DE2558144A1

DE2558144A1 - Verfahren zum ausscheiden unerwuenschter echosignale und kraftfahrzeug-radarvorrichtung zu dessen durchfuehrung

Info

Publication number: DE2558144A1
Application number: DE19752558144
Authority: DE
Inventors: Norio Fujiki
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1974-12-24
Filing date: 1975-12-23
Publication date: 1976-07-08
Also published as: JPS5174334A; US4016566A; GB1500209A

Description

PATENTANWÄLTE
"iER MEER - MÜLLER - STEINMEISTER

D-8OOO München 22 D-48OO Bielefeld 2558144

TrittstralJu 4 Siekorwall 7

PG 23-75159

ZAt* 23. Der. 1975

Nissan Motor Company

Limited of No.2, Takara-machi,

Kanagawa-ku

Yokohama City, JAPAN

Verfahren zum Ausscheiden unerwünschter Echosignale und Kraftfahrzeug-Radarvorrichtung zu dessen Durchführung

Die Erfindung betrifft allgemein ein System zur Verhinderung von Zusammenstößen bei Kraftfahrzeugen und insbesondere ein Verfahren zum Ausscheiden unerwünschter Echosignale, die von falschen Targets, wie Straßenbarrieren, Verkehrsschildern, Leitplanken oder anderen Gegenständen in der Nähe einer Verkehrsstraße reflektiert werden, sowie eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.

Die Verwendung eines Radarsystems an einem Kraftfahrzeug zum Abtasten von Gegenständen vor dem Kraftfahrzeug stellt eine wirksame Maßnahme zur Vermeidung von Kollisionen durch Warnung des Kraftfahrzeugfahrers vor der Annäherung an die Gegenstände oder durch automatische Abbremsung des Fahrzeugs dar.

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Bei den bekannten Radarsystemai für Fahrzeuge ist der Abtastbereich des Systems jedoch nicht veränderlich, so daß die Möglichkeit besteht, daß das System auf unerwünschte Echosignale anspricht, die von falschen Targets, wie einem Teil einer Leitplanke oder einem Verkehrsschild an einer gekrümmten Straße reflektiert werden, wenn diese falschen Targets in den Abtastbereich des Radarsystems gelangen. Derartige unerwünschte Echosignale sind störend, wenn der Fahrzeugfahrer häufig durch falsche Signale alarmiert oder das Fahrzeug automatisch durch diese gebremst wird. Ein weiteres Problem besteht darin, daß der Fahrzeugfahrer das System zur Reduz ierung des Abtastbereiches steuern muß, wenn das Fahrzeug eine Überlandstraße verläßt, auf der ein weiter Abtastbereich günstig"ist, und in einen Stadtbereich mit starkem Verkehrsaufkommen gelangt, in dem der effektive Abtastbereich auf nahegelegene Targets beschränkt ist, da es allenfalls zu Radarstörungen kommt, die im bebauten Bereich häufig sind.

Der Erfindung liegt daher vor allem die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern des Abtastbereiches eines in einem Kraftfahrzeug vorgesehenen Radarsystems bei Annäherung des Kraftfahrzeugs an nicht abzutastende, feststehende Gegenstände oder innerhalb einer gesteuerten Zone, in der sich nicht abzutastende Gegenstände befinden, zu schaffen.

Das erfindungsgemäße Verfahren zum Ausscheiden unerwünschter Echosignale, die vton falschen Targets in einer gesteuerten Zone bei Aussendung eines Strahls elektromagnetischer Strahlung von einem Kraftfahrzeug beim Passieren der gesteuerten Zone reflektiert werden, ist dadurch gekennzeichnet, daß man a) eine Markierung am Eingangs-und Ausgangsbereich der gesteuerten Zone anbringt, b) die Markierung am Eingangsbereich beim Einfahren des Kraftfahrzeugs in die gesteuerte Zone abtastet, c) den Abtastbereich der von feststehenden Gegenständen in der gesteuerten Zone reflektierten Signale in Folge der Abtastung der Markierung am Eingangsbereich reduziert, d) die Markierung am Ausgangsbereich beim Ausfahren des Kraftfahrzeugs aus der gesteuerten Zone abtastet und e) den

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Abtastbereich infolge der Abtastung der Markierung an Ausgangsbereich wieder auf den normalen Wert bringt.

