DE2500852A1

DE2500852A1 - Sicherheitsverschlusskappe mit haltefuessen

Info

Publication number: DE2500852A1
Application number: DE19752500852
Authority: DE
Inventors: Alfred Cooper
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1974-01-17
Filing date: 1975-01-10
Publication date: 1975-07-24
Also published as: JPS5832107B2; JPS50101719A; US3913783A; FR2258315B1; DE2500852C2; FR2258315A1; IT1026351B; CA1037906A; GB1467112A

Description

MÜLLER-BORE · GROENING · OEUFEL · SCHÖN · HERTEL

PATENTANWÄLTE
MÜNCHEN · BRAUNSCHWEIG · KÖLN £ D U U O 3

c In Λ Ο 1 ^Dr' ^W' ^M""^er~^Bor6 · Braunschwelg

S/C 42~X _H Groening, Dipl.-Ing. · München

Dr. P. Deufel, Dipl.-Chem. · München Dr. A. Schön, Dipl.-Chem. · München Werner Hertel, Dipl.-Phys. ■ Köln

ALFRED COOPER
San Lorenzo, Kalifornien, USA

Sicherheitsverschlußkappe mit Haltefüßen

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitsverschlußkappe mit Haltefüßen und insbesondere eine Sicherheitsverschlußkappe für die Verbindung mit dem Füllstutzen eines Benzintanks.

Es ist bereits eine Verschlußkappe für einen Füllstutzen von Autobenzintanks bekannt, der für das Anbringen an dem Füllstutzen mit einer Bajonettverbindung versehen ist. Der Füllstutzen hat an der Oberseite einen Rand mit diametral gegenüberliegenden Ausnehmungen, durch welche Verriegelungsansätze an der Kappe einführbar sind, so daß man eine bajonettartige Verbindung erhält, wenn die Kappe in eine Richtung über der Oberseite des Stutzens gedreht wird. Dabei sind gegenüberliegende Nockenflächen vorgesehen, über die die Verriegelungsansätze laufen können. Jede dieser Flächen erstreckt sich nach unten geneigt ausgehend von dem angrenzenden Ende einer Ausnehmung und endet angrenzend an einen sich nach unten erstreckenden Anschlag. An der Unterseite der Kappenoberseite ist ein durch eine Feder angedrückter Dichtungsscheibenaufbau befestigt, um gegenüber

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dem Stutzenrand beim Drehen der Kappe in die eine Richtung abzudichten, wenn die Verriegelungsansätze richtig durch die Ausnehmungen eingeführt sind.

Bekanntlich ist das Tankstellenpersonal manchmal beim Aufbringen der Verschlußkappe auf den Stutzen nach dem Füllen des Tanks mit Benzin nachlässig, so daß nur ein Verriegelungsansatz in eine Bajonettausnehmung eingeführt ist, während der andere Verriegelungsansatz lediglich auf der Oberseite des Stutzens ruht. Die Verriegelung erfolgt so nur durch einen Ansatz. Die Kappe sitzt dann schräg auf, so daß aus dem Stutzen Benzin, insbesondere beim Beschleunigen des Fahrzeugs entweichen kann. Dieses Problem hat man dadurch gelöst, daß Einrichtungen in Form von Sperrhaken vorgesehen sind, die sich von den Verriege— lungsansätzen nach unten erstrecken und so gewährleisten, daß die Kappe richtig auf der Oberseite des Stutzens sitzt, bevor sie zur Verriegelung gedreht werden kann (US-PS 3 784 o47).

Bei den bekannten Verschlußkappenkonstruktionen läßt man Dämpfe des Benzins in dem Tank in die Atmosphäre entweichen. Infolge der Anforderungen bezüglich der neuerdings verwendeten Systeme für die Emissionssteuerung, wird der Tank neu gefertigter Kraftfahrzeuge auf einem überdruck gehalten, um den Dampf zum Vergaser zu treiben, so daß er von der Brennkraftmaschine aufgebraucht wird. Dies ist insofern nachteilig,weil die Kappe entriegelt werden muß, wenn Druck darauf ausgeübt wird. Wenn die Kappe keine Sicherheitseinrichtung hat, damit sie während des Entriegeins gehalten wird, kann es vorkommen, daß sie in gefährlicher Weise durch die plötzliche Freigabe des Gasdrucks weggeschleudert wird und die die Tankverriegelung lösende Person verletzt. Dies wird durch die Konstruktion von Kappen für die Benzintanks neuerer Automodelle dadurch

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verhindert, daß diametral gegenüberliegende Haltefortsätze vorgesehen werden, die zu den Verriegelungsansätzen versetzt und in einem wesentlichen Abstand unter diesen Ansätzen so angeordnet sind, daß sie an dem Boden der Nockenflächen auf dem Füllstutzen angreifen, um zu verhindern, daß der Gasdruck die Kappe von dem Füllstutzen beim Entriegeln wegschleudert.

