DE2523061A1

DE2523061A1 - Bremskraftverteiler fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2523061A1
Application number: DE19752523061
Authority: DE
Inventors: Wolfram Ing Grad Dau
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1975-05-24
Filing date: 1975-05-24
Publication date: 1976-12-02
Also published as: FR2312398A1; GB1553882A

Description

VOLKSWAGENWERK 23. 575

Aktiengesellschaft ' '

3180 Wolfsburg

Unsere Zeichen: K 1947
1702-pt-gn-sa

Bremskraftverteiler für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf einen Bremskraftverteiler für Kraftfahrzeuge, bei dem die Bremsbetätigungskraft über eine waagebalkenähnliche Vorrichtung in der Weise in einem veränderlichen Verhältnis auf je ein zu den Vorderradbremsen und ein zu den Hinterradbremsen führendes Übertragungssystem aufgeteilt wird, daß sie mit wachsender Bremsbetätigungskraft zu einem größer werdenden Teil auf das zu den Vorderradbremsen führende tjbertragungssystem verlegt wird.

Bekanntlich ist es vielfach erforderlich und üblich, zur Verringerung der vom Fahrzeugführer beim Betätigen des Bremspedals aufzubringenden Muskelkraft besondere Bremskraftverstärker, insbesondere Unterdruckverstärker, vorzusehen. Im Hinblick darauf, daß beim Bremsen eines Kraftfahrzeuges eine Achslastverlagerung stattfindet, bei welcher die Vorderachse zusätzlich be- und die Hinterachse entsprechend entlastet wird, ist es außerdem in vielen Fällen notwendig, in die zu den Hinterradbremsen führende Bremsleitung einen Bremsdruckminderer oder einen Bremsdruckbegrenzer einzuschalten. Dadurch wird der Bremsdruck für diese Bremsen so gedrosselt, daß die

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Gefahr, daß die Hinterräder wegen der beim Bremsen stattfin-^ denden Achsentlastung vorzeitig blockieren, verringert oder sogar beseitigt. Wie man leicht erkennt, widersprechen sich die Wirkungen beider Geräte teilweise, denn einerseits wird durch den Bremskraftverstärker zunächst ein höherer Bremsdruck erzeugt und andererseits wird anschließend in einem Teil der Bremsanlage dieser erhöhte Bremsdruck wieder gedrosselt. Ein Teil der vom Fahrzeugführer aufgebrachten Bremsbetätigungskraft geht somit praktisch verloren.

Es ist nun zwar bereits ein Bremskraftverteiler für Kraftfahrzeuge bekannt (z.B. DT-PS 1 177 021), bei dem die vom Fahrzeugführer durch Muskelkraft aufgebrachte Bremsbetätigungskraft in Abhängigkeit von ihrer Größe in einem veränderlichen Verhältnis auf das zu den Yorderradbremsen und das zu den Hinterradbremsen führende Übertragungssystem aufgeteilt wird, wobei diese Kraft bei wachsender Bremsbetätigungskraft zu einem größeren Teil auf das zu den Vorderradbremsen führende übertragungssystem verlegt wird. Im Gegensatz zu Bremsanlagen mit Bremsdruckminderern oder Bremsdruckbegrenzern geht dabei die Minderung der an den Hinterradbremsen zur Wirkung gebrachten Betätigungskraft mit einer entsprechenden Steigerung, d.h. also Verstärkung, der an den Vorderradbremsen zur Wirkung gebrachten Betätigungskraft einher, was zur Herabsetzung der vom Fahrzeugführer aufzubringenden Betätigungskraft führt.

Beim bekannten Bremskraftverteiler wird die vom Fahrzeugführer aufgebrachte Betätigungskraft über ein verhältnismäßig aufwendiges, mehrteiliges Hebelwerk auf eine waagebalkenähnliche Vorrichtung übertragen, welche mit den beiden Kolbenstangen eines als Zwillings zylinder ausgebildeten Hauptbremszylinders in Verbindung steht. Mit zunehmender Pedalkraft wird das

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Hebelwerk dabei entgegen der Wirkung einer Federvorrichtung so geschwenkt, daß die in die waagebalkenähnliche Vorrichtung eingeleitete Kraft so gerichtet ist, daß ein ständig zunehmender Kraftanteil auf die den Vorderradbremsen zugeordnete Kolbenstange und ein ständig abnehmender Kraftanteil auf die den Hinterradbremsen zugeordnete Kolbenstange einwirkt.

