DE2545798A1

DE2545798A1 - Automatisches kraftfahrzeug-getriebe

Info

Publication number: DE2545798A1
Application number: DE19752545798
Authority: DE
Inventors: Artur Kugler; Franz Xaver Zaunberger
Original assignee: Renk GmbH
Current assignee: Renk GmbH
Priority date: 1975-10-13
Filing date: 1975-10-13
Publication date: 1977-04-21
Also published as: SE7600272L; IT1067976B; DE2545798C2

Description

Autoatisches Kraftfahrzeug-Getriebe
Die Erfindung bezieht sich auf ein automatisches Kraftfahrzeug-Getriebe mit hydrodynamischem Drehmomentwandler oder hydrodynamischer Kupplung sowie mit einer Schalteinrichtung zum Unterbrechen des Kraftflusses im Getriebe, Bei bekannten Automatikgetrieben mit hydrodynamischen Drehmomentwandlern oder hydrodynamischen Kupplungen wird der Antriebsmotor nach Vorwahl einer Fahrstufe, also in der normalen Fahrbetriebsstellung des Gangwahlhebels, auch bei Motor-Leerlaufdrehzahl und Stillstand des Fahrzeugs bereits belastet. Das hierbei wirksame Restdrehmoment bringt ein ungebremstes Fahrzeug zum Rollen (Kriechtendenz).
Die aufgrund der Drehmomentaufnahmecharakteristik des hydraulischen Drehmomentwandlers bzw. der hydraulischen Kupplung bei Fahrzeug-Stillstand vorhandene Belastung des Motors verursacht einen - im Vergleich zu einem vom Fahrantrieb unbelastet laufenden Motor - höheren Brennstoffverbrauch und somit eine größere Abgasentwicklung in diesem Betriebszustand. Es liegt nicht im Sinne eines Automatikgetriebes, und es ist auch nicht dem Fahrer zumutbar, bei kurzzeitigem Anhalten des Fahrzeuges jeweils durch Umschalten des Fahrstufenwahlhebels in die Neutralstellung die Entlastung des Motors vom Fahrantrieb herbeizuführen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, bei Automatikgetrieben mit hydraulischem Wandler oder hydraulischer Kupplung (im folgenden kurz Getriebe genannt) 1 den Antriebsmotor beim Anhalten des Fahrzeuges auch ohne Einschaltung der Neutralstellung durch den Fahrer vom Fahrantrieb völlig zu entlasten, um damit den Brennstoffverbrauch und die Abgasemission bei Fahrzeug-Stillstand auf ein Minimum zu reduzieren sowie die bei Automatikgetrieben Ubliche Kriechtendenz des Fahrzeuges zu vermeiden.
Ausgehend von der eingangs erwähnten Getriebeanordnung besteht das Wesen der Erfindung darin, daß das den Kraftfluß unterbrechende Element mit zwei Schaltmitteln verbunden ist, von denen das eine Schaltmittel von der Fahrgeschwindigkeit und das andere Schaltmittel mittelbar oder unmittelbar von der Motordrehzahl funktionsabhängig ist6 und daß die Unterbrechung des Kraftflusses bei iUnterschreitung einer bestimmten Fahrgleichzeitiger Unterschreitung zeuggeschwindigkeit und einerbestimmten Motordrehzahl und/oder Regelstellung der Motor-Reguliereinrichtung erfolgt.
Dadurch wird der Vorteil erzielt, daß bei Unterschreitung einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit (z. B.'kurz vor oder bei Stillstand des Fahrzeugs) und gleichzeitiger Unterschreitung einer bestimmten Motor-Drehzahl (z. B.
einer Drehzahl, die geringfügig über oder bei der Motor-Leerlaufdrehzahl liegt) und/oder gleichzeitiger Unterschreitung eines bestimmten Regelzu stands der Motor-Reguliereinrichtung (z. B. Rücknahme des Gaspedals auf Leerlaufstellung) der Kraftfluß im Getriebe bei jeder beliebigen Stellung des Gang- bzw. Fahrstufen-Wahlhebels selbsttätig unterbrochen wird. Dies hat eine Reduzierung der Abgasemission, der Fahrzeuggerdusche sowie einen gesicherten Stillstand des ungebremsten Fahrzeuges, also die Vermeidung der Kriechtendenz, zur Folge.
Weitere Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteranspruchen. Für Automatikgetriebe, die bei Stillstand des Fahrzeugs unobhängig von der Schaltstellung des Gang- bzw. Fohrstufen-Hebels in einen bestimmten, z. B. den 1. Gang schalten, kann erfindungsgemoß anstelle des fahrgeschwindigkeitsabhdngigen Signals auch das Gangschaltsignal zusammen mit motordrehzahl- und/oder von der Gaspedalstellung abhängigen Signalen benützt werden Einzelheiten der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch und beispielsweise dargestellt. Es zeigen: Fig. 1: eine symbolische Darstellung eines automatischen Kraftfahrzeug-Getriebes mit von den An- und Abtriebswellen funktionsabhtingigen Schaltmitteln, Fig. 2: eine Darstellung des Getriebes gemäß Fig. 1 mit einem von der Gaspedalstellung abhängigen Schaltmittel;und Fig. 3: eine Darstellung des Getriebes gemäß Fig. 1 unter Verwendung von Schaitmitteln, die ohnedies für die automatische Steuerung verwendet werden.