Dir Eingangs- und Ausgangsbereich einer Zone einer Straße, in der sich Gegenstände befinden, die nicht abgetastet werden sollen, sind mit Markierungen versehen, die sich von der Oberfläche oder anderen Bereichen der Straße unterscheiden. Ein Sensor ist an dem Fahrzeug angebracht, der die Anwesenheit derartiger Markierungen beim Einfahren in die Zone abtastet, so daß der Abtastbereich des Radarsystems an dem Kraftfahrzeug auf einen kurzen Bereich reduziert und verhindert wird, dass Signale, die von den falschen Targets reflektiert werden, eine Notmaßnahme auslösen. Beim Verlassen des Ausgangsbereiches der Zone wird der Sensor wiederum betätigt, so daß der Abtastbereich wieder auf die normale Weite eingestellt wird, so daß eine Notmaßnahme von einem Signal ausgelöst werden kann, das von einem entfernten, wirklich abzutastenden Gegenstand reflektiert wird. Bei einer Ausführungsform der Erfindung wird die Bereichssteuerung in einem Pulsradarsystem dadurch bewirkt, daß die Einschaltzeit eines Bereichswählgatters, das nur Signale, die von Targets unmittelbar vor dem Fahrzeug zurückkehren, durchläßt, gesteuert wird. Da das Signal, das von einem entfernten Gegenstand reflektiert wird, durch das Radarsystem zu einem späteren Zeitpunkt als ein -won einem naheliegenden Gegenstand reflektiertes Signal aufgenommen wird, wird die Einschaltzeit des Gatters in Folge der Abtastung des Eingangsbereiches zu der bereichsgesteuerten Zone reduziert, so daß das Tor oder Gatter geschlossen wird, bevor entfernte Signale das Empfängersystem erreichen. Die Einschaltzeit oder Durchlaßzeit des Gatters wird wieder auf den normalen Wert gebracht, wenn das Fahrzeug den Ausgangsbereich der bereichsgesteuerten Zone verläßt.Bei einer anderen Ausführungsform erfolgt die Bereichssteuerung bei einem Doppler-Radarsystem mit kontinuierlichem Signal durch Steuerung des Spannungspegels des aufgenommenen Signals in Bezug auf einen Schwellenwert. Da das von einem entfernten Gegenstand zurückkehrende Signal im allgemeinen eine geringere Intensität, aufweist als ein von einem nahegelegenen Gegenstand zurückkehrende Signal, wird der Spannungspegel des aufgenommenen Signals um einen vorbestimmten Betrag in Folge der

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Abtastung des Eingangsbereichs der bereichsgesteuerten Zone gedämpft, und die Dämpfung wird in Folge der Abtastung des Ausgangsbereichs der Zone aufgehoben.

Die Markierungen können ebenfalls an der Verbindung einer Überlandstraße mit einem bebauten Bereich vorgesehen sein, so daß der Abtastbereich des Radarsystems in dem bebauten Bereich verringert wird.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele deal Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht des Kraftfahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Radarsystem und zeigt die Beziehung zwischen einem Markierungssensor unterhalb des Kraftfahrzeugs-Chassis und einer Markierung, die unterhalb der Oberfläche einer Straße eingebettet ist;

Fig. 2 ist eine Draufsicht einer bereichsgesteuerten Zone einer Straße und veranschaulicht die Anordnung der Markierungen am Eingangs- und Ausgangsbereich der bereichsgesteuerten Zone, in der sich falsche Targets oder Gegenstände befinden;

Fig. 3 ist ein Schaltungs-Blockdiagramm entsprechend einer ersten Ausfuhrungsform der Erfindung;

Fig. 4 sind Diagramme wxi Signalverläufen zur Beschreibis 6 bung der Arbeitsweise der Schaltung der Fig.3;

Fig. 7 ist ein Schaltungs-Blockdiagramm einer anderen Ausführunsform eines Teiles der Schaltung der Fig. 3 zum Abtasten der Anwesenheit von Markierungen;

Fig. 8 ist ein Schaltungs-Blockdiagramm einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.

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In Fig. 1 und 2 ist eine Radar-Sender/Empfänger-Einheit

10 gern, der Erfindung gezeigt, die an einem Kraftfahrzeug

11 befestigt ist und deren Radarantenne 12 am vorderen Ende des Fahrzeugs angebracht ist. Entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung ist eine Quelle 13 für einen elektromagnetischen Fluß im Eingangsbereich 14 einer gesteuerten Zone 15 angebracht, die durch gestrichelte Linien im Zusammenhang mit einer Fahrbahn 2o gezeigt ist. Die Quelle 13 für elektromagnetischen Fluß kann ein plattenförmiger, rechtwinkliger Permanentmagnet oder ein Elektromagnet sein, der unterhalb der Oberfläche der Fahrbahn 2o eingebettet ist. Im Ausgangsbereich 16 der gesteuerten Zone 15 ist ebenfalls ein Paar ähnlicher plattenförmiger, rechtwinkliger Magneten oder Quellen 13 paralle zueinander quer zu der Richtung der Fahrbahn 2o angeordnet.