Ein anderer bekannter Bremskraftverteiler (DT-PS 1 119 136) besitzt ebenfalls ein verhältnismäßig aufwendiges Hebelwerk, mit dem die Länge des auf die Bremsen der einen Achse wirkenden Kraftarms des Waagebalkens entgegen der Wirkung einer oder mehrerer vorgespannter Federn geändert wird. Im Gegensatz zum ersten bekannten Bremskraftverteiler findet hier aber keine kontinuierliche, sondern eine stufenweise Änderung des Verhältnisses zwischen den beiden wirksamen Kraftarmen statt.

Ausgehend von einem Bremskraftverteiler der eingangs genannten Art liegt der Erfindung insbesondere die Aufgabe zugrunde, diesen ohne Verwendung eines komplizierten Hebelwerkes herzustellen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein während der Bremsenbetätigung auf Druck beanspruchtes, formsteifes Kraftumlenkglied mit drei im Dreieck zueinander liegenden Kraftangriffspunkten vorgesehen ist, von denen ein erster gelenkig mit dem die Bremsbetätigungskraft einleitenden Betätigungsglied, insbesondere Bremspedal, und ein zweiter und dritter jeweils gelenkig mit den beiden Übertragungssystemen in Verbindung stehen, und daß die geometrische Ausbildung und/oder die räumliche Lage des Kraftumlenkgliedes bo gewählt ist, daß der Teil der Bremsbetätigungskraft, welcher auf das zu den Vorderradbremsen führende Übertragungssystem einwirkt, bereits zu Beginn des Bremsvorganges, zumindest aber nach Überfahren der in den Übertragungssystemen und Bremsen vorhandenen Leerwege größer ist als der Teil, welcher auf das zu den Hinterradbremsen führende Übertragungssystem einwirkt. Der Erfin-

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dung liegt insbesondere die Erkenntnis zugrunde, daß in jeder Bremsanlage, egal ob es sich um eine hydraulische oder um eine Seilzuganlage handelt, Elastizitäten vorhanden sind, so daß bei Verwendung eines instabil angeordneten waagebalkenähnlichen Kraftumlenkgliedes eine einmal eingeleitete ungleiche Aufteilung der Bremsbetätigungskraft auf die beiden Übertragungssysteme bei Erhöhung der Pedalkraft eine sich vergrößernde Ungleichheit der Kraftaufteilung zur Folge hat, weil sich die räumliche Lage des Kraftumlenkgliedes infolge der Elastizitäten und der verschieden großen Kräfte in den beiden Übertragungssystemen im die Ungleichheit vergrößernden Sinne verschiebt.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Leerweg des die Vorderradbremsen enthaltenden Bremskreises größer bemessen als der des die Hinterradbremsen enthaltenden Bremskreises. Bei Verwendung einer hydraulischen Bremsanlage geschieht dies vorzugsweise dadurch, daß der Radbremszylinderdurchmesser der Vorderradbremsen größer bemessen ist als der der Hinterradbremsen und/oder daß der Durchmesser des den Vorderradbremsen zugeordneten Zylinders des als Zwillingszylinder ausgebildeten Hauptbremszylinders kleiner bemessen ist als der des den Hinterradbremsen zugeordneten Zylinders. Durch diese Maßnahmen ist in einfacher Weise sichergestellt, daß das Kraftumlenkglied nach Überfahren der verschieden großen Leerwege selbst dann eine den vorderen Bremskreis bevorzugende Lage einnimmt, wenn es selbst symmetrisch ausgebildet ist und sich im Ruhezustand in einer symmetrischen Lage befindet.

In einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die geometrische Ausbildung und/oder die räumliche Lage des Kraftumlenkgliedes derart gewählt, daß das Verhältnis zwischen dem am zweiten Kraftangriffspunkt wirksamen Kraftarm und dem am dritten Kraftangriffspunkt wirksamen Kraftarm zu Beginn des

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Bremsvorganges zumindest annähernd dem Verhältnis zwischen dem Abstand des Fahrzeugschwerpunktes von der Torderachse zum Abstand des Fahrzeugschwerpunktes von der Hinterachse entspricht. Durch diese Maßnahme wird berücksichtigt, daß die Hinterräder umso eher zum Blockieren neigen, je näher der Schwerpunkt des Kraft fahr zeuge s an der Yorderach.se liegt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die räumliche Lage des Kraftumlenkgliedes in der Weise lastabhängig veränderbar, daß das Verhältnis zwischen den wirksamen Kraftarmen entsprechend der bei Belastung auftretenden Änderung des Verhältnisses zwischen dem Abstand des Fahrzeugschwerpunktes von der Vorderachse zum Abstand des Fahrzeugschwerpunktes von der Hinterachse geändert wird, wobei dies vorzugsweise durch Änderung der Leerwege in den Übertragungssystemen und/oder Bremsen geschieht.

Anhand mehrerer in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele werden die Erfindung und weitere erfindungswesentliche Merkmale erläutert.

In der Zeichnung zeigen in schematischer Darstellung

Fig. 1 den erfindungsgemäßen Bremskraftverteiler in einer hydraulischen Bremsanlage mit symmetrisch ausgebildetem Kraftumlenkglied,

Fig. 2 den erfindungsgemäßen Bremskraftverteiler in einer Seilzug-Bremsanlage,

Fig. 3 einen Bremskraftverteiler mit unsymmetrisch ausgebildetem Kraftumlenkglied und

Fig. 4 einen Bremskraftverteiler mit einem die Bewegungsbahn des Kraftumlenkgliedes zwangsweise bestimmenden Führungshebel.

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In den Figuren sind nur die für das Verständnis der Erfindung notwendigen Bauteile der Bremsanlage eines Kraftfahrzeuges dargestellt. Ein Bremspedal 5 ist in einer Lagerstelle 7 schwenkbar am nicht näher dargestellten Fahrzeugaufbau 6 angelenkt. In den Figuren 1, 3 und 4 ist jeweils eine hydraulische Bremsanlage mit einem die Yorderradbremsen umfassenden Bremskreis I und einem die Hinterradbremsen umfassenden Bremskreis II dargestellt. Die Bremsen selbst und die zu ihnen hinführenden Bremsleitungen sind nicht gezeigt. Als Hauptbremszylinder ist ein Zwillingszylinder mit einem ersten Zylinder 8 und einem zweiten Zylinder 9 verwendet. Erfindungsgemäß wird die Schwenkbewegung des um den Lagerpunkt 7 schwenkenden Bremspedals 5 über ein formsteifes Kraftumlenkglied 1 auf das zu den Vorderradbremsen und das zu den Hinterradbremsen führende Übertragungssystem aufgeteilt. Das formsteife Kraftumlenkglied 1 besitzt drei im Dreieck zueinander liegende Kraftangriffspunkte 2, 3 iind 4· Der erste Kraftangriffspunkt 2 ist gelenkig mit dem die Bremsbetätigungskraft F einleitenden Bremspedal 5, der zweite Kraftangriffspunkt 3 gelenkig mit der Kolbenstange 10 des zum ersten Bremskreis I gehörigen Zylinders 8 und der dritte Kraftangriffspunkt 4 gelenkig mit der Kolbenstange 11 des zum zweiten Bremskreis II gehörigen Zylinders 9 verbunden. Im Ausführungsbeispiel gemäß den Figuren 1, 2 und 4 sind die drei Kraftangriffspunkte symmetrisch zueinander und zu den Übertragungssystemen angeordnet. Sie bilden die drei Ecken eines gleichseitigen Dreiecks. Die gleichen Verhältnisse lägen vor, wenn sie die drei Ecken eines gleichschenkligen Dreiecks mit einer den zweiten und den dritten Kraftangriffspunkt 3 und 4 verbindenden Basis bilden wurden. Man erkennt, daß die wirksamen Kraftarme a und b im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 in der Ruhestellung des Bremspedals 5 gleich groß sind. Das gleiche gilt auch für die Ausführungsbeispiele gemäß den Figuren 2 und 4· In Figur 1 - und in Figur 2 - ist vorausgesetzt, daß der Leerweg des die Vorderradbremsen enthaltenden ersten Bremskreises I

