DE2501070A1

DE2501070A1 - Zweileitungsbremsanlage fuer kraftfahrzeuge mit anhaenger mit einem anhaengersteuerventil und einem sperrventil

Info

Publication number: DE2501070A1
Application number: DE19752501070
Authority: DE
Inventors: Hans Gruener
Original assignee: Graubremse GmbH
Current assignee: Graubremse GmbH
Priority date: 1975-01-13
Filing date: 1975-01-13
Publication date: 1976-07-22
Also published as: FR2297157A1; FR2297157B1; IT1054040B; DE2501070B2; DE2501070C3

Description

Graubremse GmbH, 69OO Heidelberg, Eppelheimer Str. 76

Zweileitungsbremsanlage filr Kraftfahrzeuge mit Anhänger mi'; einem Anhängersteuerventil und einem Sperrventil

Die Erfindung betrifft eine Zweileitungsbremsanlage fMr Kraftfahrzeuge mit Anhänger mit einem Anhängersteuerventil und einem in die zum Anhänger führende Vorratsleitung eingeschalteten Sperrventil, dessen federbelasteter Ventilkörper auf der federbelasteten Seite vom Druck in der Bremsleitung zum Anhänger und auf der entgegengesetzten Seite vom Druck einer Steuerleitung der Motorwagenbremse beaufschlagt ist.

Zweileitungsbremsanlagen für Kraftfahrzeuge mit Anhänger sind bekannt. Diese kennzeichnen sich immer dadurch, daß zwischen dem Motorwagen und dem Anhänger zwei Leitungsverbindungen vorgesehen sind, nämlich die Vorratsleitung und die Bremsleitung. Auf dem Motorwagen befindet sich ferner das Anhängersteuerventil, während das Anhängerbremsventil auf dem Anhänger angeordnet ist. Es sind Zweileitungsbremsanlagen mit Anhängersteuerventil bekannt, bei welchen dieses

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eine Voreileinrichtung aufweist (DT-OS 2 012 204). Diese-. ■ ; Voreileinrichtung trägt dafür Sorge, daß der zum'Anhänger über die Bremsleitung ausgesteuertes Steuerdruck um den ·· durch die Voreileinrichtung festgelegten Betrag im Druck höher ist als der von der Motorwagenbremse eingesteuerte Steuerdruck. . · ■ , '-.·■.

Außerdem ist es bekannt, in die vom .iuftbehälter auf dem Motorwagen zum Kupplungskopf führende Vorratsleitung ein Sperrventil einzubauen, welches dazu dient, bei einer notwendig werdenden Entlüftung der Vorratsleitung den, Luftbehälter auf dem Motorwagen und den bis zum Sperrventil-folgenden Lei tungsten abzusperren und damit nicht mit zu entlüften. Dieses Sperrventil besteht im wesentlichen aus einem kolbenartigen Schieber, der in einem Zylinder gleitend und dichtend geführt ist und der auf seinem Umfang eine- .. Verbindungsnut aufweist. Radial durch die Zylinderwandung sind die beiden Anschlüsse der Vorratsleitung geführt. Der kolbenartige Ventilkörper des Sperrventils wird auf der einen Seite von einer Feder und in dem dort gebildeten Druckraum gleichzeitig von der vom Anhängersteuerventil ausgehenden Bremsleitung beaufschlagt. Auf der entgegengesetzten Seite des Ventilkörpers wirkt der Druck der Steuerleitung der Motorwagenbremse ein. Bei Bremsanlagen mit diesen Sperrventilen wird im Falle eines Defektes an der Bremsleitung und der hierdurch notwendig werdenden Entlüftung der Vorratsleitung zum Zwecke einer Notbremsung zwar eine . verkürzte Ansprechzeit der Anhängerbremse erreicht; diese Anlagen haben jedoch den Nachteil, daß der Wiegekolben oder die Wiegekolben bei zweikreisiger Ansteuerung des Anhängersteuervcntils durch die ausströmende Luft in der Bremsleitung beaufschlagt wird. "Hierdurch wird die Notbremsung verzögert durchgeführt, weil der oder die Wiegekolben durch die Beaufschlagung in eine Abschluß-

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stellung zurückkehren wollen, in welcher das Einlaßventil geschlossen ist. Hierdurch kann die in der Vorratsleitung befindliche Luft langsamer abströmen.

