremskreises in Richtung des Ventilgliedes und entgegengesetzt vom Druck des ersten Bremskreises beaufschlagt ist. Damit ist erreicht, daß das Ventilglied bei einer Verschiebung des Kolbens nur dann auf den Ventilsitz gelangen kann, wenn dieser durch den Druck des zweiten Bremskreises in seiner Normalposition gehalten ist.

Andernfalls verschiebt er sich mit der Hülse derart, daß der Ventildurchgang nicht geschlossen werden kann.

Vorteilhaft ist, wenn die Hülse entgegengerichtet zur Steuerkraft an einem Anschlag des Kolbens abstützbar ist und der Kolben seinerseits an einem gehäusefesten Anschlag 2-5 abstützbar ist. Damit wird bei Ausfall des zweiten Bremskreises die Bewegung der Hülse und des Kolbens auf einen bestimmten Weg begrenzt. Dies kann in konstruktiv einfachster Weise dadurch erreicht werden, indem der Anschlag für die Hülse am Kolben durch einen radialen

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Vorsprung· gebildet ist, mit dem der Kolben wiederum am gehäusefesten Anschlag abstützbar ist.

Weiterhin ist vorgesehen, daß die Hülse durch eine Rückstellfeder in Richtung des Ventilgliedes gespannt ist. Damit wird erreicht, daß zu Beginn einer Bremsung stets alle Teile in Ausgangsposition sind.

.Bei einer Ausführungsform, bei welcher der Kolben als Stufenkolben ausgebildet ist und bei der damit im oberen Druckbereich der den Radzylindern des ersten Bremskreises zugeführte Druck lediglich gemindert wird, entspricht der Durchmesser des Ventilsitzes dem Außendurchmesser des dem Ventilsitz zugewandten Ende der Hülse.

Dies ist konstruktiv besonders einfach dadurch erreicht, daß die Hülse zum Ventilglied hin abgestuft und von einem verschiebbaren Ringkolben umgeben ist, dessen Querschnittsfläche der Abstufung der Hülse entspricht und wobei zwischen Abstufung und Ringkolben ein Dichtring angeordnet ist.

Für ein Bremssystemmit zweikreisig betätigter Hinterachse ist in einer Verbindung des zweiten Bremskreises zwischen Bremsdruckquelle und Radzylindern ein zweiter Bremskraftverteiler vorgesehen, wobei der vom zweiten Breinskraftverteiler beeinflußte Bremsdruck durch Beaufschlagung des Kolbens vom ersten Bremskraftverteiler dessen Steuerkraft bildet, wobei weiterhin vorgesehen ist, daß die beiden Bremskraftverteiler koaxial in einem Gehäuse angeordnet sind, wobei der Kolben und die Hülse des ersten Bremskraftverteilers einem Auslaßraum des zweiten Bremskraftverteilers zugewandte Beaufschlagungsflächen haben. Es ergibt sich damit eine besonders kompakte Einheit zur

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Beeinflussung der Drücke in beiden Bremskreisen. Dabei ist auch gewährleistet, daß beide Bremskräftverteiler bei intaktem Bremssystem völlig synchron arbeiten. Dadurch, daß der Durchmesser der dem Auslaßraum des zweiten Bremskraftverteilers zugewandten Beaufschlagungsfläche des Kolbens vom ersten Eremskraftverteiler dem Ventilsitzdurchmesser des ersten Bremskraftverteilers entspricht, ist der erste Bremskraftverteiler "lediglich als Begrenzer ausgebildet. Durch seine vom zweiten Bremskraftverteiler abhängige Steuerkraft wird im ersten Bremskreis aber stets der gleiche Druckverlauf wie im zweiten Bremskreis erreicht. Selbst Druckunterschiede der Bremsdruckquelle wirken sich an den über die Bremskraftverteiler angeschlossenen Radzylindern nicht aus.

Von Vorteil ist dabei, wenn im Auslaßraum ein gehäusefester Anschlag angeordnet ist, an dem der Kolben des ersten Bremskraftverteilers an einem radialen Vorsprung abstützbar ist und an welchem wiederum die Hülse abstützbar ist. Damit wird bei Ausfall des zweiten Bremskreises der Kolben und die Hülse des ersten Bremskraftverteilers nur um einen bestimmten Weg verschoben, der kleiner ist als der zulässige Verschiebeweg des Kolbens vom zweiten Bremskraftverteiler.