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ORiGJNAL INSPECTED

größer bemessen ist als der des die Hinterradbremsen enthaltenden zweiten Bremskreises II. Diese unterschiedlichen Leerwege können beispielsweise durch unterschiedliche Lüftspiele in den Yorderrad- bzw. Hinterradbremsen begründet sein. Es ist auch möglich, sie dadurch zu erzielen, daß der Eadbremszylinderdurchmesser der Vorderradbremsen größer bemessen wird als der der Hinterradbremsen. !Dies ist bei Verwendung von Scheibenbremsen in den Vorderrädern und Trommelbremsen an den Hinterrädern in der Regel der Fall. Es wäre auch möglich, die unterschiedlichen Leerwege dadurch zu erzielen, daß der Durchmesser des den Vorderradbremsen zugeordneten ersten Zylinders 8 des Hauptbremszylinders kleiner bemessen wird als der des den Hinterradbremsen zugeordneten zweiten Zylinders 9 des Hauptbremszylinders. Wird nun vom Fahrzeugführer eine Kraft F* auf das Bremspedal 5 ausgeübt, dann wird das Kraftumlenkglied 1 mit einer im Kraftangriffspunkt 2 angreifenden Kraft F nach rechts geschoben, wobei zunächst lediglich die in den Übertragungssystemen und Bremsen vorhandenen Leerwege überfahren werden. Im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 sind der - stark übertrieben dargestellte Leerweg des zu den Hinterradbremaen gehörenden Bremskreises II mit d und der Leerweg des zu den Vorderradbremsen gehörenden Bremskreises I mit c beziffert. Man erkennt, daß das Kraftumlenkglied 1 nach Durchfahren der unterschiedlich großen Leerwege eine gestrichelt dargestellte räumliche Lage einnimmt. Dadurch wird der am zweiten Kraftangriffspunkt 3 wirksame Kraftarm von a zu a¹ verkleinert und der am dritten Kraftangriffspunkt 4 angreifende wirksame Kraftarm von b auf b¹ vergrößert. Während die im Kraftangriffspunkt 2 eingeleitete Kraft F sich bei der ausgezogen dargestellten Ausgangslage des Kraftumlenkgliedes 1 im dargestellten Ausführungsbeispiel gleichmäßig, d.h. je zur Hälfte, auf die Druckstangen 10 und 11 verteilte, findet nunmehr infolge der geänderten räumlichen Lage des Kraftumlenkgliedes eine Änderung in dieser Kraftaufteilung statt, und zwar

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wird der in die Kolbenstange 10 eingeleitete Kraftanteil größer und der in die Kolbenstange 11 eingeleitete Kraftanteil entsprechend der Kraftarmänderungen kleiner. Die im zweiten Kraftangriffspunkt, der für die verschobene räumliche Lage mit 3¹ beziffert ist, in die zugehörige Kolbenstange eingeleitete Kraft

b¹

beträgt also F, = — . F, während die im dritten Kraftan-5 a' +b' '

griffspunkt 4' in. &ie zugehörige Kolbenstange eingeleitete Kraft

a¹

die Größe F. = . F besitzt. Die innere Übersetzung des Kraftumlenkgliedes 1 hat sich praktisch geändert. Bei verstärkter Belastung des Bremspedals 5 beginnen sowohl die Yorderradbremsen als auch die Hinterradbremsen mit der Abbremsung des Kraftfahrzeuges. Bekanntlich besitzt jede Bremsanlage nicht vermeidbare Elastizitäten. Diese können bei hydraulischen Bremsanlagen beispielsweise durch die Bremsschläuche, Bremsmanschetten oder durch Lufteinschlüsse in der Bremsflüssigkeit und bei Seilzug-Bremsanlagen durch die normale Nachgiebigkeit der Seilzüge selbst und der sonstigen Elemente in der Bremsanlage hervorgerufen sein. Da die in die Kolbenstange 10 eingeleitete Kraft größer ist als die 'in die Kolbenstange 11 eingeleitete Kraft wird der Kolben des ersten Zylinders 8 bei weiterer Betätigung des Bremspedals 5 wegen der zuvor geschilderten Elastizitäten tiefer in den Zylinder 8 eindringen als die Kolbenstange 11 in den zweiten Zylinder 9· Dementsprechend dreht sich das Kraftumlenkglied 1 weiter, beispielsweise in die strichpunktierte Lage, wodurch die innere Übersetzung zu Gunsten eines noch größeren Kraftanteiles für den oberen Bremskreis I verändert wird. Bei entsprechender Bemessung der Elastizitäten und der wirksamen Hebel kann der erfindungsgemäße Bremskraftverteiler somit auch so ausgelegt werden, daß die in die Kolbenstange 11 eingeleitete Kraft von einer bestimmten Größe der auf das Bremspedal 5 ausgeübten Kraft F* ab aufhört anzusteigen und konstant bleibt. Es kann daher mit dem erfindungsgemäßen Bremskraftverteiler eine der Idealverteilung der Bremskräfte nahekommende Verteilung er-