Der magnetische Fluß der Magneten 13 wird durch einen Ha;ll-Generator 17 abgetastet, der an der Unterseite des Kraftfahrzeugs 11 angebracht ist. Wenn das Kraftfahrzeug 11 über die Magneten 13 hinwegfährt, erzeugt der Hall-Generator 17 ein elektrisches Signal in der Form eines Impulses, der durch die Anzahl der Magneten 13 auf der Fahrbahn bestimmt wird. Das Signal wird verwendet, um den Abtastbereich der Radar-Sender/Empfänger- Einheit 1o zu steuern,wie unten erläutert werden soll.

In Fig. 3 ist die Radar-Sender/Empfänger-Einheit 1o gezeigt, die eine Pulsradareinheit ist und einen eine kontinuierliche Welle (CW) erzeugenden Oszillator 3o zur Erzeugung eines Signals mit einer Frequenz f, einen Pulsmodulator 31, einen Triggersignal-Generator 32, einen Mischer 33, einen Zirkulator 34, einen Zwischenfrequenz-oder ZF-Verstärker 35, einen Decoder 4o, einen Bereichwähler 41 und einen Bereichanzeiger 42 umfaßt. Der Pulsmodulator 31 nimmt Triggerimpulse von dem Triggersignal-Generator 32 auf, um das kontinuierliche Signal in herkömmlicher Weise in ein gepulstes Signal umzusetzen, und sein Ausgangssignal ist mit der Radarantenne 12 über den Zirkulator 34 verbunden. Ein Strahl elektromagnetischer Strahlung wird von der Radarantenne 12 auf Gegenstände vor

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dem Kraftfanrzeug übertragen, und ein Gegensignal oder Echo wird durch dieselbe Radarantenne 12 aufgenommen und gelangt über den Rücklaufweg des Zirkulators 34 zu dem Mischer 33. Das Rück- oder Gegensignal wird mit einem Bezugssignal mit einer Frequenz £' gemischt, das durch einen Überlagerungsoszillator 37 geliefert wird, so daß eine Schwebungsfrequenz f - f entsteht. Das Ausgangssignal des Mischers 33 wird durch den ZF-Verstärker 35 verstärkt und durch den Detektor 36 abgetastet und durch einen Verstärker 38 auf gewünsdite Höhe verstärkt. Wegen der geringen Intensität der Strahlung im Randbereich des Strahls würde das reflektierte Signal verschiedene insignifikante Signalkomponenten enthalten. Ein Komparator 3 9 ist zu dem Zweck vorgesehen,derartige insignifikante Signalkomponenten auszufiltern, die unterhalb eines vorbestimmten Schwellwertpegels fluktuieren,und ein Binärsignal (Binär-Digit) abzugeben, das die Anwesenheit oder Abwesenheit eines Targets zur Alarmierung des Fahrzeugsfahrers anzeigt. Wenn das Rück- oder Gegensignal den Schwellwertpegel überschreitet, liefert der Komparator 39 ein "1"-Binär-Digit an ein Bereichwählgatter 43.

Wenn man davon ausgeht, daß sich das Fahrzeug außerhalb der gesteuerten Zone 15 bewegt, so befindet sich ein IK-Flip-Flop 46 des Dekoders 4o in der Rückstellposition, und sein auf hoch stehender Ausgang Q bewirkt, daß ein UND-Glied 52 des Bereichwählers 41 in die Lage versetzt wird, die Radar-Sender /Empfänger-Einheit 1o in der normalen Weise zu betätigen, in der beispielsweise der Abtastbereich der Einheit auf 5om eingestellt wird. Dieser Abtastbereich wird durch die Dauer eines Impulses bestimmt, der durch einen monostabilen Multivibrator 5o bei der Aufnahme eines Trigger-Impulses an der Klemme 71 von dem Triggersignal-Generator 32 erzeugt wird. Der Ausgangsimpuls des Multivibrators 5o an der Klemme 72 hat eine Dauer von 333 nsec. und gelangt durch das UND-Glied 52 zu dem Bereichwähl-Gatter 43 über ein ODER-Glied 55, so daß das Bereichwähl-Gatter 43 für die Dauer von 333nsec. freigegeben wird. Während dieses freigegebenen Zeitraums gelangt das Ausgangssignal des Komparators 39 durch das Bereichwähl-Gatter 43 hindurch.

