DE2608190A1

DE2608190A1 - Netz- oder kettenartige, auf fahrzeugraeder montierbare gleitschutzvorrichtung

Info

Publication number: DE2608190A1
Application number: DE19762608190
Authority: DE
Inventors: Karl Bula
Original assignee: Sulzer AG
Current assignee: Sulzer AG
Priority date: 1976-02-24
Filing date: 1976-02-27
Publication date: 1977-08-25
Also published as: IT1082207B; CA1038273A; BE851766A; FI770594A7; DK63277A; ATA158776A; FI58094B; CH610831A5; NO763207L; ES223654U; NL7702003A; SE428781B; NO142510C; FR2342177A1; TR19467A; NO142510B; ES223654Y; US4111251A; FR2342177B1; DE2608190B2

Description

P. 5000/Gb/IS

Gebrüder Sulzer, Aktiengesellschaft, Winterthur/Schweiz

Netz- oder kettenartige, auf Fahrzeugräder montierbare Gleitschutzvorrichtung

Die Erfindung betrifft eine netz- oder kettenartige, auf Fahrzeugräder montierbare Gleitschutzvorrichtung, mit einer in montiertem Zustand der Vorrichtung mindestens auf einer Radseite in ümfangsrichtung wirkenden Spannvorrichtung.

Netzartige Gleitschutzvorrichtungen, wie Schneeketten, netzartige üeberzüge aus mit Gummi umhülltem Draht etc. besitzen vielfach zur Erleichterung der Montage mindestens auf einer Radseite in Ümfangsrichtung wirkende Spannmittel. Letztere können Federelemente aufweisen, die beim Montieren der Gleitschutzvorrichtung gestreckt werden bezw. in montiertem Zustand eine Zugkraft ausüben.

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Eine solche Ausbildung erleichtert wohl das Montieren der Gleitschutzvorrichtung gegenüber solchen Ausführungen, bei denen durch Spannen einer nicht dehnbaren Kette von Hand und

sicherndes

Einhängen eines Hakens in dafür bestimmte Kettenglieder

ein mehr oder weniger straffes Anliegen der Gleitschutzvorrichtung auf dem Fahrzeugrad erreicht wird. Solche nachgiebigen Spannmittel erleichtern insbesondere das Montieren, wenn sie zum Erzeugen einer Umfangskraft auf der Radinnenseite dienen, wo das Einhängen von Haken oder dergleichen eine mühsame Aufgabe darstellt.

Elastische Spannmittel besitzen jedoch den Nachteil, dass sie gegenüber den beim Fahren auf der Gleitschutzvorrichtung auftretenden Kräften keine einwandfreie Fixierung der Vorrichtung gewährleisten. Aus diesem Grunde haben sich Spannvorrichtungen mit Federelementen, z.B. bei Gleitschutzvorrichtungen für die Reifen von Automobilrädern nicht durchsetzen können. Wohl wurde versucht, die Fixierung durch Verstärkung der Federspannung zu verbessern; dann musste jedoch so viel Kraft beim Aufbringen der Vorrichtung von Hand aufgewendet werden, dass eine Montage ausserhalb von Werkstätten bezw. ohne zusätzliche Hilfsmittel nicht möglich ist.

Die Erfindung ermöglicht, die geschilderten Nachteile weitgehend auszuschalten. Die erfindungsgemässe Gleitschutzvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Spannvorrichtung ein in Umfangsrichtung verlaufendes,mindestens über einen Teil

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seiner Erstreckung elastisch ausgebildetes Zugglied, sowie einen ebenfalls in Umfangsrichtung verlaufenden Spanndraht aufweist, dessen eines Ende am Körper eines Spannschlosses befestigt ist und dessen anderes,drahtartig ausgebildetes Ende durch ein im Spannschloss befindliches Sperrglied geführt ist, welches bei montierter Gleitschutzvorrichtung eine Verschiebung des Spannschlosses relativ zuiri Spanndraht einzig im Sinne einer Verkürzung der wirksamen Länge des Spanndrahtes zulässt, sowie durch ein mit dem Sperrglied zusammenwirkendes Entriegelungsorgan, welches in Entriegelungsstellung eine solche Freigabe des Spanndrahtes durch das Sperrglied bewirkt, dass eine Verschiebung des Spannschlosses auch in der anderen Richtung freigegeben ist.