Weitere Vorteile ergeben sich aus den Ausführungsbeispielen, die anhand der Zeichnung nachfolgend näher erläutert sind. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 ein als Begrenzer ausgebildetes Ausführungsbeispiel;

Fig. 2 ein als Minderer ausgebildetes Ausführungsbeispiel;

Fig. 3 ein zur Beeinflussung des Druckes in beiden Brems-

kreisen ausgebildetes Ausführungsbeispiel.

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In Fig. 1 ist ein Gehäuse 1 mit einer abgestuften Sackbohrung 2 dargestellt. Die Sackbohrung 2 ist in sich verjüngende Abschnitte A, B und C gegliedert. Im Abschnitt B ist dichtend verschiebbar eine Hülse 3 angeordnet, in der sich wiederum dichtend verschiebbar ein Kolben 4 befindet. Der Kolben 4 trägt an seinem in den Abschnitt A ragenden Ende ein Ventilglied 5« Ein mit dem Ventilglied zusammenwirkender Ventilsitz β ist an der Hülse 3 ausge- * bildet. Der Kolben 4 ragt mit seinem anderen Ende durch den Abschnitt C aus dem Gehäuse 1 heraus. Im Abschnitt C ist er dichtend verschiebbar durch einen Ring 15 geführt. Der Ring 15 ist druckmitteldicht in die Sackbohrung 2 eingesetzt und durch einen Sicherungsring 16 gehäusefest gehalten. Außerhalb des Gehäuses 1 greift am Kolben 4 eine Steuerkraft Q in Richtung des Ventilgliedes 5 an, die durch einen Pfeil angedeutet ist. Die Steuerkraft Q kann beispielsweise von einer vorgespannten Feder oder achslastabhängig aufgebracht werden.

Im Abschnitt A ist somit ein Auslaßraum 10 ausgebildet, der über einen Anschluß 7 mit nicht dargestellten Radzylindern verbindbar ist. In den Abschnitt B mündet ein Anschluß 8, der mit dem ersten Bremskreis der Druckmittelquelle verbindbar ist. Der Anschluß 8 ist über einen Kanal 11 in der Hülse 3 mit einer Ringnut 12 des Kolbens 4 verbunden. Die Ringnut 12 erstreckt sich dabei bis zum Ventilglied 5· Sie bildet praktisch einen stets mit der Druckmittelquelle verbundenen Einlaßraum. Zwischen Hülse 3 und Ring 15 ist ein Ringraum 13 begrenzt, der über einen Anschluß 9 mit dem zweiten Bremskreis der Druckmittelquelle verbindbar ist. Im Ringraum 13 ist eine Rückstellfeder 14 angeordnet, die sich zwischen Ring 15 und Hülse abstützt und die Hülse 3 in Ruhestellung an einem Anschlag 18 hält. Im Ringraum 13 hat der Kolben 4 einen radialen

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Vorsprung 19· Zwischen den nicht dargestellten Dichtungen des Kolbens 4 und der Hülse 3 zum Ringraum 13 und zum Anschluß 8 bzw. zur Ringnut 12 ist eine zur Atmosphäre offene Bohrung 17 vorgesehen, die gewährleistet, daß eine Beschädigung der Dichtungen nicht unbemerkt bleibt.

Bei der nachfolgenden Funktionsbeschreibung ist zu beachten, daß bei dem Ausführungsbeispiel der Fig, 1 der Durchmesser des Ventilsitzes 6 dem Dichtdurchmesser des Kolbens 4 in der Hülse 3 und im Ring 15 entspricht.

Vor Beginn einer Bremsung befinden sich alle Teile in der gezeichneten Stellung. Es besteht somit eine direkte Verbindung zwischen dem Anschluß 8 und dem Anschluß 7· Es steigt damit zunächst gleichzeitig der Druck in der Ringnut 12 und dem Auslaßraum 10 sowie im Ringraum 13 an.