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Auf der anderen Seite gelangt das Trigger-Signal an der
Klemme 71 ständig an die Einstellklemme des Flip-Flop
6o des Bereichsanzeigers 42 und bringt dessen Ausgang Q
auf hoch. Dieser auf hoch gebrachte Ausgang Q steuert ein UND-Glied 61 und stellt einen Binär-Zähler 62 ein, so daß dieser mit dem Zählen der durch einen Impulsgenerator 63
gelieferten Impulse beginnt. Der Impulsgenerator 63 erzeugt eine Impulsfolge mit einer Wiederholungsfrequenz von beispielsweise 3ooo MHz, so daß ein einziger Impulszählwert
des Impulses der Länge von ο,5m entspricht. Der Binärzähler 62 unterbricht seinen Zählvorgang, wenn der Flip-Flop 6o durch das Ausgangssignal des Bereichswählgatters 43 über ein ODER-Gatter 68 zurückgestellt wird. Daher ist die Anzahl der Zählungen in dem Binär-Zähler 62 ein Maß für den Abstand von der Vorderseite des Fahrzeugs zu dem das Signal reflektierenden Gegenstand, und sie wird zu einem Schieberegister 64 in Parallelform übertragen. Die Übertragung der Zählung des Binärzählers 62 wird ermöglicht durch das Ausgangssignal eines monostabilen Multivibrators 66. Ein
monostabiler Multivibrator 51 ist mit der Ausgangs-Klemme 72 des monostabilen Multivibrators 5o verbunden und erzeugt einen schmalen Triggerimpuls 74-1 (s. Fig. 4) an der Abfallflanke des den Impuls 72-1 zum Triggern des
monostabilen Multivibrators 66 bildenden Bereiches, so daß ein Einleseimpuls 75-1 an einer Klemme 75 entsteht, der
bewirkt, daß das Schieberegister 64 die Binärinformation
von dem Binärzähler 62 einliest. Die Binärdaten, die in
dem Schieberegister 64 gespeichert sind, werden sodann an eine Anzeige 65 übertragen, die das binärkodierte Signal in eine uezimalzahl übersetzt und den Abstand des abzutastenden Gegenstandes angibt. Der monostabile Multivibrator 67 ist mit dem Ausgang des monostabilen Multivibrators 66 verbunden und erzeugt einen Impuls 76-1 an der Abfallflanke des zugeführten Impulses 75-1, durch den der Binärzähler 62 nach vollständiger übertragung seines Zähler.gebnisses freigegeben wird.

Wenn'sich das Kraftfahrzeug 11 dem Eingangsbereich 14 der gesteuerten Zone 15 genähert hat und sich über den Magne-

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ten 13 hinwegbewegt, erzeugt der Kali-Generator 12 eine Spannung entsprechend dem magnetischen Fluß. Die Ha:ll-Spannung wird durch einen Impulsformer 18 verstärkt und zu einem Impuls 81-1 an einer Klemme 81 (Fig.5 ) geformt und gelangt zu einem monostabilen Multivibrator 47 des Dekoders 4o, so daß ein Impuls 82-1 erzeugt wird, der ein UND-Glied 44 steuert, so daß der Impuls 81-1 an die Trigger-Klemme eines IK-Flip-Flop 45 gelangen kann, der als Impulszähler dient. Der IK-Flip-Flop 4 5 ändert seine Stellung und bringt seinen Ausgang Q auf hoch, so daß ein Impuls 85-1 an einer Klemme 85 erzeugt und an die I-Klemme des Flip-Flop 4 6 geleitet wird. Der Impuls 82-1 an einer Klemme 82 wird mit einem monostabilen Multivibrator

48 verbunden, so daß dieser eingeschaltet wird und einen Impuls 83-1 an seiner Ausgangsklemme 83 erzeugt, durch den der IK-Flip-Flop getriggert wird. Der Flip-Flop 4 6 wiederum geht mit seinem Ausgang Q an der Klemme 86 auf hoch und erzeugt einen Impuls 86-1, der an eine Klemme 9o eines UND-Gliedes 54 des Bereichwählers 41 übertragen wird. Ein monostabiler Multivibrator 53 ist mit dem Ausgang des Trigger-Signal-Generators 32 verbunden und erzeugt einen Impuls 73-1 an der Klemme 73, dessen Dauer 1oo nsec. beträgt und der verwendet wird zur Begrenzung des Abtastbereiches der Sender/Empfänger-Einheit 1ioi auf 15m. Da das UND-Glied 54 durch das Signal an der Klemme 9o gesteurt wird, gelangt der zweite, den Abtastbereich begrenzende Impuls 73-1 an das Berexchwählgatter 43 über das ODER-Glied 55. Dieses filtert jedes von nicht gewünschten Gegenständen, wie etwa einer kurvenförmigen Leitplanke 19 in'der gesteuerten Zone 15 an der Fahrbahn 2o reflektierte Signal aus, wenn das Kraftfahrzeug 11 die Linie des Eingangsbereichs 14 der gesteuerten Zone abgetastet hat, die in diesem Beispiel durch einen einzigen Magneten 13 gebildet wird. Der IK-Flip-Flop 45 wird sodann durch einenlmpuls 84-1 freigegeben, der von öinem monostabilen Multivibrator

