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Fracht-Unterseeboot Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein
Fracht-Unterseeboot entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1 Es sind bereits
Öltanker mit einer Länge im Bereich von 300 Meter und einem Tiefgang im Bereich
von 25 m gebaut worden. Im voll belasteten Zustand können derartige Öltanker die
meisten Häfen der Welt - insbesondere alle Häfen an der Ostküste der Vereinigten
Staaten - nicht anlaufen. Dies macht es dann erforderlich, daß beim Beladen derartiger
Tanker dieselben nur zum Teil gefüllt werden, damit der öltanker noch aus dem Hafen
auslaufen kann.
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Außerhalb des Hafens wird dann der Öltanker mit Rohöl vollgefüllt,
welches von einer Barke oder einem anderen Speicherbehälter übernommen wird. Der
entgegengesetzte Vorgang wird
dann vorgenommen, sobald der betreffende
Öltanker eine Entladehafen - beispielsweise New-York-Hafen - anläuft. In diesem
Fallwird nämlich ein Teil des von dem öltanker transportierten Öls von einer Ölbarke
übernommen, bis sich der Tiefgang des Öltankers soweit verringert hat, daß derselbe
die relativ flachen Wasserwege um die Manhattan-Halbinsel herum befahren kann. Auf
diese Weise kann der Tiefgang des Öltankers von etwa 25 m auf etwa die Hälfte reduziert
werden, wodurch es gestattet ist, daß ein beliebiger Hafen entlang der Küste der
Vereinigten Staaten oder beispielsweise von Frankreich angelaufen werden kann. Durch
Vergrößerung der Abmessungen von öltankern wird fernerhin die Zeit vergrößert, welche
zum Be- und Entladen des Öltankers erforderlich ist. Die Leerlaufzeit eines derartigen
Tankers erhöht sich fernerhin aufgrund der Wartezeit, bevor das Be- oder Entladen
an einer bestimmten Stelle vorgenommen werden kann.
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Dies wiederum hat zur Folge, daß der Öltanker einschließlich seiner
Mannschaft über das ganze Jahr hinweg während eines relativ großen Zeitraumes nicht
im direkten Einsatz sich befinden.
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Es sind bereits Versuche gemacht worden, um Frachtschiffe wahlweise
als Öltanker oder als Stückgutfrachter verwenden zu können. Derartige Frachtschiffe
sind mit Frachträumen versehen, in welchen Stückgut eingelagert werden kann. Wenn
jedoch derartige Frachträume für die Aufnahme von Rohöl verwendet worden sind, sind
die Oberflächen derartiger Frachträume mit Ölrückständen bedeckt, sodaß diese Flächen
sehr gut gereinigt werdenmüssen, bevor andere Trockenfracht entweder mit oder ohne
Container eingeladen werden kann. Das Reinigen dieser Flächen bewirkt jedoch, daß
Ölrückstände in das Meer abgelassen werden, was jedoch entlang von Küsten verboten
ist. Unabhängig jedoch, wo dieses Ablassen von Rückständen
vorgenommen
wird, ergibt sich dadurch eine ungewünschte Umweltverschmutzung.
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Durch das Auffinden von ölfeldern in Alaska und dem arktischen Ozean
ergeben sich neue Probleme. Das Vorhandensein der Eisdecke im hohen Norden verhindert,
daß an der Oberfläche schwimmende Öltanker für den Transport von Rohöl zwischen
Alaska und Kanada und den südlicheren Staaten verwendet werden. Es sind demzufolge
bereits Versuche gemacht worden, Erdöltanker-Unterseeboote zu schaffen, welche unterhalb
der Eisschicht hindurchtauchen können, sodaß das Rohöl von diesen Ölfeldern über
das ganze Jahr hinweg abtransportiert werden kann.
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Im Hinblick auf diesen Stand der Technik ist es demzufolge Aufgabe
der vorliegenden Erfindung, ein neuartiges Frachtunterseeboot zu schaffen, mit welchem
beispielsweise Rohöl über große Entfernungen transportiert werden kann, wobei das
Einlaufen selbst relativ flacher Häfen keine Schwierigkeiten bereitet.
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Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, indem die im kennzeichnenden
Teil des Anspruchs 1 aufgeführten Merkmale vorgesehen sind.