Mit Hilfe der Erfindung lassen sich Gleitschutzvorrichtungen mühelos montieren; gleichzeitig ist eine sichere Fixierung gewährleistet. Das Zusammenwirken von elastischem Zugglied, Spanndraht und Spannschloss gestattet die Verbindung relativ schwacher Federmittel für das Zugglied, so dass das Aufbringen der Gleitschutzvorrichtung sich mühelos gestaltet. Bei montierter Vorrichtung ergibt sich ein selbsttätiges Nachspannen, indem der Spanndraht freilaufartig in einer Richtung unter dem Einfluss des Zuggliedes sich durch das Spannschloss im Sinne einer Verkürzung seiner wirksamen Länge bev/egt. Da ein Zurückgleiten des Spanndrahtes durch das Spannschloss ohne Betätigung der Entriegelungsvorrichtung verunmöglicht ist, ergibt sich eine Selbstanpassung der Lage der Gleitschutzvorrichtung

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während des unmittelbar auf das Montieren folgenden Fahrbetriebs .

Eine Spannvorrichtung mit Zugglied in Form einer Schraubenfeder und durch deren Inneres geführten Spanndraht ist vom gleichen Erfinder bereits vorgeschlagen worden. Da ein selbsttätiges, freilaufartig wirkendes Spannschloss dabei nicht vorgesehen ist, lassen sich die mit der Erfindung erreichbaren Wirkungen und Vorteile nicht erzielen.

Zweckmässig kann die Gleitschutzvorrichtung einen Spannschlosskörper mit zwei im Abstand zueinander befindlichen Wangen besitzen, die je eine Oeffnung zum Durchführen des Spanndrahtes aufweisen, weiter mit einem zwischen den beiden Wangen auf dem Spanndraht aufgereihten, durchlochten Sperrkörper, der unter dem Einfluss eines Federelementes mit dem Randbereich seiner quer zum Spanndraht stehenden, der anderen Wange zugekehrten Stirnfläche gegen einen im Bereich dieser Wange befindlichen Anschlag gedrückt wird, derart, dass der Sperrkörper eine nach Massgabe des Spiels zwischen Spanndraht und Loch des Sperrkörpers sich einstellende Schräglage relativ zum Draht einnimmt, bei welcher eine Verschiebung des Schlosses relativ zum Draht entgegen der Neigung des Sperrkörpers verhindert, in Neigungsrichtung des Sperrkörpers jedoch ermöglicht ist, wobei das mit dem Sperrkörper zusammenarbeitende Entriegelungsorgan in Entriegelungsstellung den

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Sperrkörper mindestens so weit aufrichten lässt, dass die Verschiebung des Schlosses in der anderen Richtung freigegeben ist.

In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform kann das Zugglied als Schrauben-Zugfeder ausgebildet sein, während der Spanndraht sich in dem durch die Federwindungen umschlossenen Raum befindet; es entfallen dann zusätzliche Führungsmittel für den Spanndraht. Für das Spannschloss

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empfiehlt sich eine Ausführungsform, bei welcher der Anschlag durch das sich ausserhalb der Entriegelungsstellung befindliche Entriegelungsorgan gebildet ist. Das Entriegelungsorgan kann auch durch einen auf dem Spanndraht schwenkbar aufgereihten Hebel gebildet sein, der einen keilförmigen Ansatz aufweist, welcher in Entriegelungsstellung des Hebels auf der dem Anschlag benachbarten Wange des Schlosskörpers aufliegt und ein Aufrichten des Sperrkörpers bewirkt. Hierbei kann der Hebel durch einen Schenkel eines U-förmigen Bügels gebildet sein, dessen anderer Schenkel ebenfalls schwenkbar auf dem Spanndraht aufgereiht ist.

Der Sperrkörper des geschilderten Spannschlosses kann auch mehrteilig ausgebildet sein; z.B. kann er mindestens zwei Einzelplatten aufweisen, die Seite an Seite auf dem Spanndraht aufgereiht sind. Schliesslich kann die Lochung des Sperrkörpers zweckmässig durch eine Kegelfläche gebildet sein, welche sich in Richtung auf das Federelement öffnet.