49 abgegeben wird, der mit dem Ausgang des monostabilen Multivibrators 48 verbunden ist, so daß er für die nachfolgende Schaltungsbetätxgung vorbereitet ist, wenn das Kraftfahrzeug 11 die gesteuerte Zone 15 verläßt und der Abtastbereich auf den normalen Wert zurückgestellt wird, während der Flip-Flop 46 unverändert bleibt. ·

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Wenn die Magneten 13 in der Nähe der Linie des Ausgangsbereichs 18 in einem vorbestimmten Zeitintervall durch den Hall-Generator 17 abgetastet werden, während das Kraftfahrzeug 11 die gesteuerte Zone 15 verläßt, werden zwei Impulse 81-1' und 81-2' an der Klemme 81 erzeugt (Fig. 6). Wenn diese Impulse während der Laufzeit des Steuer-Impuls 82, der durch den monostabilen Multivibrator 47 abgegeben wird, auftreten, werden sie als ein Signal erfaßt, das den Ausgangsbereich 16 anzeigt, und sie gelangen zu dem Zähler-Flip-Flip 45, der an der Abfallflanke des ersten Impulses 81-1 mit seinem Q-Ausgang an der Klemme 85 auf Pegel "hoch" springt, bzw. auf Pegel "niedrig" an der Abfallflanke des zweiten Impulses 81-2 springt (Fig. 6e). Da das Signal an der Klemme 86 auf "hoch" bleibt, bewirkt das Auftreten des Trigger-Impulses 83-1 an der Klemme 83, daß der Flip-Flop 45 in dieerste Stellung zurückgelangt, in der der Q Ausgang auf "hoch" geht und ein Steuersignal an eine Klemme 91 des UND-Gliedes 52 überträgt, während das Steuersignal von der Klemme 9o zum Abschalten des UND-Gliedes 54 entfernt wird. Das Signal an der Klemme 84 gelangt wiederum an die Räumklemme des Flip-Flop 45, um den Ausgang für die Bereichsüberwachung im Eingangsbereich in die nächste bereichsüberwachte Zone freizuschalten.

Die Abtastung der Eingangs- und Ausgangslinien der gesteuerten Zoae 15 kann alternativ bewirkt werden durch eine Anordnung, bei der die Oberfläche der Fahrbahn 2o mit einer Anzahl von quergerichteten Streifen mit einer Farbe markiert ist,die eine unterschiedliche Lichtreflektion gegenüber der Fahrbahnoberfläche aufweist. Beispielsweise ist der Eingangsbereich der bereichsgesteuerten Zone mit drei quergerichteten, parallelen Streifen 1o1, 1o2 und 1o3 in einem vorbestimmten Abstand entlang der Fahrbahn 2o markiert, wie Fig.7 zeigt. Bei dieser Anordnung sind eine Lichtquelle 1o4 und ein Fototransistor 1o5 an dem Fahrzeug 11 anstelle des Hall-Generators 17 der zuvor beschriebenen Ausführungsform angebracht. Die Lichtquelle 1o4 gibt einen Lichtstrahl auf die Oberfläche der Fahrbahn 2o, und der Fototransistor 1o5 ist so montiert, ■ daß er das reflektierte Licht aufnimmt und eine Änderung in der Lichtintensität abtastet, wenn sich das Fahrzeug quer über die Streifen 1o1 bis 1o3 bewegt. Eine Folge von drei

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Impulsen wird am Ausgang des Fototransistors 1o5 erzeugt, durch einen Verstärker 1o6 verstärkt und einem Dekoder 1o7 zugeführt. Die Eingangsimpulse werden an einen taktgebenden monostabilen Multivibrator 1o8 überführt, der ein UND-Glied