In den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 bis 3 sind der Antriebsmotor 1, das automatische mit hydraulischem Wandler oder hydraulischer Kupplung ausgerüstete Schaltgetriebe 2, die triebliche Verbindung 3 zwischen Motor 1 und Getriebe 2, die Getriebe-Abtriebswelle 4 mit der trieblichen Verbindung 5 zur Fahrzeu3achse, ein motordrehzahlabhöngig wirksames Schaltmittel 6, ein obtriebsdrehzahlabhdngig wirksames Schaltmittel 7 und ein die Unterbrechung des Kraftilusses bewirkendes Element 8, mit dem z. B. der Druckölstrom für die abzuschaltende Kupplung gestevert wird, dargestellt.
Als Schaltnittel 6,7 eignen sich im besonderen Schalter, Fliehkraftregler, elektronische Impulsgeberrund dgl., deren Anordnung so zu wählen ist, daß das den Kraftfluß unterbrechende Element 8, das insbesondere ein Ventil sein kann, nur dann tätig wird, wenn von beiden Antriebsmitteln 6,7 gemeinsam ein Steuerimpuls ausgeht. Reagiert nur ein Schaltmittel, dann darf dies nicht zur Unterbrechung des Kraftflusses führen.
Die Wirkungsweise des beschriebenen Getriebes ist folgende: Bei Unterschreitung einer bestimmten Motordrehzahl, die vorteilhafterweise im Bereich der Leerlaufdrehzahl liegt, wird der Strom fluß im Schaltmittel 6. unterbrochen, bei Unterschreitung einer bestimmten Getriebe-Abtriebsdrehzahl, die vorteilhafterweise nahe oder bei Fahrzeugstillstand liegt, wird der Stromfluß im Schaltmittel 7 unterbrochen. Bei gleichzeitigem Ansprechen der Schaltmittel 6 und 7 wird das Ventil 8 stromlos und schaltet die betreffende Kupplung im Getriebe 2 aus. Somit ist gewährleistet, daß bei stehendem Fahrzeug und Motor-Leerlaufdrehzahl der Motor 1 vom Fahrantrieb 2 nicht belastet wird. Eine RUcknahme der Motordrehzahl-bei höheren Fahrgeschwindigkeiten oder niedrige Fahrgeschwindigkeit bei höherer Motordrehzahl führt nicht zur Unterbrechung des Kraftflusses im Getriebe 2, so daß die Fahreigenschaften eines Automatikgetriebes durch die erfindungsgemäBe Anordnung nicht negativ beeinflußt werden. Die erfindungsgemäße Anordnung kann in beliebiger Polarität elektrisch, hydraulisch, pneumatisch oder kombiniert ausgeführt sein. Als Schaltelemente 6,7 und 8 können beliebige Geräte an sich bekannter Art eingesetzt werden. Das Ventil 8 kann beispielsweise, je nach Art des Getriebes, auf die im niedrigen Geschwindigkeitsbereich eingeschaltete Gangkupplung oder, wenn vorhanden, vorteilhafterweise auf eine Wandler-Turbinen- oder Pumpenrad-Abschaltkupplung einwirken.
Beim Beispiel der Fig. 2 ist anstelle des motordrehzahlabhungigen Schaltmittels 6 gemäß Fig. t ein von der Motor-Reguliereinrichtung (z. B. Gaspedal 10) abhängig wirkender Schalter 9 angeordnet. Alle übrigen Teile sind identisch mit Fig. 1. Dus Schaltmittel 9 wird zweckmäßigerweise so angeordnet, daß dessen Umschaltpunkt unterhalb oder bei der RegelsiAlung Leerlauf liegt. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß der Kraftfluß im Getriebe bereits vor einer Drehzahlerhuhuna des Motors durch geringzügige Betätigung des Gaspedals hergestellt werden kann.
In Fig. 2 ist das Gaspedal 10 mit der Vollgas-Stellung 11, der Leelauf-Stellung 12 und dem Umschaltbereich 13 fUr den Schalter 9 dargestellt.
Bei gleichzeitiger Stromflußunterbrechung in n Elementen 7 und 9 wird der Kraft fluß im Getriebe 2 unterbrochen. Auch diese Anordnung kann mit beliebiger Polarität åusgeführt werden.
In Weiterverfolgun + es Erfindungsgedankens empfiehlt es sich, möglichst die bereits fUr die automatische Steuerung des Getriebes notwendigen und im Getriebe vorhandenen Schaltmittel zu benutzen.
Fig. 3 zeigt schematisch und beispielsweise eine darartige Ausfuhrung, und zwar den Antriebsmotor 1, das Getriebe 2, die Getriebe-Schalteinrichtung 20, den Fahrstwufenwahlhebel 21, das Gaspedal 22, die zur automtischen Schaltung notwendigen Geberelemente für Gaspedalstellung 23, Motor-Drehzahl 24 und Abtriebsdrehzahl 25. Die für die automatische Getriebeschaltung ohnehin vorhandenen elektischen, hydraulischen oder pneumatischen Schaltelemente 20, 23, 24 und25 können bei entsprechender Ausführung sinngemäß für die in Fig. 1 und 2 beschriebenen Aufgaben der Elemente 6, 7, 8, und 9 eingesetzt werden.
PatentonsD}üche:

Claims

PATENTANSPRUCHE ============================= 1 utomatisches Kraftfahrzeug-Getriebe mit hydrodynamischem Drehmomentwandler oder hydrodynamischer Kupplung sowie mit einer Schalteinrichtung zum Unterbrechen des Kraftflusses im Getriebe, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t, daß das den Kraftfluß unterbrechende Element mit zwei Schaltmitteln (6,7) verbunden ist, von denen das eine Schaltmittel (7) von der Fahrgeschwindigkeit und das andere Schalt-6, mittel (9) mittelbar oder unmittelbar von der Motordrehzahl funktionsabhangig ist, und daß die Unterbrechung des Kraftflusses bei Unterschreitung einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit und gleichzeitiger Unterschreitung einer bestimmten Motordrehzahl und/oder Regelstellung der Motor-Reguliereinrichtung erfolgt.
2.) Getriebe nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß das eine Schaltmittel (6) ein motordrehzahlubhongiger Schalter ist, dessen Schaltpunkt im Bereich der Leerlaufdrehzahl liegt.
3.) Getriebe nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß ein Schaltmittel (6,9) im Bereich eines die Motordrehzahl steuernden Hebels, z. B. Gaspedal (10),angeordnet ist.
4.) Getriebe nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß der von der Motorreguliereinrichtung z. B. Gaspedal abhängig wirksame Schalter (9) derart angeordnet ist, daß dessen Schaltpunkte im Bereich der Motorleerlaufdrehzahl liegt und die Umscholtung vor dem Hochregeln des Motors erfolgt.
5.) Getriebe nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z ei c h n e t, daß das andere Schaltmittel (7) ein mit der Getriebeabtriebswelle (4) verbundener Schalter ist, dessen Schaltpunkt im Bereiche einer minimalen Fahrzeuggeschwindigkeit, insbesondere bei Fahrzeugstillstand, liegt.
6.) Getriebe nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß das den Kraftfluß unterbrechende Element (8) mit einem Schaltelement, z. B. einer Schaltkupplung, im Getriebe oder vorzugsweise mit der Kupplung des Pumpen- bzw. Turbinenrades des hydrodynamischen Getriebeteiles verbunden ist.
7.) Getriebe nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß anstelle des fahrgeschwindigkeitsabhängigen Signals (7) bzw. (25) ein Gangschaltsignal zur Unterbrechung des Kraft flusses im Getriebe mit benutzt wird.
8.) Getriebe nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t, daß als Schaltmittel (6,7,9) die fUr die automatische Steuerung ohnehin vorhandenen Schaltmittel (20, 23, 24, 25) vorgesehen sind.