Die Erfindung und weitere mit ihr zusammenhängende Merkmale und Vorteile sind nachstehend an Hand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 ein Automobilrad mit montierter Gleitschutzvorrichtung, die aus netzartig miteinander verbundenen, mit Gummi umhüllten Drähten besteht;

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Fig. 2 Spanndraht, Zugglied und Spannschloss der in Fig.' 1 gezeichneten Spannvorrichtung in vergrössertem Massstab;

Fig. 3 im Schnitt das Spannschloss nach Fig. 2;

Fig. 4 und 5 zwei Ansichten des in Fig. 3 gezeichneten Spannschlosses in entriegelter Stellung;

Fig. 6 eine Ausführungsform eines Spannschlosses mit

einem den Anschlag für den Sperrkörper bildenden Entriegelungsorgan, und

Fig. 7 und 8 zwei verschiedene Ausführungsformen von Sperrkörpern.

Die auf dem Rad 10 in Fig. 1 montierte Gleitschutzvorrichtung ist auf der Radinnenseite mit der das Zugglied 12 und das Spannschloss 13 aufweisenden Spannvorrichtung versehen. Auf der Radaussenseite besitzt die Gleitschutzvorrichtung zweckmässig eine gleiche Spannvorrichtung; unter Umständen wäre auf der Radaussenseite aber auch ein unelastischer Endring fester Länge möglich. Wie Fig. 2 zeigt, besteht das Zugglied aus einer Schraubenfeder, welche mit ihren Enden auf Gewindeansätzen 14 und 15 des Spannschlosskörpers 16 geschraubt ist. Durch das Innere der Schraubenfeder 12 und durch das Spannschloss ist der Spanndraht 17 geführt, dessen freies Ende 17a so lang bemessen ist, dass das Aufbringen der Gleitschutzvorrichtung und auf nachstehend beschriebene Weise ein Nachspannen möglich ist. Das andere Ende 17b ist gemäss Fig. 3

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am Körper 16 des Spannschlosses befestigt. Zu diesem Zweck enthält der Gewindeansatz 14 eine Bohrung 18, durch die das abgekröpfte Ende des Spanndrahtendes 17b geführt ist.

Der Körper 16 des Spannschlosses besitzt zwei im Abstand zueinander befindliche Wangen 19 und 20. Jede Wange weist eine Bohrung 21 bezw. 22 auf, durch welche der Spanndraht 17 geführt ist. Auf dem Spanndraht 17 sind zwei durchlochte Sperrkörper 23 aufgereiht; die Lochung 24 ist durch eine Kegelfläche gebildet, welche sich in Richtung auf das Federelement 25 verjüngt. Dieses ist ebenfalls auf dem Spanndraht 17 aufgereiht und stützt sich einerseits über den Bügel 26 auf die Wange 20 und andererseits auf den Sperrkörper 23a ab. Letzterer liegt auf dem Sperrkörper 23b auf, der seinerseits mit seinem unteren Randbereich gegen den Anschlag 27 gedrückt ist, der sich am Schlosskörper 16 befindet. Die Sperrkörper nehmen unter dem Einfluss des Federelements 25 eine nach Massgabe des Spiels zwischen Spanndraht und kleinstem Lochdurchmesser der Sperrkörper und gegebenenfalls nach Massgabe der Lochlänge sich einstellende Schräglage relativ zum Spanndraht ein, wie dies Fig. 3 veranschaulicht. In dieser Stellung der Sperrkörper ist eine Verchiebung des Spanndrahtes 17 relativ zum Spannschloss 14 einzig in Richtung des Pfeiles 28 möglich, während eine Verschiebung in entgegengesetzter Richtung verhindert ist. Die Klemmwirkung auf den Draht wird durch die Lochkanten erzeugt.

Der Bügel 26 (Fig. 10) dient als Entriegelungsorgan. Zu diesem Zweck besitzt er einen schwenkbaren Arm 31, der einen keilförmi-

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- Sr-

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gen Ansatz 32 aufweist- Fig. 4 und 5 zeigen das Spannschloss mit in Entriegelungsstellung befindlichem Bügel 26, der aus seiner in Fig. 3 gezeigten Lage in Richtung des Pfeiles geschwenkt wurde. Bei dieser Schwenkbewegung, die auch um volle 90 erfolgen kann, läuft der keilförmige Ansatz 32 auf der dem Anschlag 27 benachbarten Wange 19 des Schlosskörpers 16 auf. Dabei verschieb sich der Arm 31 gegen die Wange 20 und bewirkt ein Aufrichten der Sperrkörper 23. Der keilförmige Ansatz kann so dimensioniert sein, dass nicht nur ein Aufrichten, sondern sogar ein nicht gezeichnetes Abheben des oder der Sperrkörper vom Anschlag herbeigeführt wird.