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Das erfindungsgemäße Fracht-Unterseeboot weist ein Paar von nebeneinanderliegender,
miteinander verbundener Lastrümpfe auf, welche mit einem darüber angeordneten Antriebsrumpf
in etwa gleicher Abmessungen verbunden werden können.
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die Lastrümpfe sind dabei mit Einrichtungen versehen, welche das Beladen
mit Fracht gestatten. Fernerhin sind Trimmeinrichtungen vorgesehen, mit welchen
alle drei Rümpfe Ballast übernehmen können. Die Las trümpfe können dabei bei abwesendem
Antriebsrumpf beladen und entladen werden. Anschließend werden
die
beiden Las trümpfe bis auf eine Tiefe abgesenkt, sodaß dann der Antreibsrumpf im
schwimmenden oder untergetauchten Zustand über den beiden Antriebsrümpfen so ausgerichtet
werden kann, daß eine Verbindung zwischen dem Antriebsrumpf und den Lastrümpfen
hergestellt werden kann.
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Die Ankopplung des Antriebsrumpfes an die beiden Las trümpfe erfolgt
vorzugsweise mit Hilfe innerhalb des Antriebsrumpfes vorgesehener Elektromagneten,
welche auf ferromagnetische Bereiche innerhalb der Seitenwandungen der Lastrümpfe
einwirken. Zur Positionierung sind an den beiden Lastrümpfen Stangen vorgesehen,
welche sich nach oben erstrecken. Der Abstand dieser Stangen voneinander ist so
gewählt, daß er größer als die Breite des Antriebsrumpfes ist. Dabei sind Einrichtungen
vorgesehen, mit welchen diese Stangen in seitlicher Richtung bewegt werden können,
um den Antriebsrumpf in bezug auf die beiden darunter liegenden Lastrümpfe zu zentrieren,
bevor das Ankuppeln an die beiden Lastrümpfe vorgenommen wird. Der Antriebsrumpf
ist vorzugsweise ferner im vorderen und hinteren Bereich mit seitlich vorstehenden
Führungselementen versehen, welche den an den Las trümpfen vorstehenden Stangen
zugeordnet sind, wodurch die Beweglichkeit des Antriebsrumpfes in bezug auf die
beiden Lastrümpfe begrenzt wird.
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Die beiden Lastrümpfe sind fernerhin zweckmäßigerweise mit im Abstand
angeordneten Schotten versehen, wodurch einzelne Frachträume gebildet werden. Oberhalb
dieser einzelnen Frachträume sind schwenkbare Frachtluken vorgesehen, sodaß abmessungsmäßig
den einzelnen Frachträumen entsprechende Frachtcontainer eingeladen werden können.
Die Frachtcontainer sind vorzugsweise quaderförmig ausgebildet, wobei sie nach unten
etwas abgeschrägt sind, um das Einladen und Entladen aus den Frachträumen zu erleichtern.
Die einzelnen
Frachtcontainer sind vorzugsweise aus Fiberglas oder
einem mit Fiberglas beschichteten Metall hergestellt, um auf diese Weise elektrostatische
Entladungen zu vermeiden.
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Jede schwenkbare Fracht luke ist entlang ihrer Kante mit einem ausdehnbaren
Abdichtungs- und Verriegelungswulst versehen, welcher innerhalb einer entsprechenden
Abdichtungs- und Verriegelungsrinne bei Verschließen der Frachtluken zu liegen gelangt.
Diese Abdichtungs- und Verriegelungsrinne besitzt dabei eine nach unten sich verbreiternde
Breite, wodurch erreicht werden kann, daß bei Zufuhr eines Druckmittels in die Abdichtungs-
und Verriegelungswulst eine gute Abdichtung und Verriegelung der Frachtluken zustandekommt.
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Die Erfindung soll nunmehr anhand eines Ausführungsbeispiels näher
erläutert und beschrieben werden, wobei auf die beigefügte Zeichnung bezug genommen
ist. Es zeigen: Fig. 1 eine perspektivische Ansicht des erfindungsgemäßen Frachtunterseeboots,
Fig. 2 eine Schnittansicht entlang der Linie II-II von Fig. 1, Fig. 3 eine Fig.
