DE2656815B2

DE2656815B2 - Drucksteuervorrichtung für ein Fahrzeugbremssystem

Info

Publication number: DE2656815B2
Application number: DE2656815A
Authority: DE
Inventors: Kiyoshi Susono Shizuoka Nishiwaki; Tomoyuki Toyota Aichi Nogami
Original assignee: Toyota Jidosha Kogyo KK
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1976-05-08
Filing date: 1976-12-15
Publication date: 1978-08-24
Also published as: DE2656815A1; US4080006A; JPS52135972A; GB1545091A; JPS5632141B2; FR2350232B1; DE2656815C3; FR2350232A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Drucksteuervorrichtung gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine derartige Drucksteuervorrichtung ist aus der US-PS 22 42 297 bekannt und dient dazu, das Verhältnis zwischen dem auf die Vorderräder wirkenden Bremsdruck und dem auf die Hinterräder wirkenden Bremsdruck beim Überschreiten einer bestimmten Bremsverzögerung des Fahrzeugs zu ändern. Wenn beispielsweise ein Kraftfahrzeug stark abgebremst wird, verlagert sich das Fahrzeuggewicht aufgrund der Radfederungen nach vorne, so daß die Vorderräder stärker belastet und die Hinterräder teilweise entlastet werden. Die Haftreibung der Hinterräder wird somit verringert, so daß es zu einem Rutschen der blockierten Hinterräder auf der Fahrbahn kommen kann. Bei einem

Rutschen der blockierten Hinterräder ist nicht nur die Gesamtbremswirkung verringert, sondern es kann auch zu einem seitlichen Ausbrechen des Fahrzeughecks kommen, so daß das Fahrzeug ins Schleudern gerät Ist die Bremsanlage des Fahrzeugs mit der bekannten Drucksteuervorrichtung versehen, gelangt die Ventilkugel bei einer bestimmten Fahrzeugverzögerung aufgrund von Trägheitskräften in dichtende Anlage an den Ventilsitz. Das vom Hauptbremszylinder zugeführte Arbeitsmittel, das flüssig oder gasförmig sein kann, kann nun nicht mehr durch die Ventilkammer hindurch zu den Hinterradbremszylindern strömen. Bei der bekannten Drucksteuervorrichtung befindet sich die Ventilkammer innerhalb eines Gebildes, das nach der dichtenden Anlage der Ventilkugel am Ventilsitz als innerhalb der Drucksteuervorrichtung verschiebbarer Kolben wirkt, mit dem der vom Hauptbremszylinder gelieferte Druck vermindert auf die Hintenadbremszylinder weitergegeben wird. Sobald die Ventilkugel also aufgrund von Trägheitskräften am Ventilsitz anliegt, ist der auf die Hinterradbremszylinder ausgeübte Bremsdruck geringer als der auf die Vorderradbremszylinder ausgeübte Bremsdruck.

Die relative Vorwärtsbewegung, die der Fahrzeugrahmen gegenüber den Rädern beim Abbremsen infolge von Trägheitskräften und der Federung zwischen Fahrzeugaufbau und Radachsen ausübt, wirkt der Trägheitsbewegung der Ventilkugel entgegen, so daß deren Rollvorgang verzögert ist und die Sperrventilwirkung zwischen Ventilkugel und Ventilsitz erst verspätet zustande kommt

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Drucksteuervorrichtung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß der Einfluß der bei scharfem Bremsen erfolgenden Relativbewegung zwischen Fahrzeugaufbau und Radachsen auf das Ansprechverhaiten der Drucksteuervorrichtung ausgeschaltet ist.

Die Lösung dieser Aufgabe ist im Anspruch 1 gekennzeichnet und in den Unteransprüchen vorteilhaft weitergebildet.