Bei einem solchen Aufbau ist es beim Verriegeln der Kappe erforderlich, sie gleichmäßig über der Oberseite des Füllstutzens durch Einführen der Haltefortsätze durch die Füllstutzenausnehmungen zu plazieren, sie teilweise in die Verriegelungsrichtung zu drehen, damit die versetzten Verriegelungsansätze in die Füllstutzenausnehmungen eintreten können, worauf die Kappe nach unten fällt, und dann mit dem Drehen fortzufahren, bis die Kappe voll verriegelt ist. Bei diesem Aufbau kommt es häufig vor, daß die den Tank füllende Person glaubt, daß die Kappe voll verriegelt ist, nachdem sie sich nach unten bewegt hat, ehe sie in die voll verriegelte Lage gedreht wird. Dies kann beim Beschleunigen des Fahrzeugs zu einem Herauslaufen von Benzin aus dem Tank führen.

Wenn umgekehrt eine richtig verriegelte Kappe entriegelt wird, sind für die Entriegelung drei Bewegungen erforderlich, nämlich zunächst eine teilweise Drehung aus der Lage, in welcher die jeweiligen Verriegelungsansätze an einem Rand der Füllstutzenanschläge angreifen, in eine Lage angrenzend an die Füllstutzenausnehmungen, dann das Anheben der Kappe nach oben, bis die Verriegelungsansätze durch die Füllstutzenausnehmungen herausbewegt sind,und schließlich das Drehen der Kappe in die Lage, in welcher die versetzten Haltefortsätze aus den Ausnehmungen herausbewegt bzw. entfernt werden können.

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Es ist auch möglich, daß die Bedienungsperson zufällig eine solche Kappe verriegelt, wenn nur ein Verriegelungsansatz durch eine Füllstutzenausnehmung eingeführt ist, so daß die Kappe nicht gleichmäßig auf dem Rand für die Verriegelung sitzt, also gekippt ist bzw. schräg sitzt. Dadurch kann bei der Beschleunigung des Fahrzeugs Brennstoff entweichen. Darüber hinaus haben die Modelle neuerer Bauweise schmale Füllstutzeneintrittsausnehmungen, durch welche die Haltefortsätze eingeführt werden müssen, wodurch diese schwierig zu plazieren sind. Außerdem wird eine relativ tiefe Verriegelungsnockenfläche vorgesehen, die sich in einem wesentlichen Abstand unter dem Rand des Füllstutzens erstreckt, wodurch die Konstruktion relativ teuer wird.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht deshalb darin, eine billige und einfache Einrichtung an einer Verschlußkappe für Füllstutzen oder dergleichen von Kraftfahrzeugtanks zu schaffen, die gewährleistet, daß die Kappe richtig auf dem Füllstutzen vor ihrer Verriegelung sitzt, wobei gleichzeitig einfache und wirtschaftliche Einrichtungen vorgesehen werden sollen, um die Kappe auf dem Füllstutzen beim Entriegeln zu halten, während gleichzeitig ein Entlüften des Gasdrucks möglich sein soll, der sich in dem Tank aufgebaut haben könnte, um so zu verhindern, daß der Gasdruck die Kappe von dem Füllstutzen beim Entriegeln wegschleudert.

Diese Aufgabe wird bei der Sicherheitsverschlußkappe der eingangs genannten Art durch Sperrhaken gelöst, die sich von den jeweiligen Verriegelungsansätzen nach unten erstrecken und jederzeit einen richtigen Sitz auf der Kappe auf dem Füllstutzen gewährleisten, was an sich bekannt ist (US-PS 3 784 o47), wobei das Anordnen dieser Haken mit einem Haltefuß kombiniert ist, der sich von dem unteren

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Ende eines jeden Hakens erstreckt. Die Haltefüße sind gekrümmt und erstrecken sich am Umfang in der gleichen Richtung um die Achse des Füllstutzens.