2 entsprechende Schnittansicht unter Darstellung der beiden Las trümpfe mit geöffneten
Frachtluken, Fig. 4 eine Vorderansicht des in Fig. 1 dargestellten Fracht-Unterseeboots,
Fig. 5 eine Schnittansicht entlang der Linie V-V von Fig. 4,
Fig.
6 eine Detailansicht der in Fig. 4 dargestellten Führungsflügel, und Fig. 7 und
8 Detailansichten der Abdichtung und Verriegelung der Frachtluken im verriegelten
und nicht verriegelten Zustand.
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Das in Fig. 1 dargestellte Fracht-Unterseeboot kann eine Länge von
mehr als 100 Meter und eine Ladekapazität von einigen loooo Tonnen besitzen, sodaß
die Abmessungen des Antriebs des Frachtunterseeboots nicht kritisch ist.
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Im Rahmen der vorliegenden Erfindung weist das Fracht-Unterseeboot
zwei voneinander trennbare Teile auf, indem ein Antriebsrumpf 10 vorgesehen ist,
welcher den Antrieb und die Steuermechanismen enthält. Fernerhin ist ein die Fracht
tragender Lastteil 12, 14 vorgesehen, welcher nach dem Transport von einem Hafen
zum anderen von dem Antriebsrumpf 10 entfernt werden kann. Der auf diese Weise freigegebene
Antriebsrumpf 1o kann daraufhin sofort einen entsprechenden Lastteil 12, 14 übernehmen,
um somit unmittelbar darauf die Rückfahrt antreten zu können.
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Entsprechend Fig. 1 besteht das erfindungsgemäße Frachtunterseeboot
aus einem Mutter-Unterseeboot und einem Tochter-Lastträger mit zwei Lastrümpfen
12, 14, welche miteinander verbunden sind. Diese beiden Lastrümpfe 12, 14 können
von dem Antriebsrumpf 1o entfernt werden. Die beiden Lastrümpfe 12, 14 sind gemäß
Fig. 2 mit einer sich in Längsrichtung erstreckenden Verbindungsanordnung 16 verbunden.
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Die beiden Lastrümpfe 12, 14 können dabei aus Stahlplatten hergestellt
werden, deren Innenseite wahlweise mit Erdöl und getrennt dazu mit Salzwasser in
Berührung gelangen, wodurch erreicht werden kann, daß unabhängig von der Tauchtiefe
des
Frachtunterseeboots sowohl auf der Innen- wie auch auf der Außenseite derselbe hydrostatische
Druck herrscht. Die Rümpfe 1o - 14 können dabei dieselbe Länge und denselben Durchmesser
besitzen.
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Innerhalb der Lastrümpfe 12, 14 sind Längsschoten 18 sowie eine Bilgendecke
19 vorgesehen. Auf diese Weise wird ein innenliegender Frachtbereich gebildet, während
auf der anderen Seite zwischen diesen Elementen 18, 19 und der rohrförmigen Außenwandung
22 Seitentanks 20 sowie eine Bilge 24 gebildet werden. In dieser Hinsicht sind die
beiden Lastrümpfe 12, 14 identisch ausgebildet, sodaß gleiche Bezugszeichen verwendet
sind. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung sind fernerhin in vorgegebenen Abständen
Querschotten 26 vorgesehen, wodurch einzelne Frachträume 30 gebildet werden.
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Die einzelnen Querschotten 26 können mit Öffnungen 28 versehen sein,
sodaß innerhalb der Lastrümpfe 12, 14 transportiertes Rohöl zwischen den einzelnen
Frachträumen 30 frei fließen kann.
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Die Frachträume 30 sind gegenüber den Begrenzungsräumen 20, 24 abgedichtet,
während eine Begrenzung nach oben hin mit Hilfe von hohlen Frachtluken 21 erreicht
wird. In die Räume 20, 24 und 21 kann selektiv Seewasser eingeleitet werden, um
auf diese Weise ein Trimmen vornehmen zu können. Bei Abwesenheit von Ladung innerhalb
der Frachträume 30 kann ebenfalls Seewasser in dieselben eingeleitet werden, um
auf diese Weise zusätzlichen Ballast zu ergeben, damit das Unterseeboot tauchen
kann. Die Steuerung des Ballastes erfolgt mit Hilfe einer nicht dargestellten Steuereinrichtung
innerhalb des Antriebsrumpfes 10.