109 einschaltet, so daß das Eingangssignal zu einem Zähler

110 gelangt. Die Funktion des Multivibrators 1o8 besteht darin, einen Impuls von einer Dauer zu erzeugen, bei der eine vorbestimmte Anzahl von Impulsen zum Unterscheiden des Eingangs- und Ausgangsbereichs der gesteuerten Zone 15 gezählt wird. Wenn die Anzahl der Zählungen in dem Zähler ■dde Zahl 3 erreicht hat, erregt der Zähler 11o eine Klemme 113, so daß sich die Stellung eines Schalters oder Flip-Flop 112 ändert. Die Q- und Q-Ausgänge des Flip-Flop 112 sind mit den UND-Gliedern 54 und 52 des Bereichswählers 41 über die Leitungen oder Klemmen 9o,91 verbunden. Das UND-Glied 54 wird daher in den Stand versetzt, einen schmalen Impuls durchzulassen, der durch den monostabilen Multivibrator 53 erzeugt wird.

Der Ausgangsbereich der Zone 15 kann mit fünf nicht gezeigten, parallelen, quergerichteten Streifen markiert sein. Wenn sich das Kraftfahrzeug 11 durch den Ausgangsbereich bewegt, wird über den Zähler 11o und die Klemme 114 der Flip-Flop 112 zurückgestellt, so daß die Arbeitsweise der Sender/Empfänger-Einheit 1o in den normalen Bereich zurückkehrt.

Die in Fig. 8 gezeigte Schaltung veranschaulicht eine weitere Ausführungsform, bei der der Grundgedanke der Erfindung auf ein Doppler-Radarsystem angewendet wird. Die Doppler-iVfersion der Sender/Empfänger-Einheit 1o umfaßt einen Oszillator 2o1 für ein kontinuierliches Signal der ein Signal mit einer Frequenz f einerseits über einen Zirkulator 2o2 an die Radarantenne 12 überträgt .uid andererseits dasselbe Signal an einen Mischer 2o3 abgibt. Bekanntlich ist das Signal am Ausgang des Mischers 2o3 repräsentativ für die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 11 in Bezug auf einen Gegenstand, von dem das Signal zurückkehrt. Das Signal am Ausgang des Mischers 2o3 wird ebenfalls dazu verwendet, etwa den Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug 11 und dem Gegenstand zu ermitteln, da die Intensität eines Signals umgekehrt proportional zu dem Ab-

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stand ist, den es zurückgelegt hat.

In dem Mischer 2o3 werden das reflektierte Signal über die Radarantenne 12 und den Zirkulator 2o2 und das direkte Signal von dem Oszillator 2o3 kombiniert zur Erzeugung eines Signals mit einer Schwebungsfrequenz f-f,(wobei f die Frequenz des reflektierten Signals ist), welches verstärkt wird durch einen Verstärker 2o4 und an eine Spannungssteuerschaltung 2o5 gelangt, die eine Spannungssteuerung entsprechend dem Signal von dem zuvor erwähnten Dekoder 4o bewirkt. Das Ausgangssignal der^; Spannungssteuerschaltung 2o5 gelangt an einen Komparator 2o6, so daß ein Ausgangssignal gebildet wird, wenn das Eingangssignal über einerVergleichsspannung liegt und Signale ausgeschlossen werden, deren Intensität unterhalb des Vergleichssignals oder Schwellwertpegels liegt. Der Verstärkerausgang ist verbunden mit einem bekannten ReIativgeschwindigkeitsanzeigers 2o7, der die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 11 in Bezug auf Gegenstände vor dem Kraftfahrzeug in herkömmlicher Weise angibt. Der Ausgang des Komparators 2o6 ist mit einer Ausnutzungsschaltung 2o8 verbunden, die die Anwesenheit eines Signals am Ausgang des Komparators 2o8 als Zeichen dafür aufnimmt, daß sich das Fahrzeug einem Gegenstand vor dem Fahrzeug nähert.

Wenn sich das Fahrzeug 11 über die den Einlaßbereich markierenden Magneten 13 bewegt, wird der Eintritt in die gesteuerte Zone 15 durch den Dekoder 4o in derselben Weise abgetastet, wie es bei der zuvor erläuterten Ausführungsform beschrieben wurde. Der Flip-Flop 112 wird eingestellt, so daß sein Q-Ausgang auf den Pegel "hoch" gelangt. Dieser auf "hoch" gesprungene Q-Ausgang erregt ein Relais RL der Spannungssteuerschaltung 2o5 und schließt deren Kontakte rl. In der Spannungssteuerschaltung 2o5 ist ein Widerstand R3 in Reihe mit einem Widerstand R2 zur Bildung einer Strom-Bypass-Schal— tung verbunden. Beim Schließen der Kontakte rl wird der Widerstand R3 kurzgeschlossen. Dadurch wird der Gesamtwiderstand der Bypass-Schaltung verringert, und der Stnorn, der durch den Bypass an Masse gelangt, wird erhöht. Der Ausgang des Verstärkers 2o4 ist mit dem Komparator 2o6 über ein Filter-Netzwerk verbunden, das einen Kondensator C und einen Widerstand