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-S-

zielt werden, so daß optimale Bremswege erreicht werden können. Dabei ergibt sich praktisch gleichzeitig eine Bremskraftverstärkung, weil die auf das Bremspedal ausgeübte Betätigungskraft in voller Höhe an die beiden Bremskreise 1 und 2 weitergeleitet wird, und nicht etwa in einem besonderen Bremsdruckminderer oder Bremsdruckbegrenzer teilweise verlorengeht. TJm zu verhindern, daß bei Ausfall eines der beiden Bremskreise die gesamte Bremsanlage ausfällt, sind besondere Führungs- oder Anschlagvorrichtungen 12 und 13 vorgesehen, die die Auslenkung des Kraftumlenkgliedes 1 quer zur Wirkungsrichtung der Bremsbetätigungskraft F begrenzen.

Wie in den Figuren 1, 3 und 4 wird das Kraftumlenkglied 1 auch bei einer schematisch in Figur 2 gezeigten Seilzug-Bremsanlage auf Druck beansprucht. Auch dort besitzt das Kraftumlenkglied an

sich

sich eine labile Lage, so daß es/entsprechend den unterschiedlichen Leerwegen verdrehen kann. Die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Bremskraftverteilers ist bei einer Seilzug-Bremsanlage die gleiche wie bei einer hydraulischen Bremsanlage. Man erkennt, daß lediglich das Bremspedal 5 etwas anders ausgebildet bzw. angelenkt sein muß, weil die im ersten Kraftangriffspunkt 2 eingeleitete Bremsbetätigungskraft F nicht wie in den Ausführungsbeispielen gemäß den Figuren 1, 3 und 4 über Druckstangen, sondern über an den zweiten und dritten Kraftangriffspunkten 3 bzw. 4 befestigte Seilzüge 16 und 17 an die Vorderrad- bzw. Hinterradbremsen weitergeleitet wird. Da in einer Seilzug-Bremsanlage keine hydraulischen Glieder vorhanden sind, versteht es sich, daß die bei symmetrischer Ausbildung und Anordnung des Kraftumlenkgliedes 1 erforderlichen unterschiedlich großen Leerwege des vorderen und des hinteren Bremskreises auf andere als in der zuvor geschilderten Weise verwirklicht werden müssen.

Die unter Berücksichtigung der vorhandenen Elastizitäten gewählte Ausbildung des durch die drei Kraftangriffspunkte 2, 3 und 4 gebildeten Dreiecks sowie die räumliche Anordnung des Kraftumlenk-