Ber Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile des Standes der Technik eu beheben und bei einem Defekt in der Bremsleitung ein noch schnelleres Ansprechen, d.h. Entlüften, der Vorratsleitung zum Anhänger sicherzustellen.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß das Sperrventil ein Absperrventil aufweist und die durch das Absperrventil gebildete Druckkammer mit der Bremskammer des Anhängersteuerventils verbunden ist. Auf diese Weise wird in dem angesprochenen Notfall die Bremskammer von dem in der Bremsleitung ausgesteuerten Druck nicht voll beaufschlagt, so daß der oder die Wiegekolben keine Gegensteuerung am Einlaßventil des Anhängersteuerventils ausführen. Das Einlaßventil des Anhängersteuerventils ist damit voll geöffnet, so daß die in der Vorratsleitung befindliche Luft schnell über die defekte Stelle in der Bremsleitung entspannt werden kann. Die erfindungsgemäße Ausbildung der Bremsanlage hat den"Vorteil, daß das Ansprechen der Anhängerbremse in dem beschriebenen Notfall innerhalb der gesetzlich vorgeschriebenen Schwellzeit für die Betriebsbremse durchgeführt werden kann, was eine erhebliche Steigerung der Verkehrssicherheit bedeutet. Die Anordnung des Sperrventiles hat darüber hinaus selbstverständlich auch den bereits bekannten Vorteil, daß nicht die gesamte Vorratsleitung entlüftet--werden muß, sondern lediglich der Teil, der hinter dem Sperrventil zum Anhänger folgt.

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Mit besonderem Vorteil ist das Sperrventil in dem Anhängersteuerventil integriert, angeordnet. Hierdurch werden Leitungen eingespart bzw. erheblich verkürzt. Diese Leitungen können durch einfache Verbindungsbohrungen in dem Anhängersteuerventil realisiert werden, Auch durch diese Maßnahme werden die Zeitverluste vermindert.

Bei Verwendung eines Anhängersteuerventils mit Verteileinrichtung ist das Ventil der Voreileinrichtung gleichzeitig als Absperrventil des Sperrventils ausgebildet. Das ohnehin vorhandene Ventil der Voreileinrichtung erfüllt also gleichzeitig eine zweite Punktion, wodurch der bauliche Aufwand noch geringer wird. Andererseits ist es aber auch möglich, bei einem getrennt vom Anhängersteuerventil vorgesehenen Sperrventil das Absperrventil des Sperrventils gleichzeitig als Voreileinrichtung auszubilden.

Das Sperrventil weist einen als Kolben ausgebildeten Ventilkörper auf, der auf seinem Umfang eine Verbindungsnut für die Vorratsleitung trägt. Das Sperrventil ist damit nach Art eines Kolbenschiebers aufgebaut. Es ist von Vorteil, wenn die Verbindungsnut die Anschlüsse nicht vollständig verschließt, sondern nur die Querschnitte mehr oder weniger freigibt bzw. absperrt, damit im Falle eines Schadens in dem Sperrventil die Anhängerbremse auf Jeden Fall trotzdem mit Vorratsluft versorgt werden kann. In verschlechterter Ausführungsform ist es selbstverständlich auch möglich, den Ventilkörper des Sperrventils exakt dichtend auszubilden. -Dies kann beispielsweise durch eine Ventileinheit geschehen. -

Bei Verwendung einer Voreileinrichtung in irgend einer Form-ist es erforderlich, daß die den Ventilkörper des

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Sperrventils belastende Feder mindestens so stark wie die auf die Vorei!einrichtung einwirkende Kraft bemessen ist. Durch diese Maßnahme wird sichergestellt, daß der Ventilkörper des Sperrventils bei einer normalen Bremsung jedenfalls nicht die Sperrstellung einnimmt.