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Der Antriebsrumpf 1o ist mit Einlaßventilen 27 versehen, durch welche
Seewasser zum Trimmen ein- oder ausgelassen werden kann.
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Die Lastrümpfe 12, 14 sind fernerhin mit ferngesteuerten Einlaßventilen
25 versehen, durch welche Seewasser eingelassen werden kann, wobei zusätzlich nicht
dargestellte Pumpen, Ventile und andere Einrichtungen vorgesehen sind. Die Steuerung
erfolgt dabei entweder drahtlos mit Hilfe von innerhalb der
Lastrümpfe
12, 14 angeordneter Empfänger und innerhalb des Antriebsrumpfes 1o vorgesehener
Sender oder mit Hilfe von elektrischer Verbindungen, welche beim Verbinden des Antriebsrumpfes
10 mit den Lastrümpfen 12, 14 automatisch hergestellt werden. Zufuhr und Entfernung
von Erdöl oder Seewasser kann je nach Wunsch vom Land aus oder von dem Antriebsrumpf
1o aus entsprechend der US-PS 3 698 339 durchgeführt werden.
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Der Antriebsrumpf 1o ist im mittleren Bereich mit einem mit Stabilisierungsflügeln
36 versehenen Turm 33 versehen, während im Bereich des rückwärtigen Endes kurz vor
einem Propeller 40 weitere Stabilisierungsflügel 38 vorgesehen sind. Der Antrieb
erfolgt in bekannter Weise dieselelektrisch oder atomar. In diesem Zusammenhang
muß jedoch hervorgehoben werden, daß die beiden Lastrümpfe 12, 14 vollkommen passiv
sind, demzufolge sie mit keinen Antriebseinrichtungen versehen sind. Falls notwendig,
können jedoch zusätzliche Antriebsmittel vorgesehen sein, was jedoch zusätzliche
Stromversorgungs- und Steuerverbindungen zwischen dem Antriebsrumpf 10 und den Lastrümpfen
12, 14 erforderlich macht. Bei der dargestellten Anordnung ergeben die beiden Lastrümpfe
12, 14 eine stabilere Marinekonstruktion.
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Sowohl der Antriebsrumpf wie auch die beiden Lastrümpfe 12, 14 sind,
wie erwähnt, aus Marinestahlplatten hergestellt. Zusätzlich sind sie jedoch mit
aufeinander abgepaßten Bereichen versehen, um eine Verbindung des Antriebsrumpfes
10 mit den Lastrümpfen 12, 14 leicht herstellen zu können. Zu diesem Zweck weist
die Außenwandung 42 des Antriebsrumpfes 10 konkave Ausnehmungen 44 an gegenüberliegenden
Seiten auf, welche mit Magnetplatten 46 versehen sind, die sich über eine bestimmte
Länge in Längsrichtung erstrecken.
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Innerhalb des Antriebsrumpfes 1o sind gemäß Fig. 2 jeweils paarweise
angeordnete Magnetspulen 48 vorgesehen, welche
über einen Schalter
49 mit einer Batterie 47 verbunden sind.
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Die Seitenwandungen 22 der Lastrümpfe 12, 14 sind mit entsprechenden
konvex ausgebildeten Bereichen aus magnetisierbarem Material versehen, welche bei
Erregung der Magnetspulen 48 von dem Antriebsrumpf 1o angezogen werden.
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Fig. 2 zeigt, wie die Verbindung unter Verwendung der Magnetspulen
48 magnetisch erreicht werden kann.
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Mit diesen Magnetspulen 48 kann je nach Konstruktion wahlweise eine
magnetische Anziehung oder eine magnetische Abstoßung erreicht werden, um den Antriebsrumpf
1o mit den Lastrümpfen 12, 14 schnell zu verbinden oder zulösen.
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Um den Antriebsrumpf 1o gegenüber den beiden Lastrümpfen 12, 14 ausrichten
zu können, sei auf Fig. 4 bis 6 in Verbindung mit Fig. 1 bezug genommen. Entsprechend
diesen Figuren sind im vorderen und hinteren Bereich der Lastrümpfe 12, 14 Führungsstangen
50 vorgesehen, welche mit entsprechenden Führungsflügeln 52 des Antriebsrumpfes
1o zusammenarbeiten.