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Gliedes 1 hängt unter anderem auch vom jeweiligen Typ des Kraftfahrzeuges ah, denn je nach dem, oh der Schwerpunkt des Fahrzeuges weiter vorne oder weiter hinten liegt, tritt eine stärkere oder eine schwächere Entlastung der Hinterachse auf. Entsprechend muß auch die Aufteilung der über das Bremspedal 5 eingeleiteten Bremsbetätigungskraft sein. Torzugsweise sollte also die geometrische Ausbildung und/oder die räumliche Lage des Kraftumlenkgliedes 1 derart gewählt werden, daß das Verhältnis zwischen dem zum vorderen Übertragungssystem gehörigen wirksamen Kraftarm und dem zum hinteren Übertragungssystem gehörigen wirksamen Kraftarm zu Beginn des Bremsvorganges zumindest annähernd dem Verhältnis zwischen dem Abstand des Fahrzeugschwerpunktes von der Vorderachse zum Abstand des Fahrzeugschwerpunktes von der Hinterachse entspricht. Im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 3 ist von einem Fahrzeug ausgegangen worden, dessen Schwerpunkt im vorderen Drittel des Fahrzeugs liegt. Das Kraftumlenkglied 1 ist daher in seiner geometrischen Gestalt so ausgebildet worden, daß das Verhältnis zwischen dem am zweiten Kraftangriffspunkt 3 wirksamen Kraftarm a^ und dem am dritten Kraftangriffspunkt 4 wirksamen Kraftarm b^ bereits in der Ruhelage des Bremspedals zumindest annähernd dem Verhältnis zwischen dem Abstand des Fahrzeugschwerpunktes von der Vorderachse zum Abstand des Fahrzeugschwerpunktes von der Hinterachse entspricht. Die drei Kraftangriffspunkte bilden hier also nicht mehr die drei Ecken eines gleichseitigen oder gleichschenkligen Dreiecks. Der gleiche Effekt läßt sich auch dadurch erzielen, daß man ein entsprechend Figur 1 ausgebildetes gleichseitiges oder gleichschenkliges Kraftumlenkglied bereits in seiner Grundstellung geneigt anordnet. Bekanntlich bleibt der Schwerpunkt eines Kraftfahrzeuges von der Belastung des Kraftfahrzeuges nicht unbeeinflußt. Bei konventionellen Fahrzeugen wandert er mit zunehmender Belastung weiter nach hinten. Es kann daher vorteilhaft sein, den erfindungsgemäßen Bremskraftverteiler so auszugestalten, daß sich die räumliche Lage des Kraftumlenkgliedes 1 lastabhängig verändert, und zwar in der Weise, daß das Verhältnis zwischen den

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wirksamen Kraftarmen entsprechend der bei der Belastung auftretenden Änderung des Verhältnisses zwischen dem Abstand des Fahrzeugschwerpunktes von der Vorderachse zum Abstand des Fahrzeugschwerpunktes von der Hinterachse geändert wird. In einfacher Weise kann das Verhältnis zwischen den wirksamen Kraftarmen beispielsweise durch Änderung der Leerwege in den ftbertragungssystemen und/oder Bremsen geändert werden, indem beispielsweise lastabhängig das Lüftspiel des einen Zylinders des Hauptbremszylinders entsprechend einem älteren Vorschlag verringert wird.

In Figur 4 ist eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit des erfindungsgemäßen Bremskraftverteilers dargestellt. Der hier gezeigte Bremskraftverteiler unterscheidet sich von dem gemäß Figur 1 lediglich dadurch, daß an dem einen, nämlich am zweiten Kraftangriffspunkt 3 ein mit seinem anderen Ende um einen ortsfesten Anlenkpunkt 14 schwenkbarer Führungshebel 15 gelenkig angelenkt ist. Dadurch wird die Bewegungsbahn des zweiten Kraftangriffspunktes 3 und. somit mittelbar auch die Bewegungsbahn des dritten Kraftangriffspunktes 4 zwangsweise festgelegt. Beim Betätigen des Bremspedals 5 wird somit der zweite Kraftangriffspunkt 3 auf einem Kreisbogen um den Anlenkpunkt 14 von 3 nach beispielsweise 3' verschoben, während sich der dritte Kraftangriffspunkt/ von 4 nach 4' bewegt. Aus Figur 4 ist leicht erkennbar, daß auch in diesem Falle eine Kraftaufteilung in dem gewünschten Sinne stattfindet. Nachteilig ist allerdings, daß ein besonderer Führungslenker benötigt wird. Denkbar wäre es auch, die Bewegungsbahn der beiden Kraftangriffspunkte 3 "und 4 durch einen in einer ortsfesten Platte o.a. befindlichen Führungsschlitz vorzubestimmen, in den der zweite oder der dritte Kraftangriffspunkt 3 bzw. 4 mittels eines Zapfens o.a. eingreift.

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Claims

ANSPRÜCHE

1.y Bremskraftverteiler für Kraftfahrzeuge, bei dem die Bremsbetätigungskraft über eine waagebalkenähnliche Torrichtung in der Weise in einem veränderlichen Verhältnis auf je ein zu den Yorderradbremsen und ein zu den Hinterradbremsen führendes Übertragungssystem aufgeteilt wird, daß sie mit wachsender Bremsbetätigungskraft zu einem größer werdenden Teil auf das zu den Vorderradbremsen führende Übertragungssystem verlegt wird,