In der aufgerichteten Lage der Sperrkcrper 23 gemäss Fig. 4 kann der Spanndraht 17 auch in Richtung des Pfeiles 34 sich relativ zum Spannschloss 14 verschieben; die bei der Schräglage erzeugte Klemmwirkung fällt weg.

Das Montieren der Gleitschutzvorrichtung gemäss Fig. 1 wird wie folgt durchgeführt:

Der zur Entriegelung dienende Bügel 26 wird in die in Fig. 4 und 5 gezeichnete Stellung geschwenkt. Das Gleitschutznetz wird von der Radaussenseite her über den Radoberteil gestülpt, und zwar unter Dehnung der Schraubenfeder 12. Hierauf wird das Fahrzeug etwa um den halben Radumfang vor oder rückwärts gefahren. Dabei legt sich auch der restliche Teil des Gleitschutznetzes unter der Einwirkung der Feder 12 über das Rad oder lässt sich leicht von Hand in diese Lage bringen. Hierauf wird der Bügel 26 in die Verriegelungsstellung gemäss Fig. 3

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bewegt. Im Fahrzustand legt sich der Gleitschutz selbsttätig gleichmässig um das Rad und jedes von der Feder bewirkte Spann in Umfangsrichtung ist selbsttätig durch eine Verkürzung der wirksamen Länge des Spanndrahtes 17 begleitet. Dieses selbsttätige Nachspannen - entweder auf beiden Radseiten oder nur auf einer Radseite - ist nach wenigen Radumdrehungen abgeschlossen. Im weiteren Fahrbetrieb bleibt die Gleitschutzvorrichtung unter dem Einfluss der eine Verlängerung der wirksamen Länge des Spanndrahtes verhindernden Wirkung des Spannschlosses sicher fixiert.

Umgekehrt ist es zur Demontage der Gleitschutzvorrichtung nur nötig, den Bügel 26 in die Entriegelungsstellung gemäss Fig. 4 und 5 zu bringen. Dann kann der Gleitchutz unter Dehnung der Feder 12 über den Radoberteil zurückgestülpt werden. Ein kurzes Verschieben des Fahrzeuges ermöglicht ein selbsttätiges Abspringen des Gleitschutzes oder dieser kann leicht von Hand entfernt werden.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 6 wird der Anschlag für den Sperrkörper 41 durch das kegelförmige Ende der Schraube gebildet, die sich in einer Gewindebohrung des Schlosskörpers befindet. Um ein Aufrichten des Sperrkörpers 41 und damit eine Freigabe des Spanndrahtes 17 in der durch Pfeil 43 angedeuteten Richtung relativ zum Spannschloss zu ermöglichen, wird die Schraube 42 so weit herausgeschraubt, dass der Anschlag sich vollständig innerhalb des Spannschlosskörpers befindet. Unter dem Einfluss des in Fig. 6 nicht gezeichneten

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Federelementes kann sich dann der Sperrkörper 41 in die stichpunktierte Lage 41' aufrichten, in welcher eine Bewegung des Spanndrahtes relativ zum Schlosskörper in beiden Richtungen möglich ist.

Fig. 7 und 9 zeigen verschiedene Ausführungsformen von Sperrkörpern. Der Sperrkörper 45 ist mit einer geraden Bohrung 46 versehen, während der Sperrkörper 23 gemäss Fig. 8 auf bereits im Zusammenhang mit Fig. 3 geschilderte Weise eine kegelige Oeffnung 24 aufweist. Die Sperrkörper 45 nnd 23 sind verhältnismässig dünn ausgebildet; sie ermöglichen, zu zweit oder zu mehreren auf dem Spanndraht 17 aufgereiht zu werden. Es ist aber auch möglich, nur einen Sperrkörper zu verwenden.