Da bei der erfindungsgemäßen Drucksteuervorrichtung das verschiebbare Element mit dem engen Verbindungskanal vorgesehen ist, kann sich bei einem raschen Durchtreten des Bremspedals zwischen dem der Ventilkugel benachbarten Ende und dem von der Ventilkugel abgelegenen Ende des verschiebbaren Elementes eine Druckdifferenz ausbilden, die zur Folge hat, daß das verschiebbare Element in Richtung Ventilsitz bewegt wird, wobei es die Ventilkugel gegen den Ventilsitz drängt. Verzögerungen der Vorwärtsbewegung der Ventilkugel aufgrund einer Relativbewegung zwischen Fahrzeugaufbau und Radachsen beim Bremsvorgang können also nicht mehr auftreten.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugbremssystems mit einer erfindungsgemäßen Drucksteuervorrichtung,

Fig.2 eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen dem Hauptzylinderdruck und der Verzögerung, die auf die innerhalb der Drucksteuervorrichtung angeordnete Kugel wirkt

Fig.3 eine grafische Darstellung der Drucksteuerungseigenschaften der in F i g. 1 gezeigten Vorrichtung,

F i g. 4 eine grafische Darstellung der Druckdifferenz, die bei einer schnellen Betätigung des Hauptzylinders innerhalb der in F i g. 1 gezeigten Vorrichtung erzeugt wird,

F i g. 5 einen Vertikalschnitt durch eine andere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung,

F i g. 6 eine Vorderansicht einer Kugelaufnahmevorrichtung, die innerhalb der in Fig.5 gezeigten Vorrichtung untergebracht ist,

Fig.7 eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen dem Hauptzylinderdruck unii der Verzögerung, die auf die Kugel wirkt, die innerhalb der in F i g. 5 gezeigten Vorrichtung untergebracht ist,

Fig. 8 eine grafische Darstellung der Drucksteue- ι ο rungseigenschaften der in F i g. 5 gezeigten Vorrichtung,

F i g. 9 eine grafische Darstellung der Druckdifferenz, die bei einer schnellen Betätigung des Hauptzylinders innerhalb der in F i g. 5 gezeigten Vorrichtung erzeugt wird, und

F i g, 10 eine Vertikalschnittansicht einer Modifkation der in F i g. 5 gezeigten Kugelaufnahmevorrichtung.

Gemäß F i g. 1 befindet sich eine Drucksteuervorrichtung 10 zwischen einer Rohrleitung Pi, die mit einer hinteren Druckkammer RR eines Tandemhauptzylinders MC in Verbindung steht, und einem Leitungsrohr Pi, das mit den Hinterradbremszylindern RC der Bremsen an den Hinterrädern des Fahrzeugs in Verbindung steht Eine vordere Druckkammer FR des Hauptzylinders MC ist direkt mit den Vorderradbrems- rs zylindern FC der Bremsen an den Vorderrädern des Fahrzeugs verbunden, und zwar über ein Leitungsrohr P₃.

Die Drucksteuervorrichtung 10 ist unter einem Neigungswinkel θ gegenüber der Horizontalen fest an s" einem Fahrzeugrahmen B angebracht Die Drucksteuervorrichtung 10 umfaßt ein Gehäuse 11, in dem sich tin abgestufter Kolben 12, eine Ventilkugel 13 und ein verschiebbares Element 14 befinden. Im Inneren des Gehäuses 11 ist eine abgestufte zylinderförmige 3.Ί Bohrung life vorgesehen. Am oberen Teil des Gehäuses befindet sich ein Flansch 11 a, an dem das Gehäuse 11 am Fahrzeugrahmen 5 befestigt ist. Am hinteren Ende eines Teils Hc kleinen Durchmessers der abgestuften Bohrung Wb ist ein Einlaßteil He vorgesehen, während ein Auslaßteil 11/in einem Stöpsel Wg vorgesehen ist, der arbeitsmitteldicht in das Vorderende eines einen großen Durchmesser aufweisenden Teils Wd der abgestuften Bohrung Wbgeschraubt ist.

Der abgestufte Kolben 12 ist mittels ringförmiger Dichtungsteile S\ und Si innerhalb der abgestuften Bohrung 116 verschiebbar angeordnet und bildet eine Ventilkammer R\, die mit dem Einlaßteil He verbunden ist und eine Auslaßkammer R2, die mit dem Auslaßteil 1 l/in Verbindung steht Die beiden Kammern R\ und Ri v> stehen miteinander über einen Axialkanal 12a im abgestuften Kolben 12 in Verbindung. Innerhalb des einen kleinen Durchmesser aufweisenden Teils lic der abgestuften Bohrung lift ist eine hülsenförmige Buchse 15 fest eingesetzt, die an ihrem rückseitigen Ende eine 5^r> ringförmige Schulter 15a zur Aufnahme des verschiebbaren Elements 14 aufweist Die Buchse 15 ist an ihrer oberen Wand mit einem axialen Schlitz i5b versehen, der einen Arbeitsmittelfluß zwischen der Kugel 13 und einem Ventilsitz 16 erlaubt wenn die Kugel 13 in bo Vorwärtsrichtung rollt