In bevorzugter Ausführungsform ist die Voreileinrichtung des Anhängersteuerventils mit dem integrierten Sperrventil koaxial angeordnet und die den Kolben des Sperrventils belastende Feder ist andererseits an dem Ventilkörper der Voreileinrichtung abgestützt. Damit erfüllt auch die Feder eine Doppelfunktion, nämlich die Realisierung der Voreilung und die Belastung des Ventilkörpers des Sperrventils in Richtung auf die Offenstellung. Da es sich um eine Feder handelt, ist auch gleichzeitig sichergestellt, daß die den Ventilkörper des Sperrventils belastende Feder gleichstark ist wie die die Voreileinrichtung durch die Feder beaufschlagende Kraft. Weiterhin ist die gemeinsame Feder zwischen Voreileinrichtung und Kolben des Sperrventils über eine Schraube in ihrer Kraft einstellbar. Damit kann also die Voreileinrichtung eingestellt werden. Automatisch bzw. zwangsläufig wird auch das Sperrventil angepaßt. Es kann auch oder zusätzlich möglich sein, daß der Kolben des Sperrventils bzw. die Lage der Verbindungsnut relativ zu den Anschlußbohrungen der Vorratsleitung einstellbar ist, um die Düsenwirkung des Sperrventils bezüglich der Vorratsleitung zu verändern.

Bei Verwendung eines zweikreisig ansteuerbaren Anhängersteuerventils kann der Kolben des Sperrventils über einen oder beide Kreise ansteuerbar sein. Es ist auch möglich, zusätzlich zu dem Kolben noch koaxial einen weiteren

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fliegenden Kolben anzuordnen, um zwei getrennte Druckräume für die zweikreisige Ansteuerung zu bilden.

Die Anschlüsse der Vorratsleitung am Sperrventil können zueinander axial versetzt angeordnet sein. Es ist selbstverständlich auch möglich, die Verbindungsnut schraubenförmig anzuordnen.

Der Erfindungsgedanke läßt verschiedene Realisierungsmöglichkeiten zu. Er ist anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele in den Zeichnungen dargestellt und im folgenden beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 die wesentlichen Teile der Zweileitungsbremsanlage mit dem Anhängersteuerventil und dem Sperrventil im Schnitt,

Pig. 2 einen Teil des Anhängersteuerventils im Schnitt mit integriertem Sperrventil und ohne Voreileinrlchtung,

Fig. 3 die hier wesentlichen Teile des Anhängersteuerventils im Schnitt mit'integriertem Sperrventil und Voreileinrichtung,

Fig. 4 ein Anhängersteuerventil im Schnitt mit Voreileinrichtung und integriertem Sperrventily

RLg· 5 das Schaltungsschema der Druckluftbremsanlage für einen Motorwagen mit Anhänger und

Fig. 6 dasSchaltungsschema der Druckluftbremsanlage für einen Sattelzug.

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In Fig· 1 ist im Schnitt ein Anhängersteuerventil dargestellt, welches die übliche Punktion eines Anhängersteuerventil erfüllt und mit einer Voreileinriohtung ausgestattet ist. Im einzelnen weist das Anhängersteuerventil ein Gehäuse l"auf, welches zweckmäßig mehrteilig ausgebildet 1st. Es besitzt an seinem einen Ende einen Anschluß 2 für einen ersten Steuerkreis I, während der Anschluß 3 für einen zweiten Steuerkreis II, beispielsweise am anderen Ende des Gehäuses 1, vorgesehen ist.

Die Druckluft gelangt von einer üblichen Druckluftbeschaffungseinrichtung zu dem Schutzventil 4 und von dort bei zweikreisiger Anhängerbremsung über die Leitungen 5 und 6 zu den Behältern 7 und 8. Vom Schutzventil 4 führt die leitung 9 zu dem Sperrventil-10 bzw. dessen Anschluß 11«, Die Vorratsluft führt weiter über den Anschluß 12 und die Leitung 13 zum automatischen Kupplungskopf 14„ Von diesem steht Vorratsluft über die Leitung 15 in gekuppeltem Zustand an dem Anschluß 16 des Anhängersteuerventils und damit in der Kammer 17 vor dem Einlaßventil 18, 19 an, welches aus dem Doppelventilkörper 18 und dem eingezogenen Gehäuserand 19 gebildet ist. Das Auslaßventil 18, 20 des Anhängersteuerventils wird durch den Doppelventil« körper 18 in Verbindung mit einem Rand 20 an der hohlen Steuerstange 21 gebildet. Von dem Druckraum 22 führt die Bremsleitung 23 zu dem-Kupplungskopf 24. Die Steuerstange 21 dient der Luftzufuhr des Steuerkreises II zu dem Steuerkolben 25 bzw. in die Steuerkammer 26«, Oberhalb des Steuerkolbens. 27 ist die Steuerkammer 28 für den ersten Bremskreis I vorgesehen. Unterhalb des Steuerkorben 25 ist die Bremskammer 29 angeordnet, die hier nicht direkt mit der Voreileinrichtung in Verbindung steht, sondern über den Anschluß 30 und die Leitung 31 Verbindung zu dem Sperrventil 10 bzw. dessen Anschluß

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32 hat.