Da sich die Füße von den Enden der Sperrhaken aus erstrecken, sind sie mit den zugehörigen Haken durch die Füllstutzeneintrittsausnehmungen einführbar, wobei durch Drehen der Kappe in einer Richtung diese verriegelt wird. Die gekrümmten bzw. bogen- oder schraubenförmigen Haltefüße bilden eine Schraubgewindeverbindung mit den Nockenflächen des Füllstutzens. Dies führt dazu, daß das Verriegeln im wesentlichen ohne Unterbrechung durch Drehen der Kappe in einer Richtung bewirkt werden kann. Die Entriegelung erfolgt durch Drehen der Kappe in die entgegengesetzte Richtung, wobei die Kappe dadurch entfernt wird, daß die Enden der Haltefüße durch die Füllstutzenausnehmungen herausgehoben werden. Die Haltefüße halten die Kappe lose auf dem Füllstutzen, bis sie von Hand entfernt wird. Der Aufbau ermöglicht relativ breite Ausnehmungen,verglichen mit der Breite der Verriegelungsansätze. Dies ermöglicht einen anfänglich losen Sitz der Kappe auf dem Füllstutzen, wodurch das Auffinden der Enden der Haltefüße für das Einführen in die Ausnehmungen erleichtert wird. Um dieses Einführen zu erleichtern, können die Enden der Haltefüße mit sich nach unten erstreckenden Endvorsprüngen versehen sein, die in die jeweiligen Füllstutzenausnehmungen einführbar sind, um diese aufzunehmen, wenn die Kappe auf dem Füllstutzen für die Verriegelung plaziert wird.

Gegenstand der Erfindung ist somit eine Sicherheitsverschlußkappe für eine Bajonettverbindung mit einem Füllstutzen. Die Kappe hat Sperrhaken, die sich nach unten von Verriegelungsansätzen an der Kappe aus erstrecken und an den Ansätzen befestigt sind, um so einen richtigen Sitz der Kappe auf dem Rand des Füllstutzens zu gewährleisten, wenn dieser auf dem Füllstutzen zur Verriegelung

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plaziert wird. Die Kappe hat in Kombination mit den Sperrhaken am Umfang angeordnete Haltefüße, um zu verhindern, daß der in dem Tank aufgebaute Gasdruck die Kappe von dem Füllstutzen beim Entriegeln wegschleudert.

Anhand der beiliegenden Zeichnungen wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert.

Fig. 1 zeigt isometrisch die Unterseite einer ersten Ausführungsform einer Verschlußkappe.

Fig. 2 zeigt isometrisch den zugehörigen Füllstutzen für die Kappe von Fig. 1 vor deren Verriegelung.

Fig. 2A zeigt in einer Abwicklung einen Füllstutzen mit einem tiefen Nocken zum Vergleich mit einem flachen Nocken gemäß Fig. 2 und 4, wobei der Sperrhaken und der Haltefuß gezeigt sind.

Fig. 3 zeigt in einer Schnittansicht längs der Linie 3-3 von Fig. 2 mit einem dazwischenliegenden bogenförmigen Abschnitt Kappe und Füllstutzen in der Stellung, in welcher die Haltefüße für die Positionierung in den Füllstutzenausnehmungen bereit sind.

Fig. 3A zeigt in einer Ansicht wie Fig. 3 die Stellung, in welcher ein Haltefuß gerade in eine Ausnehmung eintritt.

Fig. 3B zeigt in einer Ansicht wie Fig. 3 die Stellung, in welcher die Kappe teilweise nach dem Einführen in die Ausnehmung gedreht worden ist.

Fig. 3C zeigt in einer Ansicht wie Fig. 3 die Stellung,

nachdem die Kappe so gedreht worden ist, daß nun ein

Verriegelungsansatz an einer Nockenfläche an dem Füllstutzen angreift.

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_ "7 —.

Fig. 3D zeigt in einer Ansicht wie Fig. 3 die voll verriegelte Stellung der Kappe auf dem Füllstutzen.

Fig. 4 zeigt schematisch in einer Abwicklung die verschiedenen Stellungen eines Haltefußes, des Sperrhakens und des Verriegelungsansatzes bezüglich der Verriegelung snockenfläche und der Einführungsausnehmung während des Verriegelungsvorganges.

Fig. 5 ist ein Horizontalschnitt längs der Linie 5-5 von Fig. 3B.

Fig. 6 zeigt in einer teilweise geschnittenen Seitenansicht eine Ausfuhrungsform, bei welcher die Verschlußkappe eine außenliegende Bajonettverbindung hat.

Fig. 6A ist ein Schnitt längs der Linie 6A-6A von Fig. 6, der den Füllstutzen in der Draufsicht zeigt.

Fig. 7 zeigt schematisch in einer Seitenansicht eine Ausführungsform, in welcher ein sich nach unten erstreckender Endfortsatz am Ende eines jeden Haltefußes vorgesehen ist, der in eine Füllstutzenausnehmung einführbar ist, um die Bestimmung der Lage der Ausnehmungen zu erleichtern.