Die in der Buchse 15 befindliche Kugel 13 kann auf dem geneigten Boden des Gehäuses 15 frei nach vorne rollen. Diese Kugel 13 arbeitet mit dem am hinteren Ende des abgestuften Kolbens 12 befestigten ringförmi- e» gen Ventilsitz 16 zusammen, um ein Absperrventil V zu bilden, das zur Unterbrechung einer Arbeitsmittelverbindune zwischen der Ventilkammer R\ und der Auslaßkammer Ri dient Die Kugel 13 ruht normalerweise infolge der Schwerkraft in der in der F i g. 1 gezeigten Position, in der das Absperrventil V geöffnet ist Wenn die durch Betätigung der Bremsen verursachte Verzögerung einen vorbestimmten Wert g\ übersteigt, bewegt sich die Kugel 13 aufgrund der auf sie wirkenden Trägheitskräfte in Anlage an den Ventilsitz 16, um das Absperrventil Vzu schließen.

Das verschiebbare Element 14 ist innerhalb der Buchse 15 angeordnet und unterteilt die Ventilkammer R\ in eine vordere Kammer A3 und eine hintere Kammer A4. Das Element 14 ist in der Mitte mit einer öffnung 14a versehen, um einen Arbeitsmittelfluß von der hinteren Kammer A₄ zur vorderen Kammer R₃ zu erlauben.

Befindet sich das Fahrzeug in unbelastetem Zustand, erzeugt eine normale Betätigung des Bremspedals BP einen Bremsdruck in der vorderen und der hinteren Druckkammer FR und RR des Hauptzylinders MC. Der in der Vorderkammer FR ausgeübte Hauptzylinderdruck wird über die Rohrleitung Pi direkt an die Vorderradzylinder FC weitergegeben. Andererseits wird der in der hinteren Kammer RR ausgeübte Hauptzylinderdruck, über das Leitungsrohr Pi auf den Einlaßteil Heder Drucksteuervorrrichtung 10 gegeben. Innerhalb der Vorrichtung 10 fließt das unter Druck gesetzte Arbeitsmittel in die Auslaßkammer Rz, und zwar der Reihe nach über die hintere Kammer Ra, die öffnung 14a des Elements 14, die vordere Kammer Ri, das Absperrventil V und den Axialkanal 12a des Kolbens 12, und anschließend wird es durch den Auslaßteil 11/ und das Leitungsrohr P2 an die Hinterradbremszylinder ÄCgeliefert. Somit werden die Vorder- und die Hinterradzylinder FC bzw. RC dazu gebracht, die Bremsen in Abhängigkeit von dem Wert des Hauptzylinderdrucks Pm zu betätigen. In diesem Stadium erhöht sich der Wert der auf die Kugel 13 wirkenden Verzögerung g in Abhängigkeit von der Vergrößerung des Hauptzylindersdrucks Pm, wie es in Fig.2 durch eine durchgehende Linie 1 gezeigt ist, da der Fahrzeugrahmen B gegenüber den an Federn aufgehängten Achsen eine geringe Vorwärtsbewegung durchführt, das verschiebbare Element 14 bleibt in seiner Ruhestellung.

Wenn der Hauptzylinderdruck Pm einen Wer; P/ni erreicht und die auf die Kugel 13 wirkende Verzögerung g auf den vorbestimmten Wert g\ erhöht wird, rollt die Kugel 13 vorwärts und bewegt sich, bis sie am Ventilsitz 16 anliegt, um das Absperrventil Vzu schließen und die Arbeitsmittelverbindung zwischen der Ventilkammer R] und der Auslaßkammer Ri zu unterbrechen. Wenn der Hauptzylinderdruck Pm durch anhaltende Betätigung des Bremspedals BP und weiter erhöht wird, bewegt sich der abgestufte Kolben 12 vorwärts, so daß sich der auf die Hinterradzylinder RC ausgeübte Druck Pw erhöht, wie es in F i g. 3 durch eine durchgehende Linie /Vgezeigt ist In diesem Fall sitzt die Kugel 13 auf dem Ventilsitz 16, und zwar durch ihre Trägheit und die Druckdifferenz zwischen der Ventilkammer Λι und der Auslaßkammer R₂. Das verschiebbare Element 14 bleibt infolge der Schwerkraft in seiner Ruhestellung.