Von dem Druckraum 22 führt eine Durchbrechung 33 zu dem Ventilkörper 34 der Voreileinrichtung,, der als doppeltwirkendes Rückschlagventil ausgebildet ist. Der Ventilkörper 34 ist über die in ihrer Kraft einstellbare Feder 35 abgestützt. Die Kammer 36 hat Verbindung über den Anschluß 37 und die Leitung 38 zu dem Anschluß

39 an dem Sperrventil 10. Zu dem Sperrventil 10 führen ferner die beiden Leitungen 40 und 41 der beiden Steuerkreise I und II des Anhängersteuerventils. Die Leitungen

40 und 41 münden an den Anschlüssen 42 und 43«

Das Anhängersteuerventil ^eist noch einen Anschluß 44 auf, an dem die Hilfs- und/oder Feststellbremse angeschlossen ist.

Das Sperrventil 10 besitzt eine zylindrische Bohrung 45, in der ein als Kolben 46 ausgebildetes Ventilglied dichtend geführt ist. Der Kolben 46 besitzt auf seinem Umfang zwischen den Dichtungen 47 und 48 eine umlaufende Verbindungsnut 49., die normalerweise die Verbindung der Anschlüsse 11 und 12, d.h. der Vorratsleitung 9, 13 sicherstellt. Oberhalb der Dichtung 48 ist der Druckraum 50 vorgesehen, in dem über den Anschluß 43 und die Leitung 41 der Steuerdruck des Bremskreises II eingesteuert wird. Koaxial zu dem Kolben 46 ist ein fliegend angeordneter Kolben 5I vorgesehen, der lediglich den Zweck hat, den weiteren Druckraum 52 zu schaffen, in dem die Ansteuerluft des Bremskreises I über die Leitung 40 und den Anschluß 42 ansteht. Das Sperrventil 10 ist damit über jeden der beiden Steuerkreise I und II der Motorwagenbremse ansteuerbar«, Es genügt in"vereinfachter Ausführungsform - wenn die Motorwagenbremse zweikreisig ausgebildet ist - auch die einkreisige Ansteuerung.

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Der Kolben 46 des Sperrventils 10 Ist auf der anderen Seite über die Feder 53 gehäuseseitig abgestützt. Die Feder 53 hält den Kolben 46 in einer Stellung, in der die Vorratsleitung 9, 13 nicht unterbrochen ist. An dem Kolben 46 des Sperrventils 10 ist ein Absperrventil 54, 55 gebildet, wobei ein Fortsatz 54 am Kolben 46 und ein vorspringender Rand 55 am Gehäuse des Sperrventils 10 vorgesehen.sind. Das Absperrventil 54, 55 ist normalerweise geöffnet. Durch das Absperrventil 54, 55 ist eine Druckkammer 56 gebildet, die über den Anschluß 32 und die Leitung 3I ^mi"b de^ Bremskammer 29 des Anhängersteuerventils dauernd in Verbindung steht. Auf der anderen Seite des Absperrventils 54, 55 ist der Raum 57 vorgesehen, der über den Anschluß 39 und die Leitung 38 an den Anschluß 37 der Voreileinrichtung des Anhängersteuerventils angeschlossen ist.

Die Funktion der Zweileitungsbremsanlage ist folgende:

Bei intakter Anlage befindet sich der Kolben 46 in der in Fig. 1 gezeichneten Stellung, d.h. die Vorratsleitungen 9 und I3 sind über die Verbindungsnut 49 aneinander angeschlossen, so daß einerseits am automatischen Kupplungskopf 14 und andererseits am Anschluß l6 Vorratsluft ansteht. Bei einer Bremsung wird Steuerluft aus den beiden Steuerkreisen I und II zu den Anschlüssen 2 und 3 des Anhängersteuerventils herangeführt. Die beiden Steuerkolben 25 und 27 bewegen sich nach unten, so daß das Auslaßventil 18, 20 geschlossen und das Einlaßventil 18, I9 geöffnet wird. Somit hat die in der Kammer 17 anstehende Vorratsluft Gelegenheit, in den Druckraum 22 überzutreten und von dort über die Bremsleitung 23 zum Kupplungskopf 24 zu gelangen. Es versteht sich, daß eine Bremsabschlußstellung erreicht wird, in welcher sowohl das Einlaßventil 18, 19 als auch das Auslaßventil 18, 20 geschlossen sind. Diese Bremsabschlußstellung wird durch die