Der Druck im Ringraum 13 hat keinen Einfluß auf den Kolben 4. Er beaufschlagt jedoch die Hülse 3 ; in Richtung auf den Anschlag 18 so, daß sie trotz der entgegengerichteten Beaufschlagung vom Druck im Auslaßraura 10 in ihrer Position bleibt. Der Kolben 4 wird vom Druck im Auslaßraum 10 entgegen der Steuerkraft Q beaufschlagt. Sobald der Druck hoch genug ist, um die Steuerkraft Q zu überwinden, verschiebt sich der Kolben 4 nach links, so daß sich das Ventilglied 5 auf den Ventilsitz 6 setzt und damit die Verbindung zwischen der Ringnut 12 und dem Auslaßraum 10 unterbricht.

Es kann sich somit der Druck im Auslaßraum unabhängig vom Druck der Druckmittelquelle nicht weiter erhöhen. Erst wenn der Druck der Druckmittelauelle wieder darunter absinkt, wird die Hülse3vom Druck im Auslaßraum entgegen dem gesunkenen Druck im Ringraum 13 nach links verschoben, so daß die Verbindung zwischen Ringnut 12 und Auslaßraum 10 wieder hergestellt ist. Damit sinkt auch sofort der

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Druck ira Auslaßraum 10, so daß der Kolben 4 und die Hülse 3 unter der Wirkung der Steuerkraft und der Rückstellfeder 14 wieder in ihre gezeichnete Position zurückkehren.

Es sei hier darauf hingewiesen, daß auch die Anschlüsse 7 und 8 vertauscht werden können. Dies wirkt sich lediglich beim Druckabbau derart aus, daß nicht die Hülse 3 verschoben wird. Zur Freigabe des Ventilsitzes wird dann der Kolben 4 durch die Steuerkraft Q gegen den sinkenden Druck der Druckmittelquelle im Raum 10 verschoben.

Bei Ausfall des zweiten Bremskreises ist im Ringraum kein Druck vorhanden, welcher die Hülse 3 in ihrer gezeichneten Position während einer Bremsung halten könnte.

Die Hülse 3 wird also vom Druck im Auslaßraum 10 stets an dem radialen Vorsprung 19 des Kolbens 4 gehalten und entsprechend dem Druck im Auslaßraum 10 gemeinsam mit dem Kolben 4 nach links entgegen der Steuerkraft Q bewegt. Diese Bewegung kann dabei maximal soweit gehen, bis der Vorsprung 19 am Ring 15 anliegt. Auch bei Ausfall des zweiten Bremskreises wird die Hülse 3 wegen des dann zusammenbrechenden Druckes im Ringraum 13 sofort gegen den Vorsprung 19 geschoben. Ein Verschließen der Verbindung zwischen Ringnut 12 und Auslaßraum 10 ist damit bei Ausfall des zweiten Bremskreises unmöglich.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 2 sind die zu Fig. 1 gleichen Teile mit der gleichen Bezugsziffer versehen, so daß diese nicht noch einmal erläutert werden brauchen. Ein wesentlicher Unterschied zu Fig. 1 besteht jedoch darin, daß die Hülse 3 zum Ventilglied 5 hin abgestuft

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ist und der Ventilsitz 6 am Außendurchmesser des abgestuften· Endes der Hülse 3 vorgesehen ist. Da der Ventildurchmesser damit größer ist, als der Dichtdurchmesser des Kolbens k in der Hülse 3» resultiert bei geschlossenem Ventildurchgang eine Ringfläche, durch welche der Kolben h am Ventilglied 5 vom Druck in der Ringnut 12 in Richtung der Auslaßkammer 10 beaufschlagt wird.

Ein weiterer Unterschied besteht darin, daß auf dem abgestuften Ende der Hülse 3 verschiebbar ein Ringkolben 20 angeordnet ist, dessen Außendurchmesser dem der übrigen Hülse 3 entspricht. Der Ringkolben 20 ist in Richtung des Auslaßraumes 10 am Anschlag 18 abgestützt. Zwischen Ringkolben 20 und Abstufung der Hülse 3 ist ein Dichtring 21 angeordnet, welcher so ausgebildet ist, daß er in Richtung des Auslaßraumes 10 sowohl an der Hülse 3» als auch an der Bohrung 2 abdichtet. Der Ringkolben 20 braucht daher keine eigenen Dichtungen. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind auch die übrigen an sich selbstverständlichen Dichtungen dargestellt.