Wenn im unbelasteten Zustand des Fahrzeugs der Hauptzylinderdruck Pm durch eine Notbetätigung des Bremspedals BP schnell erhöht wird, wird durch den Bremsvorgang ein Teil des Fahrzeuggewichtes auf der hinteren Achse aufgrund des Trägheitsmomentes zur vorderen Achse verschoben. Dies bewirkt eine Vorwärtsverschiebung des Fahrzeugrahmens B, und die auf

die Kugel 13 wirkende Verzögerung g verringert sich, wie es in F i g. 2 durch eine Strichpunktlinie II gezeigt ist.

Während der schnellen Erhöhung des Hauptzylinderdrucks wird vorübergehend eine Druckdifferenz ΔΡ\ zwischen der hinteren und der vorderen Druckkammer ^r> Ra bzw. Rs erzeugt, wie es F i g. 4 zeigt. Deshalb wird das Element 14 durch die Druckdifferenz ΔΡ\ vorwärts bewegt und schiebt die Kugel 13 vorwärts. Infolgedessen wird die auf die Kugel ]I3 wirkende Verzögerung g kompensiert, wie es in Fig.2 durch eine gestrichelte Linie III gezeigt ist. Wenn in diesem Fall der Hauptzylinderdruck Pm den Wert Pni\ erreicht, sitzt die Kugel 13 auf dem Ventilsitz 16 und schließt das Absperrventil V. Weitere Vorgänge sind die gleichen wie wie beim normalen Bremsvorgang und werden hier nicht wiederholt.

Die Funktion der Drucksteuervorrichtung 10 bei belastetem Fahrzeug ist im wesentlichen die gleiche wie bei unbelastetem Fahrzeug. Sie ist mit einer durchgezogenen Linie Γ, einer strichpunktierten Linie IP und eine gestrichelte Linie IIP in Fig.2 und außerdem mit einer durchgezogenen Linie IV in Fig.3 dargestellt. In den F i g. 2 und 3 bezeichnet Pnti einen Hauptzylinderdruck, wenn bei belastetem Fahrzeug die auf die Kugel 13 wirkende Verzögerung g den vorbestimmten Wert g\ erreicht.

Die F i g. 5 und 6 zeigen eine weitere erfindungsgemäße Ausführungsform. Eine Drucksteuervorrichtung 20 kann unter einem Neigungswinkel θ gegenüber der Horizontalen fest am Fahrzeugrahmenm B angebracht werden. Die Vorrichtung 2Cl umfaßt ein Gehäuse 21, in dem ein abgestufter Kolben 22, eine Ventilkugel 23 und ein verschiebbares Element 24 untergebracht sind. Am Gehäuse 21 ist ein Einlaßteil 21a, der über die Rohrleitung P\ mit der hinteren Druckkammer RR des Hauptzylinders MC in Verbindung steht, und ein Auslaßteil 21 b, der über die Rohrleitung P2 mit den Hinterradzylindern RC in Verbindung steht, vorgesehen. Im Gehäuse 21 befindet sich ferner eine abgestufte zylindrische Bohrung 21c; die mit dem Einlaß- und dem Auslaßteil 21a bzw. 21 b in Verbindung steht.

Der abgestufte Kolben 22 ist im hinteren Teil der stufenförmigen Bohrung 21 c verschiebbar angeordnet, wo er eine axiale Hin- und Herbewegung durchführen kann, und er wird von einer Buchse 31 aufgenommen, die über ein ringförmiges Dichtungsteil fest innerhalb der abgestuften Bohrung 21c angeordnet ist. Der abgestufte Kolben 22 weist Kolbenoberflächen auf, die eine erste und eine zweite effekte Kolbenfläche bilden, wodurch durch den auf die Kolbenoberflächen wirken- so den hydraulischen oder pneumatischen Druck entgegengesetzte Verschiebungskräfte auf den Kolben ausgeübt werden können, und zwar in Richtung zum Auslaßteil 21a bzw. weg vom Auslaßteil. Die erste effektive Kolbenfläche ist kleiner als die zweite ⁵^ effektive Kolbenfläche, so daß die auf den Kolben 22 wirkende resultierende Kraft aufgrund allein des hydraulischen oder pneumatischen Druckes in der Drucksteuervorrichtung 20 vorwärts gerichtet ist.