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Auswiegung der Steuerkolben 25 und 27 erreicht, indem die Druckkammer 22 den ausgesteuerten Bremsdruck, vermindert um das durch die Voreileinrichtung bewirkte Maß in die Bremskammer 29 und damit unter den Steuerkolben 25 leitet. Die Leitungsverbindung besteht von der Druckkammer 22 über die Durchbrechung 33 zu der Kammer 36 der Voreileinrichtung und von dort über den Anschluß JfIt die Leitung 38 zu dem Anschluß 39 an dem Sperrventil 10. Da sich das Absperrventil 54, 55 in geöffneter Stellung befindet, steht auch der Raum 57 mit der Druckkammer 56 in Verbindung, so daß die Luft über den Anschluß 32 und die Leitung 3I zu dem Anschluß 30 der Bremskammer 29 an dem Anhängersteuerventil gelangen kann_e Bei dieser Bremsung werden auch die Druckräume 50 und 52 von der Steuerluft der beiden Steuerkreise I und II beaufschlagt. Dieser Kraftbelastung steht die · Kraft"der Feder 53 entgegen sowie der sich im Laufe der Bremsung im Raum 57 und der Druckkammer 56 aufbauende Druck, so daß jedenfalls die Vorratsleitungen 9* 13 nicht unterbrochen werden. Polglich kann auch das Absperrventil 5^-j 55 in diesem Betriebszustand nicht geschlossen werden. Die im Raum 57 und der Druckkammer befindliche Druckluft entspricht dem ausgesteuerten Druck in der Bremsleitung 23 vermindert um die Druckstufe der Voreileinrichtung. Demzufolge muß die Feder 53 so ausgelegt sein, daß sie mindestens diese Druckstufe der Voreileinrichtung wieder ergänzt, d.h. die Feder 53 muß mindestens so stark bemessen sein wie die Kraft der Feder 35 der Voreileinrichtung.

Bei einem auftretenden Defekt in der Bremsleitung 23 bzw. am Kupplungskopf 24 oder dem nachfolgenden Br ems leitungsteil auf dem Anhänger kann der Anhänger zunächst über die

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Betriebsbremse nicht mehr normal abgebremst werden«. Die Notbremsung kann nur noch dadurch realisiert werden, daß der Druck in der Vorratsleitung abgesenkt wird. Dies geschieht dadurch, daß der Kolben 46 des Sperrventiles umschaltet und das Absperrventil 54, 55 schließt, wobei gleichzeitig die Vorratεleitung 9 von der Vorratsleitung 15 mehr oder weniger getrennt wird. Die Vorratsleitung 9 wird dabei weitgehend abgeschlossen. Die Bewegung des Kolbens 46 wird dadurch verursacht, daß bei einer normalen Betätigung der Betriebsbremse die Steuerluft der beiden Steuerkreise I und II auf den Kolben 46 auf der einen Seite einwirkt, während sich im Raum 57 und der Druckkammer 56 nur ein begrenzter Druck aufbauen kann. Dieser Druck hängt von der Abströmgeschwindigkeit in der Bremsleitung, also der Größe des vorhandenen Lecks, ab. Dabei wird also die Vorratsleitung 1~5 und die Vorrats leitung 15 sowie die auf dem Anhänger befindliche Vorratsleitung über das geöffnete Einlaßventil 18, I9 in die Bremsleitung 2j5 hinein entlüftete Eine Entlüftung der Vorratsleitung 9 erfolgt nicht, weil diese von der Vorratsleitung Ij5 getrennt ist. Die Entlüftung der Vorratsleitung wird beschleunigt durchgeführt, weil das Absperrventil 54, 55 geschlossen hat und damit auch der sich nur be« grenzt aufbauende Gegendruck in dem Raum 57 jedenfalls nicht über die Druckkammer 56, die Leitung j51 und den Anschluß 30 zu der Bremskammer 29 des Anhängersteuerventils fortpflanzen kann. Damit wird die Wiegesteuerung des Anhängersteuerventils unterbunden, so daß das Einlaßventil 18., 19 voll geöffnet bleibt« Die Entlüftung, der Vorratsleitung kann derart schnell erfolgen, daß dies-innerhalb der Schwellzeit der Betriebsbremse durchführbar ist·