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R1 einschließt und durch den Bypass-Kreis gedämpft ist, so daa das Ausgangssignal der Spannungssteuerschaltung 2o5 um einen vorbestimmten Betrag gesenkt wird. Der Komparator 2o6 vergleicht das Ausgangssignal der Spannungssteuerschaltung 2o5 mit der Vergleichs- oder Bezugsspannung und liefert ein Ausgangssignal, wenn das Eingangssignal oberhalb des Schwellwertes liegt, und die Ausnutzungsschaltung 2o8 erkennt dieses Ausgangssignal als Zeichen dafür, daß ein Gegenstand vor dem Kraftfahrzeug innerhalb des reduzierten Bereiches festgestellt worden ist und löst einen automatischen Bremsoder Alarmvorgang aus.

Wenn das Kraftfahrzeug 11 die gesteuerte Zone 15 verläßt, wird die Linie des Ausgangsbereiches 16 durch den Dekoder 14 abgetastet, wie es bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform der Fall ist, und das Relais RL wird entregt, so daß seine Kontakte rl geöffnet werden. Dadurch wird die Dämpfung in der Spannungssteuerschaltung 2o5 aufgehoben und der Bereich der abzutastenden Signale wird auf den normalen Wert vergrößert.

Die den Eingangsbereich und Ausgangsbereich anzeigenden Magnete oder Markierungen können in Positionen zwischen einer Autobahn oder Landstraße und einem Bereich größerer Verkehrsdichte vorgesehen sein und den Abtastbereich der Sender/ Empfänger-Einheit 1 ο steuern, wenn sich das Kraftfahrzeug 11 in dem Bereich großer Verkehrsdichte befindet, so daß eine Radarstörung vermieden wird, die durch umgebende, feststehende Gegenstände erzeugt werden könnte.

- Patentansprüche -

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Claims

Patentansprüche

Verfahren zum Ausscheiden unerwünschter Echosignale, die von falschen Targets in einer gesteuerten Zone bei Aussendung eines Strahls elektronischer Strahlung von einem Kraftfahrzeug beim Passieren der gesteuerten zone reflektiert werden, dadurch gekennzeichnet , daß man

a) eine Markierung am Eingangs- und Ausgangsbereich der gesteuerten Zone anbringt,

b) die Markierung am Eingangsbereich beim Einfahren des Kraftfahrzeugs in der gesteuerten Zone abtastet,

c) den Abtastbereich der von feststehenden Gegenständen in der gesteuerten Zone reflektierten Signale in Folge der Abtastung der Markierung am Eingangsbereich reduziert,

d) die Markierung am Ausgangsbereich beim Ausfahren des Kraftfahrzeugs aus der gesteuerten Zone abtastet und

e) den Abtastbereich in Folge der Abtastung der Markierung am Ausgangsbereich wieder auf den normalen Wert bringt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß man als Markierung am Eingangs- und Ausgangsbereich der gesteuerten Zone eine Quelle für magnetischen Fluß unterhalb der Oberfläche einer Fahrbahn einbettet.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß man als Markierung am Eingangs- und Ausgangsbereich diner gesteuerten Zone Streifen auf der Oberfläche einer Fahrbahn quer zu der Richtung der Fahrbahn anbringt.
4. Radarvorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gem. einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch .eine Einrichtung(12)zum Aussenden eines Strahls elektromagnetischer Strahlung, eine Einrichtung (12) zum Empfan-