Fig. 8 zeigt isometrisch die Unterseite einer bekannten Kappe mit Emissionssteuersystem, die einen Haltefortsatzaufbau hat.

in der bisherigen und folgenden Beschreibung ist auf die Lage der einzelnen Teile derart Bezug genommen, daß die Oberseite des Füllstutzens und das Kappenoberteil jeweils als das oberste Element angesehen werden. Der Füllstutzen und die Kappe können jedoch auch beispielsweise horizontal angeordnet werden, was von den Umständen abhängt, unter denen der Füllstutzen verwendet wird. Obwohl die Erfindung

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speziell auf den Füllstutzen eines Tanks eines Kraftfahrzeuges gerichtet ist, ist die Erfindung auch bei jedem anderen Füllstutzen für einen Tank verwendbar, wenn in dem Tank ein Druck aufgebaut werden kann.

In den Figuren 1, 2, 3 bis 3D, 4 und 5 ist ein herkömmlicher Füllstutzen 2 für den Benzintank eines Kraftfahrzeuges der Bauweise mit dem flachen Nocken zusammen mit der zugeordneten Verschlußkappenkonstruktion gezeigt. Die Teile haben eine bajonettartige Verbindung.

Der Füllstutzen 2 hat eine Oberseite mit einem Rand 3 und einem horizontalen Flansch 4, der sich nach innen und im wesentlichen bündig zu dem Rand 3 erstreckt. In dem •Flansch 4 sind im wesentlichen diametral gegenüberliegende Einführungsausnehmungen 5 und 6 vorgesehen, die eine Bajonettverbindung ermöglichen. Der Flansch 4 hat einen nach unten gebogenen Flansch 7 auf jeder Seite des Füllstutzens, der sich zwischen den Einführungsausnehmungen 5 und 6 erstreckt. Der untere Rand des einen nach unten gebogenen Flansches 7 bildet eine Nockenfläche 8, die sich von einem Rand einer Ausnehmung 5 aus erstreckt, sich allmählich nach unten neigt und angrenzend an einen sich nach unten erstreckenden Anschlag 9 an der gegenüberliegenden Ausnehmung 6 endet. Eine gleiche Nockenfläche 11 und ein Anschlag 12 sind an dem gegenüberliegenden Flansch

7 ausgebildet, wobei die Nockenfläche 11 der Nockenfläche

8 und der Anschlag 12 dem Anschlag 9 diametral gegenüberliegen. Diese Teile sind in herkömmlicher Weise aus gestanztem Metall gefertigt.

Die mit dem vorstehend beschriebenen Füllstutzen zusammenwirkende Kappe 13 hat eine flache Oberseite 16 mit diametral gegenüberliegenden hochstehenden Bügeln 17 zum Greifen und Drehen der Kappe auf dem Stutzen und einen sich nach unten erstreckenden zylindrischen Flansch 18, der über den

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Füllstutzen paßt. An der Unterseite des Kappenoberteils 16 ist eine Zentrierbüchse 19 befestigt. Zwischen dem Kappenoberteil und der Zentrierbüchse 19 ist ein herkömmlicher mit Federdruck abdichtender Scheibenaufbau 21 befestigt. Die Zentrierbüchse 19 umschließt ein herkömmliches Ventil 21' für die Emissionssteuerung von Gas und Dampf. Dieses Ventil wird vorzugsweise verwendet, ist jedoch für die erfindungsgemäße Verriegelung nicht erforderlich. Bie bisher beschriebenen Kappenteile entsprechen der herkömmlichen Bauweise.

In bekannter Weise (US-PS 3 784 o47) sind an der Zentrierbüchse 19 ein Paar von diametral gegenüberliegenden, sich nach außen erstreckenden Verriegelungsansätze 22 und 23 befestigt, die von den oberen Enden der sich nach unten erstreckenden Sperrhaken 22· bzw. 23' gebildet werden und durch die Ausnehmungen einführbar sind. Obwohl die Verriegelungsansätze 22 und 23 mit den Sperrhaken 22' bzw. 23' ein Stück bilden, können sie auch als getrennte Elemente zueinander ausgerichtet vorgesehen werden. Von dem unteren Ende des jeweiligen Sperrhakens 22" bzw. 23' aus erstrecken sich ein Stück damit bildend bogenförmige, diametral gegenüberliegend, nach unten geneigte oder schraubenförmige Haltefüße 22a bzw. 23a.

Diese Füße erstrecken sich in der gleichen Umfangsrichtung um die Achse der Kappe und sind starr an der Zentrierbüchse 19 und den jeweiligen Sperrhaken angeformt. Jeder Fuß hat einen insgesamt L-förmigen Aufbau mit den zugeordneten Sperrhaken und Verriegelungsansätzen. Infolge ihrer gekrümmten Form und der nach unten gehenden Neigung bilden sie eine mit den Nockenflächen oder Rändern 8 und 11 zusammenwirkende Schraube.