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In Fig. 2 ist eine Realisierung der Erfindung dargestellt, wobei das Sperrventil 10 integriert in dem Anhängersteuerventil vorgesehen ist. Das Anhängersteuerventil ist ohne Voreilung ausgebildet. Der Kolben 46 des Sperrventils 10 ist auch hier über die Feder 53 gehäuseseitig abgestützt. Auch hier sind die Anschlüsse 11 und 12 der Vorratsleitungen 9 und 15 vorgesehen, die über die Verbindungsnut 49 normalerweise mitteinander in Verbindung stehen. Das Absperrventil 54, 55 als wesentlicher Bestandteil ist auch hier vorgesehen, wobei der Raum 57 und die Druckkammer 56 auch hier gebildet werden. Hierbei hat der Raum 57 direkt Verbindung mit der Bremsleitung 25, da die Voreileinrichtung nicht vorgesehen ist.

Die Lage des Kolbens 46 relativ zu den Anschlüssen 11 und 12 ist mit Hilfe der Schraube 58 einstellbar, so daß damit eine düsenartige Wirkung zwischen den Vorratsleitungen 9 und 13 erreicht werden kann. Die Druckkammer 56 steht über die Leitung 31 mit der Bremskammer 29 in Verbindung. Es ist ersichtlich, daß die Vorteile der integrierten Bauweise in der Einsparung von Leitungen und in der Anordnung besonders kurzer Leitungsverbindungen - durch Bohrungen - liegen.

Die Funktion einer mit dem Anhängersteuerventil gemäß Fig. 2 ausgestatteten Druckmittelbremsanlage ist identisch mit derjenigen gemäß Fig. 1, abgesehen von der hier nicht vorhandenen VoTeileinrichtung. Als zusätzlicher Vorteil durch die Leitungsverkürzungen vermindert sich auch der Raum der steuernden Leitungen, die im Bedarfsfalle belüftet werden müssen.

In Fig. J5 ist eine weitere Ausführungsmöglichkeit des Anhängersteuerventils mit Voreileinrichtung und inte-

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griertem Sperrventil 10 dargestellt. Der Kolben 46 ist auch hier über die Feder 53 abgestützt, die andererseits aber gleichzeitig den Ventilkörper 3^- der Voreileinrichtung belastet. Die Feder 53 erfüllt daher eine Doppelfunktion. Auch der "Ventilkörper 34 der VoTeileinrichtung erfüllt eine Doppelfunktion, indem er gleichzeitig das Absperrventil 54, 55 bildet. Über die Schraube 58 kann hier nicht nur die relative Lage der Verbindungsnut 49, sondern auch die Spannung der Feder 53 eingestellt werden. Es wird also einerseits das Maß der Voreilung bzw. der Druckerhöhung eingestellt, wobei automatisch dafür Sorge getragen ist, daß der Kolben 46 mit der identischen Kraft federbelastet wird, die auch auf den Ventilkörper 34 der Voreileinrichtung einwirkt. Dies resultiert aus der Doppelfunktion der Feder 53 bzw. 35.

Andererseits ist es aber auch möglich, die in Fig. 1 am Anhängersteuerventil vorgesehene Voreileinrichtung in das gesondert in Fig. 1 dargestellte Sperrventil 10 einzubauen, wobei damit die identischen Doppelfunktionen der Teile erreicht werden, wie bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3·

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 ist der Kolben 46 des Sperrventils einmal über die Feder 35j 53 und zum anderen über eine zusätzliche Feder 59 abgestützt. Für die Feder 59 ist ein gehäuseseitiges Auflager 60 vorgesehen. Damit ist sichergestellt, daß der Kolben 46 des Sperrventils 10 jedenfalls mit einer größeren Federkraft beaufschlagt wird, als die Voreileinrichtung bzw. deren Ventilkörper 34. In Abänderung des Anhängersteuerventils

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gegenüber dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 ist hier die Vorratsleitung 15 in anderer Weise vorgesehen und angeordnet. Diese zweigt nicht mehr am automatischen Kupplungskopf 14, sondern direkt im Anhängersteuerventil von der Verbindungsnut 49 ab. Die Anschlüsse 11 und 12 und der Anschluß der Leitung 15 haben dabei vorteilhaft die in Fig. 4 dargestellte Relativlage. Bei einer Bewegung des Kolbens 46 in die Schließstellung wird die Vorratsleitung 9 über den Anschluß 11 abgeschlossen, während der Anschluß 12 mit der Leitung 15 weiterhin über die Verbindungsnut 49 in Verbindung steht.