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Gemäß Fig. 5 sind die vordersten und hintersten Frachtluken 21 der
beiden Lastrümpfe 12, 14 mit je einer Rinne 54 versehen, innehalb welcher eine schwenkbare
Stabhalterung 54 angeordnet ist. Diese Stabhalterung 56 ist an beiden Enden mit
Hilfe von Zapfen 60 gelagert, demzufolge eine Verschwenkung der Stabhalterung 56
innerhalb der Rinne 54 möglich ist. Zusätzlich ist dabei ein Antriebsmotor 62 vorgesehen,
welcher mit Hilfe von Backen 54 an der Innenseite der jeweiligen Frachtluke 21 befestigt
ist. Die Achse des Antriebsmotors 60 ist direkt mit dem einen Zapfen 60 verbunden.
Die eine quaderförmige Form aufweisende Stabhalterung 56 ist auf der einen Seite
mit einer Gelenkachse 66 versehen, an welcher jeweils eine Führungsstange 50 angelenkt
ist. Die Führungsstange 50 besitzt eine Länge, welche in etwa der Stabhalterung
56 entspricht. Innerhalb der Stabhalterung 56 ist an einem
Zapfen
72 ein hydraulischer Zylinder 70 angelenkt, dessen Kolbenstange wiederum an einer
Anlenkstelle 74 der Führungsstange 50 angelenkt ist. Mit Hilfe eines dem hydraulischen
Zylinder 70 zugeführten Druckmittels kann somit erreicht werden, daß die Führungsstange
50 aus der gestrichelt dargestellten Position in die in Fig. 5 durch ausgezogene
Linien dargestellte Position ausgeschwenkt werden kann. Im ausgeschwenkten Zustand
steht dabei die Führungsstange 50 im wesentlichen senkrecht zur Oberfläche der Lastrümpfe
12, 14, so wie dies in Fig. 4 angedeutet ist. Gemäß Fig. 4 und 6 sind fernerhin
die eine im wesentlichen dreieckförmige Form aufweisenden Führungsflügel 52 jeweils
im Bereich eines Eckpunktes um eine Schwenkachse 84 schwenkbar gelagert, wobei diese
Schwenkachse 84 innerhalb einer seitlichen Ausnehmung 82 des Antriebsrumpfes 10
zu liegen gelangt. Die einzelnen Führungsflügel 52 können um die jeweiligen Schwenkachsen
84 aus der in Fig. 6 mit ausgezogenen Linien dargestellten Position in eine gestrichelt
dargestellte Position geschwenkt werden, zu welchem Zweck hydraulische Zylinder
86 verwendet werden, die einerseits an dem Antriebsrumpf 10 und andererseits an
den Führungsflügel 52 angelenkt sind.
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Der Vorgang der Positionierung vor der Erregung der Magnetspulen
48 kann anhand von Fig. 1 und 4 erläutert werden. Vorzugsweise werden die beiden
Lastrümpfe 12, 14 zuerst mit der Fracht beladen und anschließend in den getauchten
Zustand gebracht, worauf dann der Antriebsrumpf lo mit eigenem Antrieb in die darüber
befindliche Position bewegt wird. Der Antriebsrumpf 1o wird dabei vorzugsweise in
Längsrichtung parallel zur Längsachse der Lastrümpfe 12, 14 bewegt, worauf dann
eine Zentrierung im Hinblick auf die durch die Verbindungsanordnung 16 verlaufende
Mittellinie vorgenommen wird. Während dieser Bewegung sind die jeweiligen Führungsstangen
50 am vorderen und rückwärtigen Ende der Lastrümpfe 12, 14 ausgeschwenkt.