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- 1ο -

Die Enden der Haltefüße 22a und 23a sind über die jeweiligen Ausnehmungen 5 und 6 einführbar. Aus Fig. 1,2 und 3 bis 3D sieht man, daß beim Verriegeln der Kappe die Enden der Haltefüße 22a und 23a durch die jeweiligen Ausnehmungen 5 und 6 eingeführt und gedreht werden, bis die oberen Enden der Verriegelungsansätze 22' und 23' voll durch die jeweiligen Ausnehmungen 5 und 6 eingeführt sind. Bei einer fortgesetzten Drehung der Kappe laufen die Verriegelungsansätze über die Nockenflächen 8 und 11, worauf die Kappe völlig verriegelt wird, wenn die Verriegelungsansätze und die zugeordneten Sperrhaken gegen die jeweiligen Anschläge 9 und 12 stoßen. Eine feste Verriegelung und Abdichtung der Kappe wird durch den von einer Feder angedrückten abdichtenden Scheibenaufbau 21 aufrechterhalten .

Fig. 3 bis 3D zeigen verschiedene Stellungen, wenn die Kappe zur Verriegelung im Uhrzeigersinn gedreht wird. Die L-förmigen Elemente stehen dabei in der gleicher* Beziehung wie in Fig. 1 und 2 zueinander. Fig. 4 zeigt schematisch die Abwicklung des L-förmigen Elementes 23, 23' und 23ä, das durch die Ausnehmung 6 in dem Füllstutzen einführbar ist, angrenzend an die sich das Ende der geneigten Nockenfläche 11 erstreckt. Das linksseitige Teil von Fig. 4 zeigt die Stellung, gerade nachdem der Haltefuß 23a in die Ausnehmung 6 eingeführt ist, während die gestrichelten Linie weitere Stellungen zeigen, nachdem die Kappe im Uhrzeigersinn gedreht worden ist.

Die Nockenfläche 11 hat eine leichte allmähliche Neigung vom Rand 6' der Einführungsausnehmung 6 aus. Dadurch wird das Einführen des Haltefußes und das Drehen des L-förmigen Elementes erleichtert. Wenn die Kappe gedreht wird, läuft die Oberfläche 23 des Verriegelungsansatzes gegen die Nockenfläche 11 und wird dagegen durch den unter Federdruck stehenden Dichtungsscheibenaufbau 21 gedrückt, wenn

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er am Rand des Füllstutzens angreift. Wenn der Verriegelungsansatz 23 und der zugeordnete Sperrhaken 23' am Anschlag 12 angreifen, wird die Kappe durch den Federdruck fest verriegelt, der von dem unter Federdruck stehenden Dichtungsaufbau 21 ausgeübt wird. Das gegenüberliegende L-förmige Element 22, 22', 22a wird gleichzeitig durch die Ausnehmung 5 (Fig. 1) eingeführt. Die Verriegelung erfolgt in gleicher Weise.

Die Sperrhaken 22' und 23' gewährleisten in bekannter Weise, daß die Kappe gleichmäßig auf dem Füllstutzenrand 3 sitzt, bevor sie für das Verriegeln gedreht werden kann, wodurch ein Verriegeln mit nur einem Ansatz verhindert wird. Das Entriegeln erfolgt durch Drehen der Kappe im Gegenuhrzeigersinn, bis die Enden der Haltefüße durch die jeweiligen Einführungsausnehmungen 5 und 6 entfernt werden.

Während dieser Entriegelung befinden sich die Haltefüße 22a und 23a unterhalb der Verriegelungsflächen 8 bzw. 11, da die Kappe gerade entriegelt wird. Während dieses Zeitraums wird ein Druck, der sich in dem Tank aufgebaut hat, durch die Einführungsausnehmungen 5 und 6 und zwischen dem Flansch 18 und der Außenfläche des Füllstutzens 2 freigegeben. Ein solcher Druck kann jedoch die Kappe von dem Füllstutzen nicht wegschleudern, da die Haltefüße an diesen Flächen angreifen, bis das Gas völlig entwichen ist. Dadurch wird eine mögliche Verletzung der die Kappe abschraubenden Person ausgeschlossen.

Jeder der Verriegelungsansätze und der zugeordneten Sperrhaken sowie Haltefüße hat eine Breite, die wesentlich geringer ist als die Breite einer jeden der Ausnehmungen 5 oder 6 des Füllstutzens, was aus Fig. 5 zu ersehen ist.

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Dadurch wird ein anfänglicher loser Sitz erreicht, der das Auffinden der Ausnehmungen und das Einführen der Enden der Haltefüße in die Ausnehmungen erleichtert.