Der abgestufte Kolben 22 ist mit einem ringförmigen *>o Ventilteil 22a versehen, das mit einem ringförmigen Ventilsitz 34 zusammenwirken kann, der an einer Innenschulter 21J der Bohrung 21 befestigt ist. Durch den Ventilteil 22a und den Ventilsitz 34 ist somit ein Steuerventil Va geschaffen zur Steuerung der Arbeits- ^b5 mittelverbindung zwischen einer Einlaßkammer Ra und einer Auslaßkammer Rb entsprechend der Hin- und Herbewegung des Kolbens 22 innerhab der abgestuften Bohrung 21c, die erzeugt wird durch den auf die effektive Oberflächengrößendifferenz des Kolbens 22 wirkenden hydraulischen oder pneumatischen Druck und entgegen einer Federkraft einer Druckfeder 32. Die Druckfeder 32 steht einen Endes über einen Halter 33 mit dem vorderen Ende des Kolbens 22 und anderen Endes mit einem Hilfskolben 35 in Eingriff, um den Kolben 22 in eine Normalposition vorzuspannen, in der der Ventilteil 22a und der Ventilsitz 34 eine volle Verbindung zwischen den Kammern Ra und Rb herstellen. Der Hilfskolben 35 ist mittels eines ringförmigen Dichtungsbechers 53 verschiebbar innerhalb des vorderen Teils der abgestuften Bohrung 21c angeordnet, um eine dritte Druckkammer Rc zu bilden, und er ist durch die Druckfeder 32 in Vorwärtsrichtung vorgespannt.

Das verschiebbare Element 24 ist innerhalb einer vierten Druckkammer angeordnet, die in einem Verbindungskanal 21 e vorgesehen ist, welcher die Einlaßkammer Ra mit der dritten Druckkammer Rc verbindet. Die vierte Kammer Rd ist durch das verschiebbare Element 24 in eine vordere Druckkammer Re und eine hintere Druckkammer Rf unterteilt. Das Element 24 ist an seinem oberen Teil mit einer öffnung 24a versehen, um einen Arbeitsmittelfluß zwischen der vorderen und der hinteren Kammer Re bzw. Rf zu erlauben, und es ist durch eine Druckfeder 37, die einen Endes durch einen ringförmigen Halter 36 am Gehäuse 21 befestigt ist, in Rückwärtsrichtung vorgespannt. Wie F i g. 6 zeigt, weist das Element 24 drei Führungsarme 24b zur Aufnahme der Kugel 23 auf.

Die Kugel 23 kann auf den geneigten Führungsarmen 24b frei in Vorwärtsrichtung rollen und einen Öffnungsund Schließvorgang gegenüber einem ringförmigen Ventilsitz 26 durchführen, der innerhalb einer abgestuften Bohrung 2€a, die sich in dem Verbindungskanal 21 e befindet, angeordnet ist. Somit bilden die Kugel 23 und der Ventilsitz 26 ein Absperrventil Vb, das eine Unterbrechung der Arbeitsmittelverbindung zwischen der dritten und der vierten Kammer Rc bzw. Rd bildet. Die Kugel 23 bleibt normalerweise infolge der Schwerkraft in der in F i g. 5 gezeigten Position um das Absperrventil Vb zu öffnen, und sie bewegt sich aufgrund der auf sie wirkenden Trägheitskraft bis zur Anlage an dem Ventilsitz 26, um das Absperrventil Vb zu schließen.

Wenn die Drucksteuervorrichtung 20 in Betrieb ist und das Bremspedal BP im unbelasteten Zustand des Fahrzeugs normal betätigt wird, wird der in der Vorderkammer FR des Hauptzylinders MC ausgeübte hydraulische oder pneumatische Druck über die Rohrleitung P3 direkt auf die Vorderradzylinder FC ausgeübt, während der in der hinteren Kammer RR ausgeübte hydraulische oder pneumatische Druck über die Rohrleitung P\ auf den Einlaßteil 21a der Drucksteuervorrichtung 20 ausgeübt wird. Innerhalb der Drucksteuervorrichtung 20 fließt das unter Druc!: gesetzte Arbeitsmittel über die Einlaßkammer Ra, die Auslaßkammer Rb, den Auslaßteil 21 b und die Rohrleitung P2 in die Hinterradzylinder RC und außerdem über den Verbindungskanal 21 e und die vierte Kammer Rd in die dritte Druckkammer Rc Folglich werden die Vorder- und Hinterradzylinder FC bzw. RC dazu gebracht, die Bremsen in Abhängigkeit vom Wert des Hauptzylinderdmckes Pm zu betätigen. In diesem Stadium erhöht sich der Wert der auf die Kugel 23 wirkenden Verzögerung g in Abhängigkeit von der Erhöhung des Hauptzylinderdrucks Pm, wie es