Das Ausführungsbeispiel der Fig. 2 hat folgende Punktionsweise :

Mit beginnendem Druckaufbau wird den Anschlüssen 8 und 9 Druckmittel zugeführt. In der Ringnut 12 und dem Auslaßraum 10 baut sich nun wegen des offenen Ventildurchganges gleichmäßig Druck auf. Ein solcher Druck herrscht auch im Ringraum 13, so daß die Hülse 3 druckausgeglichen ist und von der Rückstellfeder 14 in der gezeichneten Position gehalten wird. Sobald der Druck in der Ringnut 12 und im Auslaßraum 10 hoch genug ist, daß er mit einer Beaufschlagungsfläche,die dem Dichtdurchmesser des Kolbens 4

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in der Hülse 3 entspricht, die Steuerkraft Q überwinden kann, wird der Kolben k nach links verschoben und das Ventilglied 5 verschließt den Ventildurchgang am Ventilsitz 6.

Beim weiteren Druckaufbau wird der Kolben h auf einer Ringfläche, die dem Durchmesser des Ventilsitzes 6 minus dem Dichtdurchmesser des Kolbens h in der Hülse 3 entspricht, vom Druck in der Ringnut 12 nach rechts beaufschlagt. Vom Druck im Auslaßraum 10 wird er auf einer vom Durchmesser des Ventilsitzes 6 bestimmten Fläche nach links beaufschlagt. Dies führt dazu, daß er stets kurzzeitig vom Ventilsitz 6 abhebt und soviel Druckmittel in den Auslaßraum nachströmen läßt, daß diese Kräfte wieder mit der Steuerkraft Q ins Gleichgewich't kommen. Es findet also im Auslaßraum 10 ein gegenüber dem Druck in der Ringnut 12 geminderter Druckaufbau statt. ¥ährend des gesamten Druckaufbaues ist die Hülse 3 stets druckausgeglichen, weil im Ringraum 13 ein entsprechender Druck aufgebaut wird. Auch bei Druckabbru bleibt die Hülse 3 stets druckausgeglichen. Es sinkt p.ber die den Kolben k nach rechts beaufschlagende Kraft, so daß sich dieser mit der Hülse 3 unter der ¥irkung des Druckes im Auslaßraum 10 nach links verschiebt. Dadurch wird der Auslaßraum 10 vergrößert, so daß auch dort der Druck sinkt. Erst wenn dieser Druck soweit gesunken ist, daß die Steuerkraft Q in der Lage ist, den Kolben h nach rechts zu verschieben und damit das Ventilglied 5 vom Ventilsitz 6 abzuheben, besteht wieder freie Druckmittelverbindung vom Anschluß 8 zum Anschluß 7· Beim Druckabbau besteht also stets das gleiche Druckverhältnis zwischen dem Anschluß 8 und dem Anschluß 7 wie beim Druckaufbau, soweit man von den geringen, durch die Reibungskräfte der Dichtungen verursachten Unterschiede absieht.

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Bei Ausfall des zweiten Breraskreises ist bei diesem Ausführungsbeispiel die Funktion wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1. Durch den fehlenden Druck im Ringraum 13 wird die Hülse 4 stets am Vorsprung 19 gehalten und ein Schließen des Ventildurchgangs ist ausgeschlossen.

, Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 3 ist der erfindungsgemäße erste Bremskraftverteiler mit einem zweiten Bremskraftverteiler für den zweiten Bremskreis kombiniert.

Die Bohrung 2 weist dabei einen weiteren Abschnitt D auf. Die in den Abschnitten A und B angeordneten Teile entsprechen dabei denen der Fig. 1 vollständig und brauchen deshalb nicht noch einmal erläutert werden. Der Kolben 4 ragt dabei jedoch nicht aus dem Gehäuse heraus, sondern nur in den Abschnitt C.