Wesentlich für das·erleichterte Verriegeln und Entriegeln der Kappe ist der hier verwendete flache Verriegelungsnocken. Wie aus Fig. 4 zu ersehen ist, geht die Verriegelungsfläche 11 direkt von dem Rand 6' der Ausnehmung 6 aus und neigt sich allmählich von diesem Eand aus, der in relativ geringem Abstand von der Oberseite des Füllstutzens angeordnet ist. Fig. 2A zeigt einen Aufbau mit tiefem Nocken, wobei die Verriegelungsfläche 11a sich von einem Rand 6a eines Flansches 7a um einen wesentlichen Abstand erstreckt. Demzufolge wird ein glattes Einführen des Haltefußes 23a unter die Nockenfläche 11a beeinträchtigt. Der flache Nocken hat nicht nur den vorstehenden Vorteil, sondern ist auch leichter herzustellen. Demzufolge werden die Kosten verglichen mit einem tiefen Nocken reduziert.

Die genaue Tiefe der Nockenfläche unter dem Rand des Füllstutzens ist nicht besonders wichtig. Dies gilt auch für den Grad der Neigung der Nockenfläche. Die Nockenfläche soll langsam fortschreitend geneigt sein und das Ende der Nockenfläche soll langsam fortschreitend von der Einführungsausnehmung wegführen, was in Fig. 4 gezeigt ist, damit der Haltefuß 23a leicht in Lage gleiten kann. Eine geeignete Nockenneigung liegt zwischen etwa 4 und 6 .

Fig. 8 zeigt eine bekannte Verschlußkappe mit einem tiefen Nocken an dem Füllstutzen. Dabei sind diametral gegenüberliegende Verriegelungsansätze 31 bezüglich der gegenüberliegenden Haltefortsätze 32 versetzt bzw. gestaffelt, die an sich nach unten erstreckenden Bügeln 33 vorgesehen sind, welche ebenfalls einander diametral gegenüberliegen. Bei diesem Aufbau sind zwei getrennte

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Drehvorgänge für das Verriegeln der Kappe erforderlich. Nachdem die Haltefortsätze 32 durch die Füllstutzenausnehmungen eingeführt worden sind, erfolgt eine anfängliche Drehung, bis die Verriegelungsansätze 31 gegenüber den Ausnehmungen in dem Füllstutzen liegen, worauf die Kappe vertikal nach unten fällt, und dann eine abschließende Drehung, um die Kappe durch die über die Nocken laufenden Verriegelungsansätze zu verriegeln.

Nach dem Einführen der Haltefortsätze durch die Ausnehmungen und der ersten Drehung der Kappe kann es vorkommen, daß eine nicht erfahrene Bedienungsperson nicht merkt, daß noch die zweite Drehung erforderlich ist, und deshalb die abschließende Drehung zum Verriegeln und Abdichten der Kappe nicht ausführt. Demzufolge kann beim Beschleunigen des Fahrzeugs Benzin aus dem Füllstutzen entweichen. Dies wird durch die erfindungsgemäße Konstruktion ausgeschlossen, da das Verriegeln im wesentlichen durch ein kontinuierliches Drehen der Kappe in die voll verriegelte und abgedichtete Stellung erreicht wird. Das Verriegeln kann bei einer Drehung der Kappe um etwa 15o° erreicht werden, verglichen mit einer Drehung von etwa 25o° bei der Kappe von Fig. 8.

Wie aus Fig. 7 zu ersehen ist, kann jedes Ende eines Haltefußes, beispielsweise der Haltefuß 22a von Fig. 1, mit einem sich nach unten erstreckenden Endvorsprung 22b versehen sein, der in die Ausnehmung 5 einführbar ist, um die Lagebestimmung der jeweiligen Ausnehmungen zu erleichtern, wenn die Kappe auf dem Füllstutzen für die Verriegelung plaziert wird. Der Fortsatz ist nicht unbedingt erforderlich, kann jedoch gewünschtenfalls verwendet werden.