in F i g. 7 durch eine durchgezogene Linie V gezeigt ist, da der Fahrzeugrahmen B gegenüber den an Federn aufgehängten Achsen eine geringe Vorwärtsbewegung durchführt. Das verschiebbare Element 24 bleibt in seiner Ruhestellung. Ferner wird in diesem Stadium der Hilfskolben 35 im Gehäuse 21 durch den Druck in der dritten Kammer Rc entgegen der Federkraft der Feder 32 in Rückwärtsrichtung verschoben, und der abgestufte Kolben 22 wird durch den Druck in der Auslaßkammer Rb in Vorwärtsrichtung gedrängt. Der Hilfskolben 35 bleibt stehen, wenn der Druck in der dritten Kammer Rc mit der Federkraft der Feder 32 im Gleichgewicht ist.

Wenn der Hauptzylinderdruck Pm einen Wert Pm^ erreicht, um die auf die Kugel 23 wirkende Verzögerung g auf den vorbestimmten Wert gi zu erhöhen, rollt die Kugel 23 vorwärts und bewegt sich bis zur Anlage an dem Ventilsitz 26, um das Absperrventil VB zu schließen und die Arbeitsmittelverbindung zwischen der Einlaßkammer P.a und der dritten Kammer Rc zu unterbrechen. Damit wird der Druck in der dritten Kammer Rc auf einem konstanten Wert gehalten, und die Federkraft der durch die Rückwärtsbewegung des Hilfskoibens 35 zusammengedrückten Feder 32 wird auf einem konstanten Wert gehalten. Wenn der Hauptzylinderdruck Pm durch weiteres Drücken des Bremspedals BP weiter erhöht wird, bewegt sich der abgestufte Kolben 22 durch den auf die effektive Oberflächengrößendifferenz des Kolbens 22 wirkenden hydraulischen oder pneumatischen Druck und entgegen der Federkraft der Feder 32 nach vorwärts, um das Steuerventil Va zu schließen. Danach wird der öffnungs- und Schließvorgang des Steuerventils Va entsprechend der Hin- und Herbewegung des Kolbens 22 durchgeführt, so daß sich der auf die Hinterrradzylinder RCausgeübte Druck Pw erhöht, wie es in Fig. 8 durch eine durchgehende Linie VIII gezeigt ist. In diesem Fall sitzt die Kugel 23 aufgrund ihrer Trägheit und der Druckdifferenz zwischen der Einlaßkammer Ra und der dritten Kammer Äcauf dem Ventilsitz 26. Das verschiebbare Element 24 bleibt aufgrund der Vorspannkraft der Feder 37 in seiner Ruhstellung.

Wenn bei unbelastetem Fahrzeug der Hauptzylinderdruck Pm durch eine Notbetätigung des Bremspedals BP rasch erhöht wird, verschiebt der Bremsvorgang aufgrund des Trägheitsmomentes einen Teil des Fahrzeuggewichtes von der hinteren Achse zur vorderen Achse. Dies bewirkt eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeugrahmens B, und die auf die Kugel 23 wirkende Verzögerung g verringert sich, wie es in F i g. 7 durch eine strichpunktierte Linie VI gezeigt ist. In diesem Fall wird vorübergehend eine Druckdifferenz ΔΡ2 zwischen der hinteren und der vorderen Kammer Rf und Re erzeugt, wie es F i g. 9 zeigt. Somit wird das verschiebbare Element 24 entgegen der Kraft der Feder 37 durch die Druckdifferenz ΔΡ2 vorwärts bewegt, und bewegt die Kugel 23 vorwärts, so daß die auf die Kugel 23 wirkende Verzögerung g kompensiert wird, wie es in Fig. 7 durch eine gestrichelte Linie VII gezeigt ist; wenn der Hauptzylinderdruck Pm den Wert Pm₃ erreicht, wird die Kugel 23 infolgedessen in Anlage an den Ventilsitz 26 gebracht, um das Absperrventil V zu schließen. Weitere Vorgänge sind die gleichen wie beim normalen Bremsvorgang und werden hier nicht wiederholt.