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Falls eine geringfügige Fehlausrichtung zwischen dem Antriebsrumpf
10 und denLastrümpfen 12, 14 vorhanden ist, bewirkt eine Erregung eines der jeweiligen
Antriebsmotoren 62, daß die Führungsstangen 50 entsprechend den in Fig. 4 gestrichelt
dargestellten Positionen verschwenkt werden, wodurch der Antriebsrumpf 10 genau
entsprechend der Mittellinie der Lastrümpfe 12, 14 ausgerichtet wird. Aufgrund der
im vorderen Bereich vorgesehenen Führungsflügel 52, welche in die ausgeschwenkte
Position gebracht worden sind, ergibt sich eine Berührung mit den Führungsstangen
50, wodurch eine axiale Ausrichtung erreicht wird, bevor eine Erregung der Magnetspulen
48 vorgenommen wird. Zu diesem Zeitpunkt sind die hinteren führungsflügel 52, welche
noch innerhalb der jeweiligen Ausnehmungen 82 zu liegen gelangen, gerade an den
entsprechenden hinteren Führungsstangen 50 vorbeibewegt worden. Wenn dann diese
hinteren Führungsflügel 52 mit Hilfe der hydraulischen Zylinder 86 ausgeschwenkt
werden, ergibt sich eine genaue Positionierung des Antriebsrumpfes 10 in bezug auf
die darunter liegenden beiden Lastrümpfe 12 und 14. Durch erneutes Ballastaufnehmen
des Antriebsrumpfes lo und gleichzeitige Erregung der Magnetspulen 48 wird erreicht,
daß der Antriebsrumpf lo in Berührung mit den Lastrümpfen 12, 14 gelangt, wobei
sich eine Magnetverbindung zwischen diesen Rümpfen 10 - 14 ergibt Gleichzeitig können
dann ebenfalls in der jeweiligen Position mechanische, hydraulische und elektrische
Verbindungen zwischen dem Antriebsrumpf 1o und den beiden Lastrümpfen 12, 14 entweder
automatisch oder über abgedichtete Verbindungswege im Bereich der Berührflächen
zwischen dem Antriebsrumpf 10 und den Lastrümpfen 12, 14 hergestellt werden.
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So wie dies bereits erwähnt worden ist, bilden die Längsschotten
18, die Bilgendecke 19 sowie die Querschotten 26 einzelne axial gegeneinander versetzte
Frachträume 30. Gemäß Fig. 1 sind innerhalb jedes einzelnen Lastrumpfes 12, 14 acht
derartige Frachträume 30 vorgesehen, welche
jeweils einzeln mit
Frachtluken 21 versehen sind, die gemäß Fig. 3 entlang der Längskante mit Hilfe
eines vorgesehenen Gelenks 90 schwenkbar sind.Das öffnen der Frachtluken 21 kann
jedoch erst dann vorgenommen werden, wenn der Antriebsrumpf 1o von den Lastrümpfen
12, 14 entfernt worden ist. Falls die Lastrümpfe 12, 14 unterhalb der Wasserobefläche
liegen, muß der innerhalb der Behälter 20, 24 vorhandene Wasserballast erst entfernt
werden, damit die beiden Lastrümpfe 12, 14 an die Wasseroberfläche getragen werden.
Erst dann können die um die Gelenke 9o schwenkbaren Frachtluken 21 geöffnet werden.
Dadurch werden die Frachtcontainer 32 freigegeben, welche vorzugsweise aus Metall
hergestellt sind, deren Oberfläche jedoch mit Fiberglas beschichtet ist, um das
Auftreten von statischen Entladungen aufgrund von Reibung beim Entfernen der Frachtcontainer
32 aus den Frachträumen 30 zu vermeiden. Vorzugsweise sind die Frachtluken 21 mit
Hilfe nicht dargestellter hydraulischer Zylinder betätigbar, welche ähnlich den
hydraulischen Zylindern 70 und 86 ausgebildet sind.