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Bei der gezeigten Ausfuhrungsform für einen herkömmlichen Füllstutzen eines Benzintanks eines Autos hat der Füllstutzen einen Außendurchmesser von etwa 57,2 mm (2 1/4") mit einem horizontalen Flansch mit einer Breite von etwa 6,4 mm (1/4 "). Die Tiefe des Nockenflansches 7 an der höchsten Stelle beträgt etwa 4,8 mm (3/16"). Die Ausnehmungen 5 und 6 haben eine Breite von etwa 15,9 mm (5/8"). Die Sperrhaken 22' und 23' haben eine Breite von etwa 4,8 mm (3/16") und sind etwa 15,9 mm (5/8") lang. Die Anschläge 9 und 12 haben jeweils eine Breite von 15,9 mm (5/8") und eine Länge von 9,5 mm (3/8"). Bei den beschriebenen Größen beträgt die gekrümmte Länge eines jeden Haltefußes etwa 22,2 mm (7/8"). Der Neigungswinkel liegt bei etwa 5°. Die vorstehenden Abmessungen sind nicht besonders wichtig, sie sollen nur als Beispiel dienen. Die Länge der Sperrhaken und der Haltefüße sowie der Winkel der Haltefüße können sich abhängig von der Größe des Füllstutzens und der speziellen Abmessungen der Kappe ändern. Jedes der L-förmigen Elemente ist ein massives bzw. starres ununterbrochenes Bauteil, das an der Zentrierbüchse 19 befestigt ist. es kann als Stanzstück einstückig mit der Büchse oder als getrenntes festes Element ausgebildet werden, das an der Metallbüchse angeschweißt wird.

Die vorstehend beschriebene Ausführungsform ist eine innere Bajonettverbindung, wie sie für Verschlußkappen bei Benzintanks von Autos üblich ist. Das L-förmige Verriegelungselement befindet sich auf der Außenfläche der Zentrierbüchse 19 für das Einführen durch die inneren Bajonettausnehmungen in dem Füllstutzen. Die erfindungsgemäße Lehre ist auch bei einer äußeren Bajonettverbindung anwendbar, wie sie in Fig. 6 und 6A beispielsweise für einen Füllstutzen 36 eines Kühlers gezeigt ist.

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In dem horizontalen Außenflansch 38 des Füllstutzens, von dem aus sich nach unten ein Flansch 39 erstreckt, sind gegenüberliegende äußere Einfuhrungsausnehmungen vorgesehen. Die Unterseite 41 des Flansches 39 bildet die Nockenflächen. Die L-förmigen Elemente 42 haben die beschriebenen Haltefüße 43 mit an ihren Enden angeordneten Fortsätzen 44, die an der Innenfläche der Zentrierbüchse 45 befestigt sind. Sie sind durch die Ausnehmungen 37 einführbar. Die oberen Enden 44 dienen als Verriegelungsansätze zum Angreifen an den Nockenflächen 41, wenn die Kappe gänzlich auf dem Füllstutzen positioniert ist und im Uhrzeigersinn gedreht wird.

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Claims

PATENTANSPRÜCHE

fly Sicherheitsverschlußkappe für die Verbindung mit dem Füllstutzens eines Kraftfahrzeugtanks oder dergleichen, dadurch gekennzeichnet, daß die Kappe ein Oberteil (16) hat, an der Unterseite des Oberteils (16) ein durch Federdruck wirkender abdichtender Scheibenaufbau (21) zum Abdichten gegen den Rand (3) des Füllstutzens (2) befestigt ist, daß der Füllstutzen (2) angrenzend an seinen Rand (3) gegenüberliegende Nockenflächen (8, 11) hat, die durch gegenüberliegende Einführungsausnehmungen (5, 6) für die Aufnahme gegenüberliegender Verriegelungsansätze (22, 23) an der Kappe (13) getrennt sind, daß die Ansätze (22, 23) durch die Ausnehmungen (5, 6) einführbar sind, wobei durch Drehen der Kappe (13) in eine Richtung diese über dem Füllstutzen (2) durch die Ansätze (22, 23), die über die Nockenflächen (8, 11) laufen, verriegelt wird, daß sich von den jeweiligen Verriegelungsansätzen (22, 23) aus nach unten erstreckende Haken (22¹, 23') vorgesehen sind, um einen richtigen Sitz der Kappe (13) auf dem Füllstutzen (2) zu gewährleisten, und sich ausgehend von dem unteren Ende eines jeden Hakens (22', 23') am Umfang ein Haltefuß (22a, 23a) erstreckt, wobei sich die Haltefüße (22a, 23a) in der gleichen Umfangsrichtung erstrecken und mit den zugeordneten Haken (22¹, 23') durch die Einführungsausnehmungen (5, 6) beim Drehen der Kappe (13) in die eine Richtung für deren Verriegelung einführbar sind, und daß beim Drehen der Kappe (13) in die entgegengesetzte Richtung diese entriegelt wird, wobei die Füße (22a, 23a) die Kappe (13) lose auf dem Füllstutzen (2) halten, bis die Enden der Füße (22a, 23a)