Die Funktion der Drucksteuervorrichtung 20 ist bei belastetem Fahrzeug im wesentlichen die gleiche wie bei unbelastetem Fahrzeug. Sie entspricht der durchgehenden Linie V und der strichpunktierten Linie VII' in Fig. 7 und außerdem der durchgehenden Linie VIII' in Fig. 8. In den Fig. 7 und 8 bezeichnet Pmt, einen Hauptzylinderdruck, wenn bei belastetem Fahrzeug die Verzögerung ,g-der Kugel 23 den vorbestimmten Weri ^erreicht.

Fig. 10 zeigt eine Modifikation des verschiebbaren Elements 24, das für die oben beschriebene Ausführungsform geeignet ist. In dieser Figur ist ein die Kugel 23 aufnehmendes, verschiebbares Element 240 an seiner rückseitigen Oberfläche mit einem ringförmigen Dichtungsteil 240c versehen, das an die Innenwand der hinteren Kammer RF der vorausgehenden Ausführungsform anlegbar ist. Für den Fall, daß das verschiebbare Element 240 an die vorausgehende Ausführungsform angepaßt ist, wird insbesondere bei einem Notbremsvorgang eine große Druckdifferenz zwischen der hinteren und der vorderen Kammer Rf bzw. Re erzeugt, die miteinander über eine Öffnung 240a in Verbindung stehen, die im Zentrum des verschiebbaren Elements 240 vorgesehen ist. Dadurch wird ein schnelles Ansprechen des Elements und demzufolge eine sichere Betätigung der Kugel 23 erreicht.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Drucksteuervorrichtung für ein Fahrzeugbremssystem, die zwischen einer durch ein Betätigungsorgan betätigbaren Druckquelle, z. B. einem Hauptbremszylinder oder einem Bremsventil, und Hinterradbremszylindern angeordnet ist und in dessen unter einem Neigungswinkel fest am Fahrzeugaufbau befestigtem Gehäuse eine Ventilkammer vorgesehen ist, in der eine mit einem Ventilsitz zusammenwirkende Ventilkugel angeordnet ist und die einerseits mit der Druckquelle und andererseits über den Ventilsitz mit einer den Druck in den Hinterradbremsen bestimmenden Kammer verbunden ist, wobei die Ventilkugel auf einer entsprechend dem Gehäuseneigungswinkel geneigten Bahn beweglich ist und sich im Ruhezustand in Abstand vom Ventilsitz befindet und unter dem Einfluß von Trägheitskräften bei einer bestimmten Fahrzeugverzögerung in dichtende Anlage an den Ventilsitz gelangt, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb der Ventilkammer (Ri) ein verschiebbares Element (14; 24; 240) angeordnet ist, das die Ventilkammer in eine die Ventilkugel (13; 23) sowie den Ventilsitz (16; 26) enthaltende vordere Kammer (R3; Re) und eine mit der Druckquelle verbundene hintere Kammer (R 4; Rf) unterteilt und das einen vergleichsweise engen, beide Kammern (7? 3 und R 4; Äeund K/? verbindenden Verbindungskanal (14a; 24a; 24OaJ aufweist, und daß mit dem verschiebbaren Element (14; 24; 240) die Ventilkugel in Anlage an den Ventilsitz (16; 26) bewegbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb der Ventilkammer (R 1) eine Buchse (15) zur Aufnahme der Ventilkugel (15) und des beweglichen Elements (14) angeordnet ist, und daß die vordere und die hintere Kammer (R 3 und R 4) innerhalb dieser Buchse begrenzt sind.

3. Drucksteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das verschiebbare Element (24, 240) mehrere die Ventilkugel (23) aufnehmende Führungsarme (2Ab) aufweist.

4. Drucksteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das verschiebbare Element (24; 240) durch eine zwischen einem Teil von ihm und der Innenwand der Ventilkammer (R 1) angeordnete Feder (37) in seine Ruhestellung gedrängt ist.

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