Die Erfindung ist nicht auf die näher beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Es könnte anstelle der Schraubenfeder auch ein bowdenzugartiger Mantel verwendet werden,der nur

über einen Teil seiner Erstreckung elastisch ausgebildet ist. Der Spanndraht 17 könnte auch ausserhalb des Zuggliedes geführt sein; allerdings wären dann spezielle Führungen nötig, welche eine mehr oder weniger konzentrische Führung von Zugglied und Spanndraht gewährleisten. Es wäre auch möglich, das Federglied 25 durch eine Schraubenfeder zu ersetzen. Schliesslich kann anstelle der netzartigen Gleitschutzvorrichtung gemäss Fig-. 1 auch eine bei Schneeketten übliche Bauart benützt werden.

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Leerseite

Claims

260'.; 190

-χ-

Patentansprüche

.)Netz- oder kettenartige, auf Fahrzeugräder montierbare Gleitschutzvorrichtung, mit einer in montiertem Zustand der Vorrichtung mindestens auf einer Radseite in Umfangsrichtung wirkenden Spannvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannvorrichtung ein in Umfangsrichtung verlaufendes, mindestens über einen Teil seiner Erstreckung elastisch ausgebildetes Zugglied sowie einen ebenfalls in Umfangsrichtung verlaufenden Spanndraht aufweist, dessen einssEnde am Körper eines Spannschlosses befestigt ist und dessen anderes drahtartig ausgebildetesEnde durch ein im Spannschloss befindliches Sperrglied geführt ist, welches bei montierter Gleitschutzvorrichtung eine Verschiebung des Spannschlosses relativ zum Sranndraht einzig im Sinne einer Verkürzung der wirksamen Länge des Spanndrahtes zulässt, sowie durch ein mit dem Sperrglied zusamme wirkendes Entriegelungsorgan, welches in Entriegelungsstellung eine solche Freigabe des Spanndrahtes durch das Sperrglied beVirkt, dass eine Verschiebung des Spannschlosses auch in der^-anderen Richtung freigegeben ist. \
2. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Spannschlosskörper mit zwei im Abstand zueinander befindlichen Wangen, die je eine Oeffnung zum Durchführen des Spanndrahtes aufweisen, weiter mit einem zwischen den

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beiden Wangen auf dem Spanndraht aufgereihten, durchlochten Sperrkörper, der unter dem Einfluss eines Federelementes mit dem Randbereich seiner quer zum Spanndraht stehenden, der anderen Wange zugekehrten Stirnfläche gegen einen im Bereich dieser Wange befindlichen Anschlag gedrückt wird, derart, dass der Sperrkörper eine nach Massgabe des Spiels zwischen Spanndraht und Loch des Sperrkörpers sich einstellende Schräglage relativ zum Draht einnimmt, bei welcher eine Verschiebung

relativ zum Draht
des Schlosses/entgegen der Neigung des Sperrkörpers verhindert, in Neigungsrichtung des Sperrkörpers jedoch ermöglicht ist, wobei das mit dem Sperrkörper zusammenarbeitende Entriegelungsorgan in Entriegelungsstellung den Sperrkcrper mindestens so weit aufrichten lässt, dass die Verschiebung des Schlosses in der anderen Richtung freigegeben ist.
3. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugglied als Schrauben-Zugfeder ausgebildet ist und dass der Spanndraht sich in dem durch die Federwindungen umschlossenen Raum befindet.
4. Gleichtschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag durch das sich ausserhalb der Entriegelungsstellung befindliche Entriegelungsorgan gebildet ist.
5. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Entriegelungsorgan durch einen auf dem

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Spanndraht schwenkbar aufgereihten Arm gebildet ist, der einen keilförmigen Ansatz aufweist, welcher in Entriegelungsstellung des Hebels auf der dem Anschlag benachbarten Wange des Schlosskörpers aufliegt und ein Aufrichten des Sperrkörpers bewirkt.
6. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel durch einen Schenkel eines U-förmigen Bügels gebildet ist, dessen anderer Schenkel ebenfalls schwenkbar auf dem Spanndraht aufgereiht ist.
7. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrkörper durch mindestens zwei Einzelplatten gebildet ist, die Seite an Seite auf dem Spanndraht aufgereiht sind.
8. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lochung des Sperrkörpers durch eine Kegelfläche gebildet ist, welche sich in Richtung auf das Federelement verjüngt.

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