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gen eines von einem Gegenstand Reflektierten Signals, eine Einrichtung (17, 1o5) zum Abtasten einer vorbestimmten Zone, durch die das Kraftfahrzeug fährt und eine Einrichtung (43; 2o5,2o6), die auf die Einrichtung (17,1o5) anspricht und den Abtastbereich des reflektierten Signals verkürzt, wenn sich das Kraftfahrzeug (11) in der vorbestimmten Zone bewegt, sawie den Abtastbereich wieder auf den Ausgangswert verlängert, wenn das Kraftfahrzeug die Zone verläßt.
5. Radarvorrichtung nach Anspruch 4, die einen Radarstrahl in Pulsform abgibt, gekennzeichnet durch , ein Bereichswählgatter (43) in Verbindung mit der Empfangseinrichtung (1o), eine Bereichswähler-Schaltung (41) zur Steuerung des Bereichswählgatters (43), die das Bereichswählgatter beim Abtasten der vorbestimmten Zone in einem kurzen Intervall und außerhalb der Zone in einem langen Intervall öffnet und eine Einrichtung (42), die auf die Aussendung des pulsförmigen Strahls und das Auftreten eines Ausgangssignals des Bereichswählgatters (43) anspricht und das Zeitintervall zwischen der Aussendung des Strahls und dem Empfang des reflektierten Signals mißt.
6. Radarvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, gekennzeichnet durch eine Umschaltvorrichtung (45,46...) mit einem ersten stetigen Zustand entsprechend der Abtastung des Eingangsbereiches (16) und einem zweiten stetigen Zustand entsprechend der Abtastung des Ausgangsbereiches (18) innerhalb der Bereichswähler-Schaltung (41), die das Bereichswählgatter (43) in diesen Zuständen auf kurze öffnung bzw. lange öffnung umschaltet.
7. Radarvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennz e ichnet, daß der Eingangsbereich und der Ausgangsbereich (16,18) der vorbestimmten Zone mit Quellen (13) magnetischen Flusses versehen sind und daß die Einrichtung (17) zum Abtasten des Eingangs- und Ausgangsbereiches auf magnetischen Fluß anspricht und einen Zähler umfaßt, der die Anzahl der

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Quellen (13) magnetischen Flusses zählt.
8. Radarvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennz eichnet, daß der Eingangs- und Ausgangsbereich (16,18) mit Streifen (1o1,1o2,1o3) mit unterschiedlicher Lichtreflektion gegenüber der Fahrbahn versehen sind, und daß die Einrichtung zum Abtasten des Eingangs- und Ausgangsbereichs eine Lichtquelle(1o4) zum Ausstrahlen eines Lichtstrahls auf die Fahrbahnoberfläche, ein lichtempfindliches Element (1o5) zur Aufnahme des von der Fahrbahnoberfläche reflektierten Lichts und einen Zähler (11o) in Verbindung mit dem lichtempfindlichen Element zum Zählen der Anzahl der Streifen umfaßt,
9. Radarvorrichtung nach einem der Ansprüche 4, 7 oder 8 mit einem Doppler-Radarstrahl und entsprechenden Sender-und Empfängereinrichtungen, einem Mischer in Verbindung mit dem Sender- und Empfängereinrichtungen zur Erzeugung eines Doppler-Frequenzsignals und einer mit dem Mischer verbundenen Einrichtung zur Umwandlung des Doppler-Frequenzsignals in ein Signal entsprechend der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in Bezug auf einen Gegenstand, gekennz eichnet durch eine Einrichtung (2o5) in Verbindung mit dem Mischer (2o3) zur Umwandlung des Doppler-Frequenzsignals in ein Gleichspannungssignal, eine Einrichtung (2o6) zum Vergleichen des Gleichspannungssignals mit einem Schwellwertpegel zur Lieferung eines Ausgangssignals, wenn das Gleichspannungssignal oberhalb des Schwellwertpegels liegt, eine Einrichtung (17,112,2o5) zum Verringern der Pegeldifferenz zwischen dem Gleichspannungssignal und dem Schwellwertpegel um einen vorbestimmten Betrag entsprechend der Abtastung der vorbestimmten Zone und zur Wiederherstellung der Differenz außerhalb der Zone und eine Einrichtung (2o8) in Verbindung mit der Vergleichseinrichtung (2o6) zur Ausnutzung des Ausgangssignals der Vergleichseinrichtung.

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10. Radarvorrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch eine Umschalteinrichtung (112) mit einem ersten stetigen Zustand entsprechend der Abtastung des Eingangsbereichs (16) und einem zweiten stetigen Zustand entsprechend der Abtastung des Ausgangsbereichs (18), die die Steuereinrichtung (2o5...) derart steuert, daß in dem ersten stetigen Zustand die Pegeldifferenz zwischen dem Gleichspannungssignal und dem Schwellwertpegel um einen vorbestimmten Betrag verringert und in dem zweiten stetigen Zustand die ursprüngliche Pegeldifferenz wiederhergestellt wird.
11. Radarvorrichtung nach Anspruch 9 oder 1o, dadurch

g ekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (2o5.,.) eine Einrichtung (R2,R3,RL) in Verbindung mit der Einrichtung (17)zum Abtasten der Eingangs- und Ausgangsbereiche zur Dämpfung des Gleichspannungssignals entsprechend dem Abtasten des'Eingangsbereichs und zur Aufhebung der Dämpfung entsprechend der Abtastung des Ausgangsbereichs umfaßt.

80982 8/0632

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