Im Abschnitt C ist dichtend verschiebbar ein Stufenkolben 27 angeordnet, dessen Ende geringeren Durchmessers dichtend verschiebbar durch den nunmehr im Abschnitt D angeordneten Ring 15 aus dem Gehäuse 1 herausgeführt und von der Steuerkraft Q in Richtung des ersten Bremskraf tverteilers beaufschlagt ist. Der Stufenkolben hat eine dem ersten Bremskraftverteiler zugewandte größere Beaufschlagungsfläche, durch die ein Auslaßraum 29 begrenzt ist. Durch eine dem Ring 15 zugewandte kleinere Beaufschlagungsfläche ist ein Einlaßraum 30 begrenzt. Der Einlaßraum 30 ist über den Anschluß 9 mit dem zweiten Bremskreis der Druckmittelquelle verbindbar. Der Auslaßraum 29 ist über einen Anschluß 31 mit an den zweiten Bremskreis anzuschließenden Radzylindern verbindbar. Durch den Stufenkolben 27 ist ein den Einlaßraum 30 mit dem Auslaßraum 29 verbindender Kanal geführt,

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der von einem mechanisch betätigbaren Ventilelement 28

verschließbar ist. Das Ventilelcment 28 ist dabei derart betätigb'ar, dai3 es den Kanal freigibt, solange sich der . Stufenkolben 27 in Anlage am Kolben k befindet.

Im Auslaßraum 29 ist noch ein durch einen Sicherungsring 26 befestigter Anschlagring 25 angeordnet, durch den eine Bewegung des Kolbens h nach links im Zusammenwirken mit dem Vorsprung 19 begrenzt wird. Die Rückstellfeder Ik ist zwischen dem Anschlagring 25 und der Hülse 4 angeordnet.

Das Ausführungsbeispiel der Fig. 3 hat folgende Funktionsweise:

Mit beginnendem Druckaufbau wird den Anschlüssen 8 und 9 Druckmittel zugeführt, welches zunächst ungehindert in die Auslaßräume 10 und 29 gelangt. Sobald jedoch ein Druck erreicht ist, bei dem sich der Stufenkolben 27 gegen die Steuerkraft Q nach links verschiebt, schließt das Ventilelement 28, und im Auslaßraum 29 findet nur noch ein verminderter Druckaufbau statt. Dadurch wird beim weiteren Druckaufbau jedoch auch der Kolben h nach links verschoben, so daß sich im Auslaßraum 10 ein nur unwesentlich höherer Druck aufbauen kann als im Auslaßraum 29· Der Druck im Auslaßraum 10 wird also dem Druck im Auslaßraum 29 stets nachgeführt. Beim Druckaufbau oberhalb des Umschaltpunktes (erstes Schließen der Bremskraftverteiler).wird der Kolben k nach rechts verschoben, bis eine entsprechende Druckmittelmenge in den Auslaßraum 10 nachgeströmt ist. Beim Druckabbau bewegt sich der Koiben ^"gemeinsam mit der Hülse 3 iⁿ der Art eines Schwimmkolbens nach links, wodurch der Auslaßraura 10 vergrößert wird, so daß sich auch dabei der Druck im Auslaßraum 10 stets dem im Auslaßraum 29 anpaßt. Diese Funktion eines Schwimmkolbens kann auch beim Druckauf-

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bau eintreten, wenn zuvor ein Druckabbau stattfand, bei dem der IJmsehaltpunkt nicht erreicht wurde und die Hülse 3 sich noch nicht am Anschlag 18 befindet.

Bei Ausfall des zweiten Bremskreises wird im Auslaßraum 29 kein Druck aufgebaut. Der Druck im Auslaßraum 10 hält somit die Hülse 3 stets am Vorsprung 19» so daß die Verbindung zum Anschluß 7 nicht unterbrochen werden kann. Der Kolben 4 seinerseits stützt sich dabei zunächst über den Stufenkolben 27 gegen die Steuerkraft Q ab. Dabei wird sein Verschiebeweg gegen die Steuerkraft Q jedoch durch den Anschlagring 25 begrenzt, sobald der Vorsprung 19 an diesen zur Anlage kommt.

Bei Ausfall des ersten Bremskreises arbeitet der durch den Stufenkolben 27 gebildete zweite Bremskraftverteiler völlig normal.