dadurch gekennzeichnet, daß ein während der Bremsenbetätigung auf Druck beanspruchtes,formsteifes Kraftumlenkglied (1) mit drei im Dreieck zueinander liegenden Kraftangriffspunkten (2, 3,4) vorgesehen ist, von denen ein erster gelenkig mit dem die Bremsbetätigungskraft (F) einleitenden Betätigungsglied, insbesondere Bremspedal (5)» und. ein zweiter und dritter jeweils gelenkig mit den beiden Übertragungssystemen in Verbindung stehen, und daß die geometrische Ausbildung und/oder die räumliche Lage des Kraftumlenkgliedes (1) so gewählt ist, daß der Teil der Bremsbetätigungskraft (i¹), welcher auf das zu den Vorderradbremsen führende Übertragungssystem einwirkt, bereits zu Beginn des Bremsvorganges, zumindest aber nach Überfahren der in den Übertragungssystemen und Bremsen vorhandenen Leerwege größer ist als der Teil, welcher auf das zu den Hinterradbremsen führende Übertragungssystem einwirkt.

2. Bremskraftverteiler nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß der Leerweg des die Vorderradbremsen enthaltenden Bremskreises größer bemessen ist als der des die Hinterradbremsen enthaltenden Bremskreises.

3. Bremskraftverteiler nach Anspruch 2,

dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung einer hydraulischen

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Bremsanlage der Radbremszylinderdurchmesser der Vorderradbremsen größer bemessen ist als der der Hinterradbremsen und/oder daß der Durchmesser des den Yorderradbremsen zugeordneten Zylinders (8) des als Zwillingszylinder ausgebildeten Hauptbremszylinders kleiner bemessen ist als der des den Hinterradbremsen zugeordneten Zylinders (9).

4· Bremskraftverteiler nach den Ansprüchen 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine die Auslenkung des Kraftumlenkgliedes (1) quer zur Wirkungsrichtung der Bremsbetätigungskraft (i¹) insbesondere bei Ausfall eines Bremskreises begrenzende Führungs- oder Anschlagvorrichtung (12,13).

5. Bremskraftverteiler nach einem der Ansprüche 1 bis 4» dadurch gekennzeichnet, daß die geometrische Ausbildung und/ oder die räumliche Lage des Kraftumlenkgliedes (1) derart gewählt ist, daß das Verhältnis zwischen dem am zweiten Kraftangriffspunkt (3) wirksamen Kraftarm (a) und dem am dritten Kraftangriffspunkt (4) wirksamen Kraftarm (b) zu Beginn des Bremsvorganges zumindest annähernd dem Verhältnis zwischen dem Abstand des Pahrzeugschwerpunktes von der Vorderachse zum Abstand des Fahrzeugschwerpunktes von der Hinterachse entspricht.

6. Bremskraftverteiler nach Anspruch 5»

dadurch gekennzeichnet, daß die räumliche Lage des Kraftumlenkgliedes (1) in der Weise lastabhängig veränderbar ist, daß das Verhältnis zwischen den wirksamen Kraftarmen (a,b) entsprechend der bei Belastung auftretenden Änderung des Verhältnisses zwischen dem Abstand des Pahrzeugschwerpunktes von dar Vorderachse zum Abstand des Pahrzeugschwerpunktes von der Hinterachse gehindert wird.

7. Bremskraftverteiler nach Anspruch 6,

dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis zwischen den wirksa-

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men Kraftarmen (a,b) durch Änderung der Leerwege in den Übertragungssystemen (6,7) und/oder Bremsen gehindert wird.

8. Bremskraftverteiler nach den Ansprüchen 1 bis 7» gekennzeichnet durch eine die Bewegungsbahn des zweiten oder dritten Kraftangriffspunktes (3 oder 4) zwangsweise festlegenden Führungsvorrichtung.

9. Bremskraftverteiler nach Anspruch 8,

dadurch gekennzeichnet, daß ein um einen ortsfesten Anlenkpunkt (14) schwenkbarer Führungshebel (15) gelenkig mit dem zweiten oder dritten Kraftangriffspunkt (3 oder 4) verbunden ist.

10. Bremskraftverteiler nach Anspruch 8,

dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsbahn durch einen in einer ortsfesten Platte o.a. befindlichen Führungsschlitz, in den der zweite oder dritte Kraftangriffspunkt mittels eines Zapfens o.a. eingreift, bestimmt ist.

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