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Um eine gute Abdichtung und Verriegelung der Frachtluken 21 in der
geschlossenen Position zu erreichen, sind gemäß Fig. 7 und 8 Abdichtungs- und Verriegelungsrinnen
92 vorgesehen, welche im periferen Bereich unterhalb der Bodenwandungen 94 der Frachtluken
21 angeordnet sind. Diese Abdichtungs- und Verriegelungsrinnen verlaufen entlang
den Kanten der Frachtluken 21 unter Einschluß der Innenseite der Gelenke 9o. Die
Abdichtungs- und Verriegelungsrinnen 92 besitzen querschnittsmäßig einen Eingangsbereich
96, dessen Breite etwas kleiner als die darungerliegende Breite der Verriegelungsrinnen
ist. Entlang dem Umfang der einzelnen Frachtluken 21 sind ferner auf der Unterseite
jeweils eine Abdichtungs- und Verriegelungswulst 98 vorgesehen, welche innerhalb
der entsprechenden Abdichtungs- und Verriegelungsrinne 92 zu liegen gelangt. Die
einzelnen Abdichtungs- und
Verriegelungswülste 98 sind mit jeweils
einem Anschluß 100 versehen, durch welchen Druckluft oder eine hydraulische Flüssigkeit
in das Innere des Abdichtungs- und Verriegelungswulstes 98 eingeleitet werden kann,
wodurch eine Expansion zustandekommt, wodurch die jeweilige Abdichtungs- und Verriegelungsrinne
92 entsprechend Fig. 7 voll ausgefüllt wird.
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Jede Frachtluke 21 ist vorzugsweise mit einer entfernbaren Kappe 102
versehen, welche einen Zugang zu dem jeweiligen Anschluß loo gestattet, sodaß die
Abdichtungs- und Verriegelungswulst 98 je nach Wunsch unter Druck gesetzt oder drucklos
gemacht werden kann. Es kann jedoch ebenfalls eine Fernsteuerung innerhalb der Lastrümpfe
12 und 14 vorgesehen sein.
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Die Frachtcontainer 32 sind im wesentlichen quaderförmig ausgebildet,
wobei sie querschnittsmäßig geringfügig nach unten geneigt sind, sodaß die einzelnen
Frachtcontainer 32 leichter in die Frachträume 30 eingesetzt oder aus denselben
herausgenommen werden können, sobald die Frachtluken 21 in die in Fig. 3 dargestellte
obere Position geschwenkt worden sind.
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Anstelle der einstückigen Frachtluken 21 können ebenfalls Doppel-Frachtluken
vorgesehen sein, welche an gegenüberliegenden Seiten angelenkt sind. Anstelle einzelner
Frachträume 30 können ebenfalls über die Breite der Lastrümpfe 12, 14 hinweg zwei
oder mehrere Frachträume vorgesehen sein. In diesem Fall können dann einzelne Frachtluken
vorgesehen sein, um diese verschiedenen Frachträume nach oben hin abzuschließen.
Unabhängig, ob in dem erfindungsgemäßen Frachtunterseeboot Erdölprodukte oder Trocken
fracht mit oder ohne Containern transportiert werden soll, können die beiden Lastrümpfe
12, 14 an die Wasseroberfläche angehoben werden, nachdem der Antriebsrumpf 1o entfernt
worden
ist. Auf diese Weise ergibt sich die Möglichkeit, daß die
Fracht entweder mit Hilfe von Be- und Entladungsventilen und Zwischenverbindungen
zwischen den einzelnen Frachträumen oder über die Frachtluken 21 entladen werden
kann. Der Antriebsrumpf 1o kann mit eigenem Antrieb zu einem anderen Paar von Lastrümpfen
12, 14 bewegt werden, sodaß im Anschluß daran nach einem minimalen Zeitraum für
Reparaturen und Brennstoffübernahme ein erneutes Auslaufen möglich ist. Auf diese
Weise wird eine maximale Ausnutzung des Antriebsrumpfes 1o gewährleistet. Aufgrund
der Tatsache, daß Frachtcontainer 32 verwendet werden, entfällt die Notwendigkeit,
die Bilgen und die Frachtcontainer 32 zu reinigen, weil diese Frachtcontainer 32
selbst abgedichtet sind, sodaß eine Verschmutzung aufgrund von Rohölrückständen
auf der Innenseite der Frachtcontainer 32 nicht auftreten kann. Das Vorsehen von
Kopplungselementen 23 ermöglicht den Zugang zu den Frachträumen 30, während mit
Hilfe der im Bereich der Einlaßventile 25 vorgesehenen Ausnehmungen beispielsweise
Schläuche angeschlossen werden können, um den Ballast aus den Lastrümpfen 12, 14
entfernen zu können. Auf diese Weise können die Lastrümpfe 12, 14 nach dem Abkoppeln
des Antriebsrumpfes 1o bis zum Wasserspiegel angehoben werden.