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Claims

ALFREDTEVES GMBH 6000 Frankfurt/M., 2p.8.1976 ZL/Weil/ks Bernd Schopper - 1 Ansprüche

1. Bremskraftverteiler für Zweikreisbremsanlagen, durch den eine Verbindung des ersten Bremskreises zwischen Bremsdruckquelle und Radzylindern beeinflußbar ist, wozu er einen vom Druck des ersten Bremskreises in Schließrichtung entgegen einer Steuerkraft beaufschlagbaren Kolben mit einem Ventilglied hat, durch welches die Verbindung an einem Ventilsitz verschließbar ist, und der eine Einrichtung hat, durch die ein Verschließen der Verbindung bei · Ausfall des zweiten Bremskreises verhindert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung eine koaxial zum Kolben (4) verschiebbare Hülse (3) ist, an welcher der Ventilsitz (6) ausgebildet ist und die vom Druck des zweiten Bremskreises in Richtung des Ventilgliedes (5) und entgegengesetzt vom Druck des ersten Bremskreises beaufschlagt ist.

2. Bremskraftverteiler nach Anspruch 1, dadurch g ekennzeichnet, daß die Hülse (3) entgegengerichtet zur Steuerkraft (q) an einem Anschlag (19)

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des Kolbens (4) abstützbar ist und der Kolben (4) seinerseits an einem gehäusefesten Anschlag (15) abstützbar ist.

3. Br eraskraftver teiler nach Anspruch 2, dadurch g ekennzeichnet, daß der Anschlag (19) für die Hülse (3) am Kolben (4) durch einen radialen Vorsprung (19) gebildet ist·, mit dem der Kolben (4) wiederum am gehäusefesten Anschlag (i5) abstützbar ist.

4. Bremskraftverteiler nach einem der Ansprüche 1 - 3> dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (3) durch eine Rückstellfeder (i4) in Richtung des Ventilgliedes (5) gespannt ist.

5· Bremskraftverteiler nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser des Ventilsitzes (6) dem Außendurchiaesser des dem Ventilsitz (6) zugewandten Ende der Hülse (3) entspricht.

6. Bremskraftverteiler nach einem der /jisprüche 1 - 5t dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse

(3) zum Ventilglied (5) hin abgestuft und von einem verschiebbaren Ringkolben (20) umgeben ist, dessen Querschnittsfläche der Abstufung der Hülse (3) entspricht und wobei zwischen Abstufung und Ringkolben (20) ein. Dichtring (21) angeordnet ist.

7. Bremskraftverteiler nach Anspruch 4 oder einem der folgenden, dadurch gekennz e i ohne t, daß in einer Verbindung des zweiten Bremskreises

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zwischen Brensdruckquelle und Radzylindern ein zweiter Brei.islcraf tverteiler (27, 28, 29, 30) vorgesellen ist, und daß der vom zweiten Bremskraft-. verteiler (27 - 30) beeinflußte Bremsdruck durch Beaufschlagung des Kolbens (k) vom ersten Bremskraftverteiler dessen Steuerkraft bildet.

8. Bremskraftverteiler nach Anspruch 7» dadurch g e-

* kennzeichnet, daß die beiden Bremskraftverteiler koaxial in einem Gehäuse (i) angeordnet sind, wobei der Kolben (4) und die Hülse (3) des ersten Bremskraftverteilers einem Auslaßraum (29) des zweiten Bremskraftverteilers zugewandte Beaufschlagungsflächen haben.

9. Bremskraftverteiler nach Anspruch 8, dadurch g ekennzeichnet, daß der Durchmesser der dem Auslaßraum (29) des zweiten Bremskraftverteilers zugewandten Beaufschlagungsfläche des Kolbens (k) vom ersten Bremskraftverteiler dem Ventilsitzdurchmesser (6) des ersten Breniskraftverteilers entspricht,

10. Bremskraftverteiler nach Anspruch 8 oder 9, dadurch .gekennz e ichne t, daß im Auslaßraum (29) ein gehäusefester Anschlagring (25) angeordnet ist, an dem der Kolben (4) des ersten Bremskraftverteilers an einem radialen Vorsprung (19) abstützbar ist und an welchem wiederum die Hülse (3) abstützbar ist.

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