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durch die Einführungsöffnungen (5, 6) entfernbar sind, so daß ein Entlüften des Gasdrucks, der sich in dem Tank aufgebaut haben kann, möglich ist und so verhindert wird, daß der Gasdruck die Kappe (13) von dem Füllstutzen (2) beim Entriegeln wegschleudert.
2. Kappe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende eines jeden Haltefußes (22a) einen sich nach unten erstreckenden Endvorsprung (22b) hat, der in die jeweilige Ausnehmung (5, 6) für die Lagebestimmung einführbar ist, wenn die Kappe (13) auf dem Füllstutzen (2) für die Verriegelung plaziert wird.
3. Kappe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Haken (22*, 23') an dem zugeordneten Verriegelungsansatz (22, 23) befestigt und ausgerichtet ist und sich im wesentlichen senkrecht zum Oberteil (16) der Kappe (13) erstreckt.
4. Kappe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Vorsprung (22b) für die Lagebestimmung an dem zugeordneten Haltefuß (22a) befestigt ist und damit ein Stück bildet.
5. Kappe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite eines jeden Verriegelungsansatzes (22, 23) wesentlich geringer ist als die Breite eines jeden der Füllstutzenausnehmungen (5, 6), so daß anfänglich ein loser Sitz der Kappe (13) auf dem Füllstutzen (2) erreicht wird.

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6. Kappe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, r dadurch gekennzeichnet, daß die Kappe (13) einen sich nach unten erstreckenden, den Füllstutzen (2) umgebenden zylindrischen Flansch (18) hat*- .--?-,
7. Kappe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Haken (22*, 23') und sein zugeordneter Haltefuß (22a, 23a) einen durchgehenden starren Aufbau bilden.
8. Kappe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende einer jeden Nockenfläche (8, 11) des Füllstutzens (2) angrenzend an den Einführungsrand einer zugeordneten Einführungsausnehimmg (5, 6) eine allmähliche Neigung von dem Rand aus hat, um das Führen eines Haltefußes (22a, 23a) einer Kappe auf die Nockenfläche (8, 11) zu erleichtern.
9. Kappe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Haltefuß (22a, 23a) gekrümmt geformt und mit einem geringen Winkel nach unten geneigt ist.
1ο. Kappe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Haken und Haltefüße (43) an der Kappe so angeordnet sind, daß sie mit äußeren Ausnehmungen (37) an dem Füllstutzen zusammenwirken .
11. Kappe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie ein Oberteil (16) hat, an der Unterseite des Oberteils (16) ein durch Federdruck abdichtender Scheibenaufbau (21) befestigt ist, der gegen den Rand (3) des Füllstutzens (2) abdichtet, daß der Füllstutzen (2) angrenzend

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an seinen Rand (3) gegenüberliegende Nockenflächen (8, 11) hat, die durch gegenüberliegende Einführungsöffnungen (5, 6) für die Aufnahme gegenüberliegender Verriegelungsansätze (22, 23) an der Kappe (13) getrennt sind, daß die Ansätze (22, 23) an einer sich nach unten erstreckenden zylindrischen Zentrierbüchse (19) befestigt sind, die an der Unterseite des Kappenoberteils (16) sitzt und die durch die Ausnehmungen (5, 6) einführbar sind, wobei durch Drehen der Kappe (13) in eine Richtung die Kappe (13) über dem Füllstutzen (2) durch die Ansätze (22, 23), welche über die Nockenflächen (8, 11) laufen, verriegelt wird, daß Sperrhaken (22¹, 23') an der Zentrierbüchse (19) befestigt sind und sich nach unten ausgehend von dem jeweiligen Verriegelungsansätzen (22, 23) ausgerichtet dazu erstrecken, um einen richtigen Sitz der kappe (13) auf dem Füllstutzen (2) zu gewährleisten, und daß sich ein bogenförmiger, leicht nach unten geneigter Haltefuß (22a, 23a) am Umfang um die Büchse (19) von dem unteren Ende eines jeden Hakens (22¹, 23') aus erstreckt, wobei ein insgesamt L-förmige:s starres Element mit. dem Sperrhaken gebildet wird, sich die Füße (22a, 23a) in der gleichen Umfangsrichtung erstrecken und mit den zugeordneten Haken (22¹, 23') durch die Einführungsöffnungen (5, 6) einführbar sind, worauf durch Drehen der Kappe (13) in die eine Richtung diese verriegelt wird und durch Drehen in der entgegengesetzten Richtung diese entriegelt wird, und die Füße (22a, 23a) die Kappe (13) lose auf dem Füllstutzen (2) halten, bis die Enden der Füße durch die EinführungsÖffnungen (5, 6) entfernbar sind, um so ein Entlüften des Gasdrucks zu ermöglichen, der sich in dem Tank aufgebaut haben kann, wodurch verhindert wird, daß der Gasdruck die Kappe (13) von dem Füllstutzen (2) beim Entriegeln wegschleudert.

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