In den Fig. 5 und 6 sind noch einmal vollständige Schaltungen für einen Motorwagen mit Anhänger bzw. für einen Sattelzug dargestellt. In Fig. 5 ist das Anhängersteuerventil 61 mit integriertem Sperrventil in der gezeigten Weise in die Anlage eingeschaltet, während Fig. 6 an identischer Stelle ein Anhängersteuerventil 61' zeigt, welches beispielsweise gemäß Fig. 4 ausgebildet ist. Die Funktion der Bremsanlagen gemäß Fig. 5 und 6 ergibt sich aus den voranstehenden Ausführungen in Verbindung mit dem bekannten Stand der Technik bei Druckluftbremsanlagen.

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Claims

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Patent ansprüche

Iy Zweileitungsbrerasanlage für Kraftfahrzeuge mit Anhänger mit einem Anhängersteuerventil und einem in die zum Anhänger führende Vorratsleitung eingeschalteten Sperrventil, dessen federbelasteter Ventilkörper auf der federbelasteten Seite vom Druck in der Bremsleitung zum Anhänger und auf der entgegengesetzten Seite vom Druck einer Steuerleitung der Motorwagenbremse beaufschlagt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrventil (1O) ein Absperrventil (54, 55) aufweist und die durch das Absperrventil gebildete "Druckkammer (56) mit der Bremskammer (29) des Anhängersteuerventils verbunden ist. ' "
2. Zweileitungsbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrventil (10.) in dem Anhängersteuerventil integriert angeordnet ist; ~
3. Zweileitungsbremsanlage nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines Anhängersteuerventils mit Voreileinrichtung das Ventil (34, 35) der Voreileinrichtung gleichzeitig als Absperrventil {54, 55, 53) des Sperrventils (lO) ausgebildet ist, ' ~ ~
4. Zweileitungsbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (54, 55, 53) des Sperrventils (XO) gleichzeitig als Voreileintfichtufig (34, 35) für das"Anhängersteuerventil ausgebildet ist.
5. Zweileitungsbremsanlage nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichn et, daß das Sperrventil (lO) einen als Kolben (46)

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ausgebildeten Ventilkörper aufweist, der auf seinem Umfang eine "Verbindungsnut (49) für die Vorratsleitung (9, IJ) trägt. '-
6. Zweileitungsbremsanlage nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 5> dadurch gekennzeichnet, daß die den Ventilkörper des Sperrventils (10) belastende Feder (55) mindestens so stark wie die äuf"~die VoTeileinrichtung'einwirkende Kraft bemessen ist.
7. Zweileitungsbremsanlage nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Voreileinrichtung des Anhängersteuerventils mit dem integrierten Sperrventil (lO) koaxial angeordnet ist und die den Kolben (46) des Sperrventils belastende Feder (55* 55) andererseits an dem Ventilkörper (54) der Voreileinrichtung abgestützt ist.
8. Zweileitungsbremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die gemeinsame Feder . (55> 55) zwischen Voreileinrichtung und Kolben (46) des Sperrventils (lo) über eine Schraube (58) in ihrer" Kraft einstellbar ist." " "
9. Zweileitungsbrerasanlage nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (46) des Sperrventils (lö) bzw. die Lage der Verbindungsnut"(49) relativ zu den Anschlußbohrungen (11/ 12) der Vorratsleitung (9, 15) einstellbar ist.
10. Zweileitungsbremsanlage nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 9* dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Kolben (46) des Sperrventils (lO)

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und dem Ventilkörper (j54) der Voreileinrichtung mehrere Federn (j55, 53> 59) angeordnet sind, von denen eine gehäuseseitig abgestützt ist.
11. Zweileitungsbremsanlage nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 10,dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines zweikreisig ansteuerbaren Anhängersteuerventils der Kolben (46) des Sperrventils (lO) über einen oder beide Kreise (i, II)" ansteuerbar ist.
12. Zweileitungsbremsanlage nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlüsse (11, 12) der Vorratsleitung (9, 13) am Sperrventil (lO) axial zueinander versetzt angeordnet sind.

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